明确县域级智慧停车平台的定位以及与地市级平台的联系、统筹考虑与智慧城市建设的协同关系是有必要的

当一二级城市红利向三四级城市蔓延，县域级城市的发展也迎来了春天。

作为我国城镇体系的重要组成部分，县城是城市与农村连接的桥梁，对促进新型城镇化建设、构建新型工农城乡关系具有重要意义。

在数字中国战略下，智慧城市、智慧交通、智慧停车建设从早期的中心城市、地级城市为主，逐渐向县域一级下沉。 

2022年5月6日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》(以下简称“意见”)，明确提出，建设以配建停车场为主、路外公共停车场为辅、路内停车为补充的停车系统。指明了我国县域级智慧停车的建设方向。

毋庸置疑，县域经济发展需要停车精细化管理助力。

随着我国经济高速发展，县域市场经济越来越繁荣，人民越来越富足，对车辆需求越来越大，对出行舒适度的要求也在不断提升，汽车保有量和停车泊位结构性矛盾逐渐凸显，个别区域已经呈现停车矛盾突出现象。

为了保障交通顺畅，倡导文明出行，促进经济持续发力，提高县域智慧化停车管理水平，需要加强停车治理工作，加强停车管理研究。

“当前，县城的城市停车问题也很突出，需要进行精细化的治理，推动智慧停车是非常有必要的。”国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东对赛文交通网表示，推动县城级智慧停车可以以路内电子收费为切入点，采用政府购买服务的方式进行推进。

在程世东主任看来，这一方面可以更好地规范停车秩序、维护好城市环境，另一方面可以推动公众逐步建立停车收费意识，为整个城市停车的市场化、产业化创造条件。

“县域级的经济发展水平不平衡是现阶段的典型特征，但其停车现状有共性特征。”腾讯智慧交通事业部智慧停车业务总经理朱於军表示。

首先，停车供需不平衡特征明显，核心城区公配建停车场及泊位仍然不足，停车需求量大，但核心城区之外停车供给基本可以满足需求。

其次，各地政府已经成立平台公司，将路内泊位和公共停车场纳入统一经营性管理的范围，停车泊位资源集中化已经初见成效。

第三，在合作模式上比较灵活，通常以本地平台公司引入社会资本共同经营，BOT模式仍然存在一定的市场。

第四，信息化水平低，封闭式停车场信息化程度不高，路内停车泊位仍以人工收费为主，没有覆盖全县的停车信息化统一平台，缺乏完整的停车数据资源，企业运营效率低。

第五，面向车主的C端服务通常以小程序、微信公众号等轻量化的应用为主，功能以停车缴费为主，缺乏相应增值服务，用户体验度不高。

第六，缺乏相关管理制度和办法，无法对路内停车收费、违停处罚等提供法律依据。

朱於军认为，“意见”的发布无疑是给停车行业带来重大的利好，预示着停车业务将从城市级向县域级的延伸和深化，为各地停车配套政策的推出提供了依据，放大了停车市场空间和规模，也加强了相关企业对深入县城停车业务的信心，县城也势必会成为各方抢占的下一个高地。

据了解，我国目前有2844个县级行政区(963个市辖区、375个县级市、1335个县、117自治县、49个旗、3个自治旗、1个特区、1个林区)，全国县域管理水平和经济发展差异大，有的县域特别是南方经济高度发达的地区，停车治理工作早已开展，有的县域停车管理还在起步阶段。

“我们应当根据县域具体实际有针对性进行方案设计，不能一个标准走到底。通过摸清家底，梳理现有配建、公建、路边泊位停车资源，结合汽车保有量，中心城区停车矛盾的突出区域特点，形成停车资源普查、规划、建设、管理、数据分析指导下一个阶段管理的闭环方案。”

合肥城市泊车投资管理有限公司副总经理赵泽认为，县域停车管理工作需要有针对性的方案。

他在调研中发现，一些县域公共停车资源的路外公共停车场和路内泊位设置比例不合理，倒挂严重，路内泊位数远大于路外公共停车场泊位数量，在他看来，过分依赖路边停车资源给动态交通出行和治理带来很大压力，甚至出现严重交通拥堵。他指出，应当在停车方案设计中进行优化调整，使各类停车资源配比相对合理。

此外，他还强调，市场应充分考虑到智慧停车运营开始阶段，县域居民对停车成本期望值，若定价过高，又享受不到满意的停车服务，形成广泛舆情，造成社会矛盾突出，也不利于县域停车持续管理。

针对一些县域，有经常性的本地特色的聚集性活动，对活动日、节假日停车高发时段，他建议应制定特定时间段的短周期停车方案。

由于全国县域经济条件、城市环境、风俗习惯、管理方式差异大，市场在制定可持续运营的本地化智慧停车信息化建设方案时，需要针对县域不同发展阶段，在总体规划设计的基础上分阶段落实，以达到优化停车秩序，提高交通效率，改善交通环境，为市民提供便捷停车服务，营造良好的城市形象。

赵泽指出，对实际效果差、建设成本高、资金回收难的所谓高投入高科技智慧化停车项目慎重审批。

从管理层面上看，南京市公安局交管局科研室石巍同样认为县级市领导和业主应该多调研，不宜过多、过大投入，“县级市最好能在中心区域小范围测试，毕竟城市体量规模在那儿，不是所有的县级市都像发达地区那样。”

对于县域级城市而言，智慧停车项目建设资金和后续项目运营有可能都会成为一个难题。在阿里云IoT事业部城市治理方案部总经理寇威看来，建设县域级智慧停车项目最好的方式就是引入社会资本和专业运营团队。

智慧停车是一个强运营的项目，运营的核心抓手在于平台，而非硬件。“关于硬件方案选型时应该尽量避免选择重人力投入的方案，同时要重点看技术能力和设备开放性，因为，有可能一个较小的数据差距，后续会在运营阶段需要增加大量的人力投入。”

一般来说，城市级智慧停车建设会分为三个阶段。

第一个阶段主要是打基础，即：建平台和停车场的智能化改造；第二阶段是全联网，即是全域所有停车数据联网，盘活资源，为实现数字化治理奠定基础；第三阶段是强运营，打造基于大数据的数字化运营体系。

目前，绝大部分县域城市都集中在第一阶段。结合县域级智慧停车建设运营项目的需求及特点，从事智慧停车咨询设计及科研开发工作多年的华设设计集团智能交通研发中心副主任周云城对赛文交通网表示，重视县域级智慧停车建设运营方案的经济性、明确县域级智慧停车平台的定位以及与地市级平台的联系、统筹考虑与智慧城市建设的协同关系都是有必要的。

第一，重视县域级智慧停车建设运营方案的经济性。

结合我国县域停车普遍存在不收费或收费标准低的客观现状，为保障项目建设运营的可持续性，在技术方案比选中建议优先考虑“轻量化”、“少人化”智慧停车解决方案。

第二，明确县域级智慧停车平台的定位以及与地市级平台的联系。

县域级智慧停车平台作为地市级平台的重要组成部分，应该重点开发县域级智慧停车业务平台，使其契合当地的停车建设运营模式，同时按照市级平台的数据协议及要求共享县域停车数据，减少县域级平台在大数据分析展示板块的开发投入，避免越俎代庖，增加不必要的投资。

第三，统筹考虑与智慧城市建设的协同关系。

充分复用基础设施资源，避免重复建设，例如在停车诱导屏的建设方面可以复用智慧城市的诱导屏，停车高杆视频可考虑与老城区的市政道路改造相结合进行管线、杆件复用，此外停车运营管理中心场地及服务器资源也可与智慧城市统筹建设。

市场普遍认为，智慧停车项目应该与智慧城市建设协调融合。县域智慧停车建设与县域其他智慧城市建设项目同步规划，同步设计。停车信息大数据应当与智慧交通、智慧社区、智慧安防、智慧医疗等项目融合在一起，实现一网通查，一网通行，一网通办。市民用一个APP一个移动端就能享受到居住、医疗、就业、养老、出行等综合性便捷服务。