在广州的“互联网+”交通管理论坛上的主题是《交通安全管理的决策与对策》，主要分以下：交通安全风险压力的来源；从不角度看交通安全管理；解决交通安全问题的三大系统、创新思路。

本次讲座在本群（交通设施管理群）、交通设计师群、城市交通管理群、交通安全研究信息共享平台群同步分享，边播放PPT边讲解。

在广州的“互联网+”交通管理论坛上的主题是《交通安全管理的决策与对策》，主要分以下：交通安全风险压力的来源；从不角度看交通安全管理；解决交通安全问题的三大系统、创新思路。

首先申明一下数据可能存在不尽准确，依我自己的能力仅仅能够从公开渠道获得某个期间的数据。从可以获取的之前约10年间统计数据看，超过5年以上仍然在运行状态的车辆占比总量超过82%。

从统计期间“路”的统计数据看，高速公路超过5年在运行状态的占比接近70%，而国、省、县、乡、村公路5年以上运行状态的占比数据非常惊人，分别是91%、92.4%、96.2%、95.4%、85%！平均超过90%甚至于在95%左右！

而机动车驾驶员呢？统计期间的数据是5年以下的新手占比接近4成！每年以接近10%的速度增长。当然，这里还不包括“互联网+”时代之前，驾驶员的取证实际情况，可能有买卖证件、也可能有文盲获证。

我分析上面这几组数据想验证什么呢？就是道路交通安全的现状是一个“老路+老车+新手=高压高风险”的状态。中国人非常清楚，国产车辆开到3年或5年时，它实际的安全运行状态能够达到一个什么程度。也更应当清楚，我们的道路建设标准一直在不断的更新，超过5年的各类各等级道路的交通安全运行状态又该如何？（至今，道路交通安全运行期间的风险评价是缺失或不完整的）。人呢，不仅仅是驾驶员状态，还有绝大多数人口是洗脚上田、立刻走进城市。

来自香港交通安全队的同仁的演讲让我非常震惊，香港的交通安全教育原来是一个有规有矩成体系的公益组织在专业的去做！还有一件事曾经震憾了我，就是去年我去瑞士，偶尔间参观了几乎是世界最大的交通博物馆。海陆空的立体交通，从古至今，从规则到科技，应有尽有。尽管门票虽然贵 ，接近1000元人民币。但是瑞士的几乎所有儿童与年轻人都去过那里，去体验直观的交通安全教育与文化。而中国，我们是靠交警的宣传科在摸索着工作。

交通安全管理的背后，是一系列的专业化、系统化在支撑。

我分析了很多起交通事故，包括今年著名的4.02沪宁高速56车相撞、后来的6.26湖南高速公路大客车起火导致巨大伤亡。里面都存在着可以避免严重伤害的“路”的因素。

尤其是湖南那起事故，大家如果在电脑大屏幕上打开现场照片，可以看见道路的曲线与长下坡实际状况。

从上面的分析可以得见，我国道路交通安全管理形势非常不乐观，我们根本就处于一个无法把控的风险状态。前不久有领导呼吁我多写真实一面的内参，去重新审视应该如何做管理、如何做追责，因为他每天在交通安全主管的任上都胆战心惊又无法把握。

可事实上我们可以看见的公开交通事故与死亡数据，是上图这样的，是需要我们去推敲的，但是又根本就不值得去推敲的。

在交通运输部公路院的2015《交通蓝皮书》里，有幸提到了专家学者们所说的每年20多万的交通事故死亡率。没有用官方语言肯定，只是说专家学者们有这样的论断。当然，这已经非常进步了。

触目惊心的不仅仅是交通事故的死伤，家庭的支离破碎。还有导致的日复一日的拥堵，时间与金钱的巨大浪费！不用数字，很难惊醒管理者、惊醒参与者、惊醒梦中人！我们需要如何去决策！

下面，我从不同的角度给大家一个“决策”思维。

其一，站在管理的角度，人、车、路、环境，是无比的复杂与多变！我们希望有一个安全的交通系统，但是抓抓这、抓抓那，哪里都抓不住、抓不紧。就象我们对孩子的教育，望子成龙、望女成凤，我们希望琴棋书画、语文数学外语门门精通。结果成功的比例少之又少。

任何一件事情或一个人，要想实现成功非常难，需要天、地、人、和。交通管理也不例外，天，是行为规则；地，是或车或路的物理机械性能； 人，是要树立交通参与者的共同目标；和，是要有非常有效力的控制措施。最后这一点，与美国的MUTCD是一个道理，讲究“CONTROLN”也就是“控制”。

要想做到天地人和，眼下我们在用的道路交通安全管理手段不知相差了多远。

我写过一篇《目标是一致的，链条是断裂的》，发表在中国交通报。事实上，交通安全产业链上的各方目标也根本没有达到一致。我不去多赘述这个道理，大家可以去阅读那篇文章。

其二，站在学术的角度。交通工程学，从4E、到5E、再到近年来有人提出6E。其核心是是什么？是交通工程。执法与教育多代表的是交通管理者的意志；能源与环境多代表的是交通参与者及至广大老百姓的需求；经济是混合剂，可以说没有钱，也可以说通过加大投入创造更大安全效益。

我举个例子，我家住的是一个高档小区，但是高档不代表所有群体的人的习惯、行为、素质都是相同的。每到夏季，小区的物业会在大大的信息屏幕上滚动播放“严禁采摘水果，违者处罚50元”。可是，小区里象我妈妈70岁左右那个年龄的，她们不识字，且她们是最大的有时间有闲群体。她们照摘不误！

交通安全管理，是否有异曲同工之处呢？交通管理者意志下的法律法规、教育材料，根本没有可能让那么广大，十几亿的人口都去象我们的警察、学者、教授一样去掌握！而是需要通过交通工程，交通工程中的设施、渠化，去落地，去让人们在道路环境中感知到规则的存在，并去遵守规则。

交通工程中，一个分时段禁左，或者一条单行道，又或是一个可变车道，都与能源、环境息息相关。

如何通过交通工程，去实现它们，是我们交通管理所有认真思考的。还有，美国的知识告诉我们，道路交通安全是会产生投入与安全经济效益比的。安装了路灯会安全、设置了护栏会安全、设置了标志标线也会安全，这些都会产生经济效益，它们分别的投入产出比是1：26、1：24、1：22！

我不是科班生，我都是通过自己读书去获取知识。讲交通工程这个问题，不对之处敬请谅解。

其三，站在伤害的角度。这一点在世界上交通安全管理“追求零死亡愿景”的国家，大多是从万车死亡率之类的指标去倒逼交通管理效率的，值得借鉴。恶劣的环境、人的过失、物的不当、事故风险、救援不力，是产生伤害的一个系列。这个中南大学的黄合来教授是我的老师，我是听他的课学习到的。他说，事故伤害不是一个个体行为，是一个多米诺骨牌效应，上面的5个因素，各个都是一张独立的多米诺骨牌，抽取掉任何一张，伤害立即终止。

很显然，人在路上走、车在路上行，人与车，涉及生理、心理、机械性能，它们是动态变数；它们的共同载体——道路，是一个静态定数。我们交通管理者，是去管好变数容易、还是管好定数容易呢？不得而知。很显然，抽取掉多米诺骨牌中“物“的不安全因素，去造出一条更好的道路，以不变应万变，是我们最容易实现的。

刚才这个“以不变应万变”是我总结归纳的。我也出过非常严重致命的路侧交通事故，方知道路侧不安全因素有多可怕，它就在静静地等着，等着我们五百次甚至五百年经过它身边之际的一次相撞。只要有撞击的概率存在，数以亿计的车流就会去撞击！

其四，站在事故“发生”的角度。事故发生的时间是那样的短暂，事故发生后救援的时间也是那样的紧迫！最最具有长度的是事故发生前的主动预防时间！而在我国，解决道路交通安全之于道路，通常更多的是安装违法抓拍设备，设置防护栏，咒骂应急车道被堵导致救援不力。都有道理，但是就是在主动预防上意识不足！亡羊补牢、事后诸葛亮，不惜一切代价去挽救！

我前周去黑龙江的几个城市，我痛心地看到在钱不是很多的一些地方，车流量也不大的地方，安装了信号灯。可是，信号灯的周边道路上，鲜有交通标志、标线！没有交通标志标线，就何谈规则呢？没有规则，又如何去阻止伤害呢？

做为一个学者，而且我是一个企业家，前面是我对问题成因的剖析、风险的研判，还有管理决策的思考，请大家共同探究。

下面我讲我们急需构建一条“好路”的三大系统。这里有必要说一下，我到公安部这种论坛上演讲，与许多企业一样，因为我是企业家，无论我的学者做到什么地步，我是需要赞助的。尽管我不想堕落为一个企业推销员，但是我要对企业的员工与投资人负责。后面如有涉及赛康企业的技术，尽请谅解！当然，我们作为道路交通安全管理的从业者，不去开发新的技术解决问题，又该去做什么呢，总不能仅仅停留在研究和论文上吧。

第一，通过交通组织设计建立信号规则系统。之前我讲过，行为规则是成功交通管理中的“天”。交通信号之于交通参与者而言，似乎非常简单，就是交通标志、标线、信号灯。在道路交通安全法的第25条也是这么说的“全国实行统一的交通信号，包括交通标志、交通标线、交通信号灯”。

那么，既然全国实行统一的交通信号，就不容随便创新！至少不能在尺寸、颜色、外观、图形符号方面随意创新！能够创新的是根据道路交通通行的需求去进行组织设计。

交通组织设计是什么？我把它比喻成住家。一幢房子建造之前与建造之后的入住之前，都有设计。尤其是入住之前，必须进行家庭装修设计，要根据居住群体的年龄结构、生活习性、文化爱好、体育爱好、亲朋往来情况等等，去设计。交通也一样，一条道路建成后，周边的商、住、学、医院、等等，都在发生变化，产生的出行需求是道路建设之前很难预知或者预知不足的。这就需要实施交通组织设计，满足它的持续变化的出行需求！而不是一条路建好之后，标志标线信号灯都已经整齐划一地排在那儿了.

而且，交通组织设计是一个复杂的落地过程，它也需要与家庭装修设计一样，持续跟踪。设计完成时必须有效果的预估，工程施工中必须有持续的跟踪管理，工程竣工后必须有效果的评估和目标的对照！甚至于设计图，绝不是一张CAD那么简单，必须有立体的效果图！

交通组织设计是一个交通标志、标线、信号灯三位一体的组织设计，是节衣缩食式的空间与时间利用行动，尤其是对待复杂大流量的中国城市道路。而且，还要有减速、防撞、隔离的考虑，各个设施之间，要与人、车、路友好、默契、协同。

上面的数据请大家不要去比对，这里只讲方法。在此，我本人感谢原南京交警邹礼泉先生加入赛康，帮助我的事业，也为中国城市交通管理在落地奔波！他已经一个月没有沾家门，太多的路口需要他去落地！上图就是他其中的一个作品！

因此，我也说过，不做到上面原则的交通设计都是耍流氓！不落地提高效率的交通组织设计都是耍流氓！

第二，通过全天候抬升安全视距实现主动智能防御系统。这就是我之前从事件“发生”角度看交通安全管理。因为交通事故的发生，视线是一个非常重要不能回避的因素。为此，美国3M公司一代又一代的进行反光膜的研究，不断提高它的反光亮度！在此，我们有理由感谢3M为人类带来了交通安全。

我是非常早地从事的反光膜行业，对反光膜有着深深地感情。只是后来我发现，也有高级专家指点我，“没有光，怎么反”？能不能、应该不应该在没有光（车辆灯光）的情况也也要全天候识认交通标志等安全设施？

同时，我了解到，在我国的许多道路交通安全研究者中，有一些客观因素，有不会开车的，有没有开过货车的，有没有夜间或恶劣天气下开车经历的等等。这就导致研究的不足，当然这不排除他们通过各种实验条件去研究。但是，真实的体验最能让人感悟应该如何去从各个不同的交通参与者群体去研究交通安全问题。

尽管，从2005年公安部第一部《太阳能LED交通标志》起，至今已经超过10本标准支撑新型光学技术、主动发光技术在道路交通安全设施中的应用。但是，太慢，基础安全设施研究的创新速度，太慢了！慢到很多交通设计师们不知道还有这么个东西，慢到很多人认为主动发光技术就是把LED设置在版面上象广告信息屏一样那么简单！慢到很多公路养护者认为主动发光技术无法保障全生命使用周期！慢到它虽然是交通事故的天敌却没有政府科研机构去投资研究！

细节的技术，这里不多讲，下面上图给大家感受。

这是注意行人感知告知系统，这里不能动态显示。常用于信号灯的路口，实现智能感应的防御。

对于“能不能、应该不应该在没有光（车辆灯光）的情况也也要全天候识认交通标志等安全设施？”，直到我去了很多世界发达国家、道路交通安全非常好的国家，才知道，主动发光不是我的创新，我太弱智了。

上面几张图，是各个国家的实际应用照片。只是，过去、曾经，我们的政府考察团，是否都在夜间开着几个晚上的车、去到外国的道路上、看看人家的月亮是怎么圆的，不得而知。

上面是应用于我国各地的实际场景。应用的地方，大家可以去调研，道路交通安全改善情况。作为一个企业，我们的资金非常有限，无法更多的去做数据对比。

还有，请大家调研时，一定要尽可能在晚上去服务区调研夜间行车的大货车、大客车群体司机，不要只是大白天调研轿车！

下面，我上一张“不是主动发光技术”的LED标志照片给大家欣赏。去理解为什么主动发光技术要去专项研究，去改善，才能应用于大型工程的道路交通标志，交通标志不仅仅是指引前方与左右方是什么道路，更多的是视距视认安全与信息调节。

第三，通过环境感知与信息采集实现速度管控系统。中国的所有高速公路和等级公路，都是设计速度!有管理，无管控。哪怕德国的不限速高速公路，也是有管控的。速度的管控，一定要有效力！这个，在后面GB5768的速度标准部分正式发布实施后，有望改善。由于该系统目前涉及企业技术机密，暂不上图。仅仅分享一张我拍自瑞士的照片与大家思考。

感谢大家的参与，不到之处，敬请指正！我的演讲结束了。交通安全，博大精深，需要共同更多探讨！今晚由于是四个群同步，速度较慢，抱歉了。

问题答复：

问题（1）郭敏：现在发光标志用的是字体发光，夜间只有白色，无底色，没有组合色这个基本特征，这个在分辨标志的性质上有没有遇到问题，还有，怎么来解释和组合色的区别呢？

刘干：发光标志，解决的是看得清，需要有它独特的体系标准支撑。为了安全，我们是否可以不要停留再那些“非安全”的考虑？当然，一定要解释，技术上已经不是问题，需要写论文而已。

问题（2）杜志刚：外置灯光 或者灯箱式对比似乎更好

刘干：路灯下，没有底色缺失的问题。没有路灯下，安全比底色更加重要。很多国家，色、空、时、位的搭配不像中国这样绿高速、蓝公路的。建议去浦东机场周边道路，然后再去南京机场周边道路。您，一定会有答案。

问题（3）湖州张：主动发光标志我觉得用在非机动车和行人指示比较好，而机动车由于法定要有良好的照明，所以用反光膜就能解决了，毕竟成本低，个人观点

刘干： 成本低与不低，要从投入与安全效益比考量，不能从产品本身成本。