您全程参与北京南中轴线的BRT项目，并长期关注国内的BRT发展问题，请您解释一下BRT与其他交通方式的不同之处？

BRT不能替代地铁

记者：您全程参与北京南中轴线的BRT项目，并长期关注国内的BRT发展问题，请您解释一下BRT与其他交通方式的不同之处？

郭继孚：BRT这种新型运输方式的理念从地铁中来，如优先的路权、独立的站台、密集发车，以及采取预先售票的方式降低进出站的时间损耗等，这是将地铁建设、运营、管理的理念与标准引入到常规公交上去，最终大幅提升了传统公交的运输效率与服务水准。如波哥大BRT系统是世界运量最大的，其每小时单面达到3万人次，已经达到地铁的规模。但BRT依然属于常规公交范畴，是对常规公交进行观念和技术的升级后的产物。

记者：BRT和地铁是怎样的关系？

郭继孚：BRT与地铁的关系可总结为补充、过渡、延续和衔接。补充是指在某一区域还不足以达到地铁的客流量，用BRT来补充地铁覆盖不足的问题。过渡是某条客流走廊当前的客流达不到地铁的需求，但未来有可能，而常规公交已经不足以承担交通需求，因此用BRT来作为过渡，如南中轴线B RT和规划中的地铁8号线基本重合，就是作为地铁的过渡。而广州中山大道BRT建在城市客流最密集的走廊上，主要是因为地铁建设周期太长，建设周期短、见效快的BRT作为应对亚运会的应急设施，未来肯定还是要建地铁的；延伸是指客流走廊不均衡，客流级别下来后，可用BRT来补充低密度地区的客流需求。不过可以肯定的是，BRT或许能替代轻轨，但不可能替代地铁。

广州BRT运营一个多月了，当前其日均客流已达70万人次，比很多地铁线都还厉害，但这却反过来表明这一客流走廊应该建地铁更合适。我个人的看法是，BRT应用的现有水准和地铁还是有差距，BRT还不能取代地铁。特定的大城市如北京、上海、广州等，如没有绝对路权的轨道交通，不可能解决交通问题。

路权决定效率

记者：您认为，决定BRT功能的核心内容是什么？

郭继孚：BRT是综合的系统，包括车辆、专用道、站台以及智能化的控制与调度系统等。但在国内的道路环境和交通习惯中，影响BRT功能与效率最核心的因素还是路权。路权的大小决定了运输效率，从地铁，轻轨，到有轨电车，到BRT，再到常规公交车，依次降低的路权，表现出的就是依次降低的运输效率与运输量。因而从逻辑上来说，BRT要实现其预定的功能，必须要有超越普通公交的路权，这是决定BRT实现其功能的核心内容。从一些城市的实践来看，路权不充分的BRT，功效都极为有限。

记者：当前我国BRT发展迅速，但也一直伴随着很多争议，如刚运营不久的广州BRT受到当地媒体的爆炒，您怎么看？

郭继孚：这样的反应很正常。BRT在城市交通领域重新分配权益，将被汽车占据的路权还给广大的市民，肯定会遭遇车主的反对。同时“车小嘴大”，有车族的话语权远超以公交出行的普通民众，在社会舆论甚至政府决策中都会遇到相当的阻力。这时，就要求城市管理者对BRT有理性的认识，以及坚定执行的魄力。这背后，反映的是城市政府是否正确定位城市公交，是否真正有服务公众的能力与决心。

BRT切忌半吊子工程

记者：部分城市的BRT并未能实现其预定功能，一些专家甚至直接反对发展BRT，您怎么看？

郭继孚：要不要发展BRT，一方面是城市交通的需求，另一方面则体现了城市的整体发展趋向。BRT是在不同需求条件下，应运而生的交通方式，一定要根据城市的特定条件来因地适宜地发展BRT。当前，我国部分城市的BRT有很多争议，主要因为存在几个误区：一是对BRT的认识不足，往往是为了BRT而BRT。各城市所面临的交通问题千差万别，但现在一些城市对BRT的含义、内容和功效理解不深，往往是为了某种美好的理念或概念来发展BRT，效果自然会受到影响。二是对走廊的客流需求没有准确的测算。有的城市的客流走廊并未达到BRT的需求，通过改造线网、智能化调度、提高发车间隔、时段分区域设置专用道等方式提升常规公交效率后，就足以应付客流需求，这样完全没必要建设BRT。三是在执行时对各种阻力采取妥协或打折的态度，导致BRT功能被弱化，进而再来全盘反对BRT。因此BRT切忌半吊子工程，要做就一定要做好，做全。

记者：您怎么看待BRT在国内的发展前景？

郭继孚：相信还是有很大的发展空间，特别是在中等以上城市。由于土地资源是高密度的开发，我们不可能如欧美那样由小汽车来支撑城市交通，但小汽车的迅速增加是必然的，这也是正常的社会取向。可预见的是，很多国内城市十年内都会出现严重的交通问题。应对的关键在于如何正确定位公共交通，BRT的特别之处是在提升常规公交效率时，又以重配路权的方式影响小汽车的使用。