传统运输企业还需要修炼“内功”

编者按：中国智能交通发展已经二十多年，产业界和学界普遍认为我国智能交通行业的发展尚处于“及格线”水平。智能交通行业发展至今，用户（出行者、管理者、运营者、决策者等）的感受如何？面向用户提供的智能交通服务与管理效果如何？用户如何看待智能交通发展中的新技术、新模式？

近期，赛文交通网策划推出系列专题报道《来自用户的声音》，针对行业关注的热点问题，调研采访多个领域的用户代表，内容涉及MaaS、交通OS、数字孪生、车路协同、数据融合、雷达应用、桥梁监测等细分领域。本文是《来自用户的声音》系列报道之MaaS篇。

近年来，国家开始鼓励并倡导发展MaaS模式，MaaS是一个非常具有颠覆性和想象力的模式。

首先是以人为本的出行理念，这是一种思维的彻底转变，从供给侧思维转变为需求侧思维，从关注交通工具本身到关注人，以人的出行需求、出行体验为核心；其次是一站式服务，让各交通工具之间从完全割裂走向一体化联运，这个理念践行起来很难，但是具有非凡的创想性。

MaaS以可持续发展为目标，通过提供更方便、更快捷、更经济的服务，让更多人从私家车转向公共交通，让出行更低碳、更绿色。

MaaS模式最终是一场泡沫、一次狂欢，还是一场暴风骤雨般的变革浪潮，取决于当下的问题能否解决。

深圳巴士集团滴滴优点科技有限公司董事长张革初对赛文交通网表示，基于各方数据共享的交通集成、电子支付结算、不同出行业态融合、平台盈利方式以及利益分配机制等，这些都是MaaS当前发展的难点。

比如如何实现整合问题。一站式、集成化的出行服务，这是MaaS模式最核心的理念。MaaS运营商必须通过整合公共交通，以及共享单车、共享汽车、网约车等私营交通，才能为用户提供“门到门”的出行服务。

然而，要整合这么多的出行方式，绝非易事。

MaaS运营商需要对接的出行服务商非常多，少则几十个，多则几百个。单单一个大城市的共享单车，往往就有10个以上的品牌，出租汽车公司也有一二十家，汽车共享也有10家以上规模化的平台，还有城市停车的运营商、长途客运运营商等等。

还有MaaS运营商与出行服务提供商之间存在着接口问题、数据共享问题、票务结算问题、支付问题、责任主体问题等。平台之间协作难，数据互通难，利益分配难，使一体化出行的联盟体不确定性较高，甚至可能导致消费者权益受损。

公共交通是MaaS的骨干，但也需要整合其他交通方式，因为公共交通最大的一个问题就是解决不了“门到门”的出行，出行的“最后一公里”必须由其他交通方式来解决，例如共享单车。

如果出行者不会骑单车，还需要乘坐短程的小汽车（共享汽车、网约车）。那么，公交车、地铁、网约车、共享单车等各平台方如何开放共享数据，是一个需要较长周期磨合甚至博弈的过程。

没有数据的开放共享，MaaS模式就没有实现的根基。

在张革初看来，最理想的数据共享是建立共享数据池，这个大的数据池包括交通动态数据，如实时公交、拥挤程度、刷卡数据等，数据方是公共交通运营方；交通静态数据，如线路、站点、专用道；地图厂商出行大数据，如客流、画像、出行路线等；消费大数据，如消费时间、地点、金额、品类等，这是移动支付方主要提供的。

MaaS各参与方，“贡献”数据，也“共享”数据。

公共交通在MaaS生态系统中的地位和作用一直以来都是智能交通行业关注的重点，从MaaS减少小汽车出行的发展目标来看，公共交通必须成为MaaS的基础和核心，只有由公共交通来取代小汽车的出行，才能更好地实现MaaS促进可持续交通系统发展的目标。

近期，笔者调研了北京、上海、雄安新区三地MaaS落地实施最新进展，以及城市公共交通在推行MaaS过程中面临的挑战。

北京：正在研究制定“MaaS2.0工作方案”

经过三年来的“小步快跑”，北京已基本形成有认知、有服务、有底座、有赋能、有生态的MaaS体系。

2019年11月，北京市交通委员会与高德地图共同启动了北京交通绿色出行一体化服务平台（简称“北京MaaS平台”），北京上线了国内首个一体化出行MaaS平台，采用了政企合作模式，共享融合交通大数据方式建设的国内首个落地实施的一体化出行平台应用试点。

“北京MaaS平台”整合了公交、地铁、市郊铁路、步行、骑行、网约车、航空、铁路、长途大巴、自驾等全品类的交通出行服务，能够为市民提供行前智慧决策、行中全程引导、行后绿色激励等全流程、一站式“门到门”的出行智能诱导以及城际出行全过程规划服务。

2020年，北京创新提出基于MaaS的绿色出行碳普惠机制，上线“MaaS出行 绿动全城”碳普惠激励行动，市民选择公交、地铁、自行车、步行等绿色出行方式出行时，通过App绑定账号即可累积碳减排量，兑换公共交通优惠券、购物代金券等奖励，激励引导公众绿色出行。

2021年，达成全球首笔绿色出行碳普惠交易，实现绿色出行碳普惠激励机制闭环。

2022年，上线重点区域周边停车引导、冬奥综合交通出行信息发布、无障碍出行服务等特色功能。截至2022年3月，北京MaaS平台的用户数已超3000万。

赛文交通网了解，北京市正在研究制定《北京MaaS2.0工作方案》，持续优化以“轨道+”、“城际”为核心的城市出行、跨区域出行和“交通+生活”等场景出行服务。

2022年9月，北京轨道交通路网管理有限公司总经理助理孙琦在“2022年服贸会北京MaaS生态圈发展论坛”上公开表示：在MaaS平台提供一体化绿色出行方面，北京轨道交通发挥着骨干支撑作用，也对MaaS平台提供了静态数据及动态运营数据。

接下来，北京MaaS平台在打通城市出行链，围绕“轨道+”场景，深化与单车、出租等方式的组合，并拓展低碳类出行场景服务的同时，还将完善同城服务，聚焦京津冀地区跨城出行需求，开展与航空、铁路链接的出行服务场景建设。

上海：MaaS平台近期将正式发布

上海在推进MaaS建设方面也有大动作。2022年1月25日，上海随申行智慧交通科技有限公司（以下简称“随申行”）成立，注册资本8亿元，其中上海汽车工业(集团)有限公司相对控股35.02%，上海久事(集团)有限公司持股30%，上海申通地铁集团有限公司持股30%，上海仪电(集团)有限公司、上海城建投资发展有限公司、上海市信息投资股份有限公司分别持有1.66%的股份。

“随申行”的成立是由上海副市长主导，市交通主办，市国资委参与，市国企三家行业头部企业领衔的数字化城市治理体系现代化的项目，主要还是以传统的公共交通企业为主力军。

商业模式上，“随申行”由公共交通运营商（30%+30%）、车辆制造商（35.02%）、基础设施管理和信息服务商共同投资组建MaaS平台公司，显然是在城市管理当局的推动下形成的，涵盖了城市出行基础设施运营和管理的主要领域，在地方上突破了中央行政管理限界。

上海久事公交(集团)有限公司相关负责人告诉赛文交通网，“上海公交企业营运管理实时数据都实时上传到行业管理平台，具备了一定的基础，后期随申行公司可以根据需求，讨论数据互联互通。”

笔者从“随申行”公司了解到，“随申行”APP1.0版开发完成，目前正在测试中，近期将正式发布，实现“随申行”在上海地面公交、轮渡的全面应用，以及在部分轨道交通线路的试点应用。

雄安新区：植入MaaS基因，打造一体化出行即服务模式

区别于其他城市“先成立多家不同运营企业，再逐步推动服务整合”的发展路径，雄安新区探索“先组建一个运营管理统筹平台，再生长出不同交通方式和运营主体”。

结合新区发展特点，建立“政府 + 平台 + 市场”公共交通运营管理模式，创新新型公交服务模式，建立统一、便捷的智慧出行平台，促进不同运营主体之间相互协作、资源共享，使新区乘客从一开始就享有界面统一、无缝衔接的优质出行服务。

赛文交通网了解到，在MaaS 管理平台公司统筹下，雄安新区针对市民的不同出行需求提供了特色公交服务，已经开行了骨干公交、弹性公交、定制公交等各类公交服务。

骨干公交：目前在容城县已经规划骨干公交线网，涵盖十余条骨干公交线路。

弹性公交：作为雄安新区特色公交服务，弹性公交通过“APP 下单-站点乘车-手机支付”，以定站不定线模式运营，服务于新区建设者。

定制公交：由于雄安新区当前处于边建设、边运营阶段，存在着工作人员通勤、外来访客参观、差旅乘客进出新区等多样化人群的多元化需求。针对这些需求，新区通过实际调研，另外开行了服务于政府人员的公务用车、服务于工作人员的通勤公交、服务于外来游客的参观巴士、服务于高铁站乘车人群的高铁接驳巴士、服务于学生上下学的通学巴士等定制公交。

早在2020年7月，集多种交通方式于一体的“雄安行”APP就已经正式上线运行，面向出行者，MaaS 系统提供公交出行、个人出行、综合生活服务等功能。

针对公交出行者，系统整合了各类公交服务（骨干公交、弹性公交、定制公交），提供扫码乘车、公交实时查询、线路规划、弹性公交预约、卡业务办理等功能；针对个人出行者，提供公务用车预约、包车服务、停车服务等功能。

针对各地方正在积极探索开展的MaaS服务，业界普遍认为要注重突出公共交通，MaaS的核心理念之一就是通过集成各种城市出行服务方式，提供更具竞争力的出行服务，引导个体化出行转向城市公共交通出行，实现城市交通可持续发展，这与我国优先发展公共交通、倡导绿色出行的战略高度统一，在今后MaaS的应用实践中，公共交通的主体地位将日益凸显。

公共交通部门在MaaS体系中的定位可以是MaaS平台供应商，也可以是MaaS服务供应商，或二者兼而有之。除了上文提到的北京、上海、雄安新区之外，笔者发现广州、深圳、重庆等地也在开展MaaS模式的探索和实践，均有公共交通企业的参与。结合公交企业在推行MaaS过程中面临的问题，重庆市公共交通控股（集团）有限公司信息技术部经理兼大数据中心副主任陈希提出了三点建议。

第一，虽然公交多种业态，但始终只是交通出行环节中的一个部分，MaaS强调的是融合整合，所以公交的这个平台更多地还是考虑开放融入到大的平台里。

“在用户端，互联网企业是更具备优势的，我们的平台和互联网企业的平台需要形成一个长期的资源共享、生态合作共赢的合作模式。”陈希认为。

第二，传统的企业通过移动互联网和用户产生了连接，但是企业内部的生产、运营、决策还没有实现数字化，所以即使获得了用户的需求，内部的整个链条适应不了快速的需求变化。

“一方面是没有更多的手段触达目标用户，另一方面有一些方式在尝试和用户产生连接后，内部的管理机制、生产链条还是传统化的，没有办法去满足快速变化的需求。”所以传统运输企业必须做好内功，安全、生产调度、机务、服务、内部管理（人财物）都需要进行业务的数字化赋能和机制的创新。

第三，MaaS是一种新型运输服务理念及模式，重要的是可持续的运营，尤其是互联网的运营，不可能像传统信息化集成项目的模式以项目的方式来进行建设，需要引入和培养互联网运营的人才，并建立相应的考核分配、激励机制。

不同的人对公共交通在MaaS生态系统中的角色会有不同的理解。

“MaaS要聚合多种交通方式，公共交通本身就应该在交通方式中，从内涵角度需要重视公共交通。”民盟深圳市委城市规划与建设委员会副主任徐济勇对赛文交通网表示。

徐济勇认为，MaaS一定是个互联网平台，“当下互联网流量都被各大平台垄断了，做个互联网平台就有流量的时代早已经结束了，而公共交通的群体及支付场景稳定，对互联网平台来说是个自带巨额流量的流量入口，接近用户且推广费用少。”所以，在他看来，有些地方政府依托公共交通推所谓MaaS，本质是个公交客服平台链接商业生态。

通过调查与访谈，笔者认为，MaaS概念虽然已经引入我国，但是概念的内涵、内容在各地实践并不一样，目前国内的这些MaaS平台都不是真正意义上的MaaS系统，无法代表MaaS系统的真正价值。目前能够真正达到MaaS基本功能的雏形系统非常罕见，而在一个城市内能够集成所有可用的出行服务供应商的MaaS系统尚未出现。