编者按：近日，赛文交通网联合信控中国主办的“中小城市交通管理建设与实践”线上研讨会中，江苏省常州市公安局交通警察支队科技大队副大队长毕志袖作了《对城市规划建设中道路交通管理工作的思考》报告。

该报告以一个基层交通管理者的视角，从需求端从发，结合近年来常州交通管理的实践和体会，浅谈对城市规划、建设方面的思考和理解，从城市规划阶段、市政道路建设、用地项目建设三个角度展开，以期对交通管理者参与城市规划、建设有新的思路和方法，尽可能避免源头问题产生的交通拥堵。

常州面积4385平方公里，人口549.1万，机动车162.5万，平均3.4人就拥有一辆机动车，人均机动车保有量也是排在全国和江苏省前列。交通健康指数69%，排在同类城市全国第3名。

造成拥堵的根本原因是城市交通需求与交通供给失衡，造成道路交通流大面积、持续的高负荷运行，使交通流处于弱稳定状态。其次，诱发原因是城市道路交通流运行状态失稳（交管部门主要致力缓解的原因）运行中的交通流受干扰而失去稳定，造成局部路段的非正常延误甚至交通阻塞。

两者同时出现就会造成严重的交通拥堵。

城镇化快速进程中，城市人口快速增长，城市扩张速度加快，区域经济活动频繁。

特别是城市新城建设，导致大量市民外迁，而新城就业、服务设施滞后，使得人们的出行距离明显增加，对机动化方式的需求增大。上世纪90年代，常州主城区居民平均出行距离1-3公里，如今主城区居民平均出行距离8-10公里。

事实上，当出行距离在3-5公里以上时机动车的优势明显。我们认为合理的城市组团应该相对分散、相对集中、就近指向、有机结合，城市发展推行多组团、多种出行方式立体、科学搭配的形式，以均衡区域交通流。

①商业选址

商业选址应避免设置在主干路与主干路交叉口，商业位于主干路与主干路交叉口，导致交通流量高度集中出现常态化交通混乱。

需要有次、支路进行车流疏散。

主干路不宜设置出入口，地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。减少对主线的干扰，利用周边次、支路分流，避免大量车流从主线排队进出，减少商业产生吸引的交通出行对主干路交通的干扰。

②医院选址

医院应有多个功能独立的出入口，保证门诊、急诊、感染、住院等不同人、车、物流的便捷进出。

医院周围要预留弹性用地作为后期改造成配套停车场的可行性。

随着城市化进程加速，医疗水平的不断进步，医疗发展规划应更具前瞻性，预留发展用地，制定医院短期、中期、长期发展计划，逐步建设执行。配套保留弹性用地，前瞻性的提前预留停车设施用地，缓解未来的停车供需矛盾。医院选址避免和一些人流较大的业态相邻设置。

③学校选址

学校的选址应避免只有一个沿街面进行集散。

学校上下学时段，非机动车和行人短时集聚，人流量、车流量都较大，快、慢交通聚集会导致相互侵占路权，影响交通秩序，增加安全隐患。加密学校周边城市道路网络，形成区域交通微循环，有利于提高路网容量，提高步行和非机动车可达性，设置公交线路，组织单向通行和快速疏散上下学人流和车流。

避免同级别学校集聚：使学校更加适应城市发展和教育均衡发展的趋势要求，减少资源浪费。

避免不同级别学校聚集：降低区域交通拥堵风险，方便学生、教职工、家长交通出行。

学校避免和一些人流较大或特殊业态相邻设置。不应与集贸市场，娱乐场所，生产、经营、贮藏有毒有害危险品、易燃易爆物品的场所，噪音等污染源，医院太平间，殡仪馆，消防站等不利于学生学习、身心健康和危及学生安全的场所毗邻。

为保障道路交通的通畅，应避免与医院、商业等人流量大的业态相邻设置。道路沿线商业、学校、医院等各类人流较大的业态集聚，导致交通流量高度集中出现常态化拥堵。

不同业态的地块尽可能用支路分隔，避免组合成一个大地块，避免直接相邻。构建更多尺度宜人、开放相容、邻里和谐的生活街区，提高城市活力、品质和民众互动交流的机会。提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率，提升步行、自行车交通网络的连通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循环交通组织。

①道路规划阶段

注重道路（快、主、次、支）的级配的合理性，要解决交通问题不仅仅要完善路网体系，更要注重道路等级级配的合理性。

合理的道路等级级配结构能够提高交通的服务水平，提高路网的运行效率，节约土地资源和建设资金，充分发挥路网系统的功效。打通毛细血管，注重支路网的完善，城市支路网络如毛细血管遍布于各部分，满足多层次的功能需求，支路是整个道路空间中最亲近人的尺度、与交通便利程度、绿色出行比例、邻里交往与住区活力息息相关。

路网规划与城乡规划密不可分，交通空间与生活空间紧密相连，路网建设不应一味追求壮观、美观，应以实用为主，需要考虑解决长远问题，保证道路安全、运输效率高。避免断头路、减少丁字路，避免畸形路口（断头路、丁字路、畸形路口）作为阻碍交通的“血栓”，车辆通行受限，不利用交通循环，常常引发城市路网循环不畅。

路网的衔接等级需要合理，避免支路与主干路、快速路直接连通：合理的道路交通网络连接模式，能发挥各级道路的功能，减少干道可能受到的干扰，以提高其运行速度和通行能力及交通流的平顺性。

横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。

控制性详细规划阶段，应落实上位规划确定的交叉口红线规划内容，且宜同步开展交通工程规划，应根据交叉口布置的具体形式以及交通工程规划规定的详细尺寸，并应确定交叉口红线。

②道路设计阶段

交叉口车流与交叉口车道的匹配，主要路口渠化展宽，进口道尽可能用N+2甚至N+3，出口道N+1。

进行平面交叉路口车道配置时，必须考虑到交叉路口上下游各路段的车道匹配，同时也可采用展宽，缩减排队长度，提高绿灯期通行效率，以空间换时间。

次要路口进口道尽可能用N+1，使直行与转向车流分离。利用展宽车道分离直行和转向车流，保障路权分配清晰，车流通畅。

需从管理上、措施上、技术上、物资上、应急救援上充分保障危险性较大的分部分项工程安全、圆满完成，避免发生作业人员群死群伤或造成重大不良社会影响。

因此要有交通工程专项审查的实施，积极防范和遏制施工生产安全事故的发生。交通设施设计应符合国家标准、符合当地习惯。

因地制宜，确定设计方案，对一些模糊地带要因地制宜，实地勘察，从现状交通量、几何特征、动静态交通特征、道路等级、设计车速、路段特点等方面，有针对性地详细设计方案。譬如矛盾冲突点较多的地区，畸形交叉口等。

交通设计中的智能化管理设施如智能交通监控系统、电子警察系统等等，运用大数据平台对智能化交通设施、设备进行交通管理，实现对于信息搜集和处理的有效性，能够缓解交通压力，提高管理效果。

智能化设计的运用同样需要进行专项审查，结合现有资源、城市建设等，才能确保设计的可实施性。

③施工阶段

城市道路施工建设会对现有区域路网交通的运行和安全造成影响。施工前期，需根据设计图纸进行围挡等，设计方案需结合工程特点、时间、周期、阶段、周边地块等情况，征求当地交管部门的同意，确保施工期间车辆能安全通行，尽量降低施工对城市交通的影响。

施工期间，对交通引导标志、施工标志监控、临时信号灯等应合理布置齐全，及时对遗漏的地方同步完善，且需考虑夜间照明，保障交通安全与通行效率。施工场地出入口应设置明显标志牌，并派专人维护交通，减少各种筑路机械和泥头车进出工地与社会车辆相互干扰，避免意外发生。

完善施工道路与外围道路的分流关系，根据路网流量、道路等级等，设计分流方案，合理布设路网，在保障各道路交通畅通的同时，尽可能地减少绕行距离，确保通行效率。

通过线上平台宣传和线下交通管制，在施工路段前后有关交叉口设置明显的交通指示牌，引导车辆行驶，调节各线路交通量。

①出入口

出入口位置的选择对于后期出入口与交叉口、相邻建筑的距离、出入口与城市道路衔接的交通组织以及项目出行效率等等内容都有着密切的联系。因此，出入口位置选择的越合理，相对应的交通影响要越小。

城市主干道往往贯穿于整座城市，车速快，流量大，基地出入口宜避开主干道，设置在级别较低的道路上，减少对城市交通的影响。相邻地块出入口应当统筹考虑。出入口设置应远离路口、公交站台，各出入口之间保持距离。主要开口放在次要道路，数量适中。

功能：主出入口一般人流、车流均较多，对外部道路的影响也更大，因此宜设置在次要道路，尽量减少对城市主干道交通的干扰。

数量：出入口数量应根据地块的功能、规模、流量等具体确定，但不宜过少以造成出入不便，也不宜过多以增加出入口与出入口、出入口与城市道路的干扰。大型车辆如消防车、铰接客货车等，转弯半径均与车辆的尺寸有关，需重点关注、具体计算。出入口视距需要关注，尤其在视距三角形范围内不应有遮挡视线的障碍物。出入口宽度需合理，避免巨大宽度的出入口。

②内部道路

避免功能布局不合理导致车流影响到城市道路。地块内部道路实现内部人、车的通行需求，使其顺利到达目的地，一般可从宽度、交通组织、转弯半径等方面进行详细设计。

然而如未进行机非人分离，运输车辆、办公车辆混行，到达目的地的通行距离较长、交通组织相互干扰等不合理布局，均会造成车辆通行缓慢、滞留等状况，从而影响内部通行效率，对外部城市道路造成一定的干扰。

出入口收费闸机位置的布置方案需合理。根据交通组织是单向出入还是双向出入、有没有设闸机的必要、闸机开口数量能不能满足高峰进出和排队要求等，结合建筑、地块的开口位置和交通组织，对闸机位置合理性进行分析。停车配建指标是在城市建设的过程中，是解决城市静态交通问题的主要技术指标之一。

在城市总体规划阶段，需配建停车位的建筑物应按照土地使用性质划分大类；在详细规划阶段，需配建停车位的建筑物按照建筑物类型、使用对象及各类建筑物停车需求特征细分建筑物子类。

不同地区、不同功能的建筑具有相应的配建标准，如居住类以户为单位，学校以师生数为单位，更合理地满足相应建筑的停车需求，避免对内、外部道路交通造成影响。

建筑物配建停车位指标应遵循差别化停车供给原则，城市中心区的停车配建指标不应高于城市外围地区；在相同区域内公交服务水平高的地区，配建停车位指标可降低；居住、医院等民生类建筑物配建停车位指标可适度提高。如医院、学校、对外开放的行政办公等，进出人群类型各不相同，应该确定其具体用地属性，结合建筑面积等分别进行计算，确保配建停车位满足使用需求。

不仅要在规划阶段详实规划，还需确保各类特殊车位能够落到实处，产生实际效果，真正地满足使用需求。非机动车停车位也需根据相应指标进行配建，且合理布设停车位位置，否则可能出现非机动车占用机动车位的情况，从而使机动车车位不能满足需求，继而随处停车占用城市道路。

③外部交通

关于核验外部配套的设施方案与市政道路规划实施性和可操作性。对出入口交通设计、外部道路渠化、智能交通管理设施（信号灯、抓拍设备等）、公共交通规划等设计方案进行核验，结合城市发展、交通特性、周边地块出行需求，判断其是否可以落实。对于无法顺利实施的地方要及时进行修改和重新核验，找出最优的解决方案。

关于建成后的交通组织与实际情况的相符程度和可实施性。建成后的交通组织是否满足实际交通需求，是否按设计方案实施，是否会对周边道路和地块造成较大的影响。建成后的交通组织是否容易落实， 投入成本、管理难度、交通参与者可接受程度等方面是否能够满足实施需求。