进入21 世纪以后，搭乘经济发展的顺风车，我国的道路交通建设可谓成绩斐然、前景广阔，采访中段里仁多次强调：“我国的道路交通正处于一个大发展时期，而且还有很大的发展空间。

世界卫生组织公布的有关数字显示，20 世纪全世界因交通事故共死亡2 585 万人，这个数字比第一次世界大战中死亡的人数还多；20 世纪全世界生产了大约22.35 亿辆机动车，每生产100 辆机动车要夺走1.2 人的生命；现在全球每年有130 万人死于交通事故，1 200 多万人受伤，经济损失高达5 180 亿欧元，相当于每年一个米兰市被从地球上抹掉；据估算，如果这种车祸高发的势头不予遏止，到2020 年，车祸对人类生命的威胁程度将超过艾滋病⋯⋯，一串串触目惊心的数字足以说明，道路交通事故正严重威胁着人类的生命安全，而我国的交通安全工作，更是任重而道远。

  交通安全是什么？如何加强交通安全？带着这些问题，本刊记者特地走访了长安大学教授、博士生导师、原北京市交通管理局副局长/ 总工程师段里仁，这位交通安全领域里的资深专家用大量珍贵的数据、图表和图片给我们上了一堂生动的交通安全课。

  一、现状：成绩与问题并存

  进入21 世纪以后，搭乘经济发展的顺风车，我国的道路交通建设可谓成绩斐然、前景广阔，采访中段里仁多次强调：“我国的道路交通正处于一个大发展时期，而且还有很大的发展空间。”与交通打交道30 多年，段里仁习惯用数据说话，他结合具体的数据和图表从公路建设和汽车业发展两个方面作了分析：“从公路发展来看，2009 年我国公路总里程达到378 万km（其中高速公路6.5 万km），仅次于美国（645.5万km），居世界第二位，十年来我国公路年平均增长速度12.56%，居世界前列；从汽车业发展来看，截至2009 年12月，我国各种机动车产量3 893 万辆，比美国、日本还多，居世界首位，机动车拥有量为1.86 亿辆，居世界第二位，同时，2009 年我国汽车销量达到1 364 万辆，首次超过美国，居全球第一。”

  尽管如此，跟发达国家相比，我国的道路交通建设依然存在不小的差距，发展空间依然很大，据段里仁介绍：“美国的公路总里程居世界第一，其国土面积跟我国差不多，但人口不到我国的1/4，改革开放以来，我国公路人均年增长速度为4.4%，以这样的速度发展，如果以美国作为追赶的目标，我国需要到2055 年人均公路里程才能赶上美国（2006 年人均215km/ 万人）；汽车也是如此，2009 年我国人均汽车拥有量0.055 辆，比80 年前的美国、70 年前的英国、40 年前的日本的人均汽车拥有量还低，因此，我国汽车还有极大的发展空间。”

 经济的发展带来了路和车的发展，而且在未来相当长的时间内，我国的道路交通仍将处于高速发展期。通车里程的持续增长，汽车保有量的激增，随之而来的是交通拥堵和交通安全问题，段里仁对此深有感触：“道路交通与城市交通的大发展必然会带来严重的交通拥堵、交通事故和交通污染问题，特别是交通事故问题。我国道路交通事故十分严重，但也不足为奇，因为我国国民经济处于持续高速的增长中。”在段里仁看来，经济发展、交通建设与交通安全之间存在着紧密微妙的关系，他曾经成立过一个课题组，专门研究经济发展与交通事故的联系，“我们的研究表明，道路交通事故与国民经济的发展关系非常密切，国民经济年均增长率有某个界限，在这个界限之上，交通事故特别是死亡事故是上升的；在这个界限之下，则是下降的，但是这个界限随国家的不同而存在差异。”说到这里，段里仁给记者展示了一个曲线图：从1949 年以来，我国交通事故的死亡人数与公路里程数、GDP、机动车保有量和人口增长数长期存在着正相关的关系，但从2003 年开始，出现了负相关，事故死亡人数开始下降。“但是中国的交通事故死亡率在世界上来说还是比较高的。”段里仁给出了一组数据：2008 年中国交通事故万车死亡率为3.7，仅次于立陶宛和保加利亚，居世界第3 位，而2007 年美国和日本的万车死亡率分别为1.8 和1.0；日本和美国从交通事故高峰降到现在分别经历了39 年和37 年，而我国从统计数字上来说，交通事故下降才刚刚开始。

 除了交通事故死亡率高以外，段里仁在采访中还特别指出，弱势群体是交通事故的主要受害者也是我国交通安全的一大特点，“在我国，作为交通强者的机动车驾驶人是发生交通事故的最主要元凶，而作为交通弱者的行人、乘车人、骑自行车人和骑摩托车人占了交通事故总死亡人数的近90%。”在这里，段里仁用一个图表作了说明：2006 年的数据统计显示，英国的机动车驾驶人占事故死亡人数的比例高达81%，美、法等国也均在70%以上，而我国的这个比例仅为10%，所以在中国，要提倡照顾交通弱者。

二、探析：意识与理念先行

“汽车同时也是一种伤人性交通工具，它比战车厉害，战车杀人只发生在战争发生时，只发生在战场上，只杀敌人；而汽车杀人不受时间、地点和敌、我、友的限制。”采访中，段里仁引用一位法国专家的话，一针见血地指出了道路交通事故的危险性，而当记者问到“如何能最大限度地降低这种危险时”，段里仁说：“在加速交通安全建设的进程中，我们必须深刻认识到道路交通事故正在严重威胁着人类的生命安全。同时，道路交通安全工程是一个巨大的十分复杂的社会系统工程，但万物都是有规律的，众缘和合。只要意识到位，理念一通，海阔天空。”段里仁尤其强调意识和理念的重要性。

 “现在，世界各国都对交通安全的问题十分重视，”段里仁介绍说，“鉴于交通事故的严重情势，世界卫生组织号召各国高度重视道路交通安全，并将2004 年4 月7 日确定为‘世界交通安全健康日’，以此对全民加强教育；另外，各国也都制定了交通安全的计划和目标。”加拿大制定目标2008年~2010 年的交通事故伤亡人数要比1996 年~2001 年减少30%；英国规定到2010 年交通事故伤亡人数和儿童的伤亡人数分别比2005 年减少40%和50%；荷兰规定到2010 年交通事故死亡人数下降到750 人以下，交通事故受伤人数少于14 000 人；瑞典更是把“零死亡”作为交通安全的目标，力争到2007 年，交通事故伤亡人数比2005 年减少50%……

 在加强交通安全意识的工作中，有一些发达国家的做法非常值得借鉴，“比如日本推行的交通安全社会化进程，到现在已有62 年的历史，并从1952 年开始每年开展春秋两次‘全国交通安全运动’，一直延续至今从未间断过。”而近年来，我国对于交通安全意识的加强也日益重视起来，2004 年5 月道路交通安全法的实施使我国交通安全工作的开展有了新的法律根据，段里仁说：“长期以来，人们总认为，为了提高公民的道路交通安全意识，对交通参与者进行交通安全教育只是公安交通管理部门的职能，而交通安全法把道路交通安全教育作为各级政府的职能，明确公安交管部门应把道路交通安全教育作为主要责任之一，明确一切部门应对本单位人员进行道路交通安全教育，明确教育行政部门、学校将道路交通安全教育纳入法律教育的内容，明确新闻媒体有进行交通安全教育的义务。”作为一名深切关注交通安全的专家，段里仁对此颇感欣慰。

 谈到我国加强交通安全意识应从哪几个方面入手，段里仁说：“交通安全意识的确立必须社会化，在推进交通安全社会化的进程中，要各定其位，各尽所能，各得其所。”

“近年来，党中央提出全党要认真掌握科学发展观，安全发展是其中最重要的思想之一，根据这个思想，为了最大限度地把交通伤亡减到最小，必须从改变观念、增强安全意识入手。”段里仁说，“从国家层面来看，必须把道路交通伤亡视为一个如同‘甲型H1N1 流感’、‘非典’或‘禽流感’一样的公共卫生问题，大力提倡全民的交通安全意识。因为如果没有个人的交通安全保护意识，就很难形成全社会的交通安全意识，这如同没有个人财产保护意识，就很难形成今天全社会的私有财产保护意识一样。”

“同时，路权意识的确立也必须社会化，这包含三个层面的意思，”段里仁向记者介绍，“首先，交通参与者要确立路权意识，就得尊重别人的路权；其次，交通规划、设计者和管理者要确立路权意识，就得重视行人路权；再次，任何人不能无端占用道路交通设施，否则就是侵犯路权。”说到这里，段里仁给记者看了一组图片：在我国，行人在绿灯下横过马路，右转弯机动车擦身而过；在荷兰，转弯的汽车停下来等行人通过马路后再走；在日本，人行横道两端的行人在红灯只剩下10 秒，而且无车辆通过的情况下，依然耐心地等着绿灯；在日本狭窄的巷道中，两边居民的车都停在自己的屋檐下，就连垃圾袋也不放在道路上⋯⋯，“有比较才有鉴别，我国人民的交通路权意识还比较淡薄，这对我国开展交通安全工作非常不利，我们在这方面还必须下狠功夫，交通安全，人人有责，安全交通，从我做起。”三、对策：“四E”为安全护航

 “四E”科学是段里仁在采访中多次提到的一个概念，所谓“四E”即教育（Education）、工程（Engineering）、执法（Enforcement）和急救（Emergency Care and First AID）。“交通安全是一门‘四E’科学，我国的道路交通安全建设必须紧紧围绕“四E”来开展工作。”段里仁的一席话，为我国推进交通安全建设指明了方向。

  在“四E”科学里，教育是基础，也是根本所在，“这个教育是指要加强以交通教育为主要手段、以交通道德为中心的交通人文环境建设。”段里仁说，“交通教育必须社会化，在我国，关键是要改变交通安全教育的观念，由单纯对作为被管理者的交通参与者的宣传教育向对一切交通参与者包括管理者与被管理者的宣传教育转变。”因此，安全教育的形式也是多种多样的，具体表现有：国家和省、市、县、镇、村交通安全委员会确立交通安全目标与计划，提倡交通安全；乡、镇、村中小学增设交通安全课程；举办交通安全报、交通电台以及电视台交通频道交通安全责任与黄牌警告；小学生戴黄帽和集体过马路；开设交通安全公园和交通安全学校；鼓励成立各种民间交通安全团体；建立激动着交通安全管理制度；加强对驾龄短的驾驶员和非驾驶员的交通安全教育；大力提倡交通道德，加强交通道德教育等。

 交通安全建设所必需的和谐的交通环境，不仅要靠宣传教育来创造，而且也要靠各种功能齐全的交通工程设施，因为任何交通事故都是由于交通环境的突然变化而交通参与者又不能适应所发生的。“交通安全设施必须人本化，这一点，我国做得还相当不够。”段里仁把我国的交通安全设施情况与国外进行了对比，在国外，为了行人的安全，对于人行横道采用各种对策，有的采用辅助性路面标示或标志，有的采用信号控制特别是感应信号控制，有的采用黄闪灯，有的采用减速带，如法国就采用鲜明的颜色和图案强化人行横道的明显性；在交通信息标志标牌的设置上，有的国家也做得很好，如西班牙的高速公路出口道的预告牌，设置得十分清晰醒目，信息也很简洁明了，各种车辆各行其道，再如日本农村公路交叉口的标志标线，指示相当明确，让人一目了然。而我国的情况又是怎样的呢？在京珠高速的某一个岔道口，各种大大小小的标志牌一共就有5 个，而且很重要的禁行标志牌上一共设置了9 个禁行图标，驾驶员根本无暇顾及这么多的命令指示，即使看到了，也来不及一一采取行动；而我国农村公路的情况就更糟了，很多农村公路与国道交叉口无何交通控制设施，极易发生事故，有的农村公路甚至变成了晒麦场……，“但可喜的是，在我国城市道路客流量的高峰路段，曾经一度消失的安全岛又回来了。”段里仁指着一副照片笑着说。

 良好的交通安全环境同样离不开严格的执法，它是交通安全的保障。“交通安全执法有很多种做法，比如，严禁超载、超速行驶、严禁酒后开车、要求驾驶员必须佩戴安全带、摩托车驾驶员必须佩戴安全帽，同时还要严格违章罚款和记分制度等。”段里仁对记者说，“我国对于交通安全违规的惩处力度还是比较大的，尤其是近年来，加大了对超载超速和酒后驾车的打击，效果不错。2008 年交通执法全国共处理1.69 亿人次，全国驾驶人每人平均0.9 次，罚款金额179 亿元，比2007 年增加23.4％，扣留车辆占全国机动车拥有量的2.2%，扣留驾驶证占全国驾驶人的0.4%，可见执法力度之大。”段里仁话锋一转，“但是，光有执法力度大还是不够的，交通安全执法更多地是要讲究科学性，这样才能提高执法的效率，增强执法的效果。”段里仁给记者举了个例子：在我国，交通罚款超过规定日期，就得缴纳一定的滞纳金；而在英国伦敦，则实行交通罚款奖励早交的政策，所有罚款在14 日内缴纳的，都可以减免50%。“同样是罚款，奖励早交显然比惩罚晚交更科学、更合理，也能收到更好的效果。”

 如果说教育、工程和执法都是为了预防交通安全事故的发生，那么急救则是为了最大限度地减少事故发生后的伤亡，这跟预防同样重要。与发达国家相比，2008 年，我国的交通事故次数只有美国的4.4%、日本的34.6%，然而致死率却是美国的12 倍、日本的36 倍。“为什么我国的交通事故致死率这么高？我们的事故急救做得不到位是个重要原因。有资料显示，交通事故重伤者在30 分钟以内得到救助的，生存率可以达到80%，60 分钟以内可以达到40%，而90 分钟以内只能达到10%。事故发生以后，降低致死率最有效的方法就是道路交通事故急救，急救做好了，就能把损失和伤亡降到最低。”为了说明这一点，段里仁向记者提供了一组数据：以2009 年计算，我国的交通事故致死率按当前的数字19.7%下降一个百分点，那么死亡人数将减少3 782 人；如果我国交通事故致死率仅为世界平均水平的5.3%，那么我国每年交通事故的死亡人数仅为1.5 万人。“这个数据是惊人的，降低我国的道路交通事故致死率，减少交通事故死亡人数非常重要，完善道路紧急救援系统已迫在眉睫。”

那么如何加强道路紧急救援呢？“交通急救必须专业化。”段里仁指出，“这里我们可以借鉴日本的先进经验，日本有一支庞大的急救救助专业队伍。根据2007 年的统计数据，日本的781 个消防总部（占所有消防总部的96.0%）设置有1 467个紧急交通救助队；全国共有救助队员23 902人；共有4 846 个救急队，有救急队员59 216 人；共有4 565 所救急医院和诊所。”这些专业化的救助机构和人员是日本确定的2010 年交通事故死亡人数降至5 500 人以下的目标在2009 年（4914 人）得以提前实现的重要保障。

 交通安全无小事，这是我们常挂在嘴边却又容易忘记的一句话，而只有当我们每一个人真正地把交通安全拿到手上、放在心中，才能营造出一个安全、和谐、融洽的交通环境。