双碳目标下，未来（或者现在）公交行业能做什么？是目前业界比较关注的话题。近日，赛文交通网针对这个问题采访调研了来自交通运输部科学研究院、交通运输部公路科学研究院、各地公交集团、高校专家、企业代表等14位业内人士。

在“碳达峰和碳中和”的国策下，“公交优先”上升为国家战略，“绿色出行”已成为行业共识。 

据交通领域“十四五”期间油控方案，交通运输行业的碳排放约占全国终端碳排放总量的15%，其中道路交通占比约82%，城市交通碳排放占道路交通的比例约45%，呈现出规模大、占比高、增速快、发展强劲等特点。 

公共交通是城市交通的主体，也是碳排放强度最低的机动化出行方式。推动绿色出行发展，必须把公共交通发展放在首要位置。 

双碳目标下，未来（或者现在）公交行业能做什么？是目前业界比较关注的话题。近日，赛文交通网针对这个问题采访调研了来自交通运输部科学研究院、交通运输部公路科学研究院、各地公交集团、高校专家、企业代表等14位业内人士。  

城市公共交通作为绿色低碳出行的主要方式，是我国城市可持续发展的战略选择。 

在双碳背景下，城市公共交通需要持续优先发展，其核心依然是如何增强公共交通吸引力和可持续发展能力，并更清晰的量化展现对低碳目标的支持。其中，除了车辆采用节能车辆外，以城市公共交通为主体的多模式一体化出行（MaaS）演进、考虑新能源车辆运营特征的智能调度管理与生产模式优化、以大数据技术为载体的城市公共交通节能减排核算与碳交易等，或将成为重点内容。 

公交行业除了继续加力深入推进公共交通车辆的电气化、节能化等双碳目标实现直接贡献外，还应深入参与到国家双碳目标的大战略中来，并在其中“既靠得住、又有所为”。 

近几年，在多种因素共同影响下，公交客运量出现下降趋势，特别是疫情以来，下降幅度进一步加大，市民出行从公共交通向私人交通转移的趋势越发显现，公交行业面临着客流降，补贴增的发展瓶颈，公共交通行业资源整合和提质增效工作的重要性越发凸显。 

这就要求，公交行业应更加重视苦练内功，提高财政资金使用效率、提高供给水平、提高服务质量、提高经营能力，在实现双碳目标这个大战略中能够“靠得住”。 

设想如果未来在双碳目标战略下，政府进一步加大公交优先扶持力度，给与行业发展绝对支持，同时提出更高要求和希望时，我们行业自身是否过硬，能否靠得住，接得住。 

公交行业应以保障城市基础公共出行服务为基点，但也绝不能止步于此。 

城市交通出行结构的优化和重塑，才是城市交通双碳目标实现的保障和基石，这也向公交行业提出了更高的要求，新业态、新模式、新技术下，应以“双碳目标实现”为牵引，激发城市公共交通行业在基础设施、车辆装备、运营组织、信息服务等各要素的迭代升级，拓展公交服务内涵，在打造城市多样化、一体化全链条出行服务中发挥行业自身优势，助力城市交通出行结构优化和重塑，在双碳目标实现中“有所为”。 

个人认为“双碳”理念的提出，对于公共交通领域是个“长期的”重大利好。认识有三：

首先，是从总体方向上对于“公共交通优先战略”的进一步明确。如果说一定要给这个“明确”加上个期限，个人认为至少是“达峰”那天。 

其次，对于行业侧尤其是公共交通运营企业而言，在政策和经济环境相对不太确定的情况下，对于新型能源技术（包括运载工具、加燃工具等）的采纳、运营、维护、后处理都指明了方向和建立了信心。同时，部分具备条件的企业也已经开始建立围绕“供需全在线”的数字化平台和新型运管机制，已经在为未来的低碳甚至零碳发展储备势能。 

最后，是产业侧，包括十三五在内的上一个十年，公共交通行业在“公交都市建设”、“公交优先战略”、“移动支付”、“纯电动化”等国家政策和产业机遇的激励下取得了巨大的发展，上下游产业链也受益非浅。 

但与此同时，随着行业市场逐步趋于饱和，以及大的经济环境和政策环境的快速变化，相关产业也随之出现“迷茫”、“低迷”等现象。“双碳”理念的提出恰逢其时，一方面，围绕“双碳”的一系列产业政策和机遇势必会给公共交通产业打几针强心剂；更重要的是另一方面，“碳交易”格局的逐渐清晰很可能会给行业和产业侧带来更多的商业模式和玩法。 

总之一句话：“双碳”未来大有可为，但无论是谁想要跟上潮流必须要有创新思维和进取心态。 

交通行业的废气污染早已是全社会的共识，在国家公交优先、低碳出行的背景下，做好公交服务的同时，怎样为早日实现双碳目标尽力尽责，应成为公交经营者的重点任务之一。 

首先，应该有碳金融意识。 

除了采用纯电动公交车，看似平常的公交企业的日常工作，在运营中只要降低了“能耗人/公里”，就有CO2减排量存在。 

其次，还应该探索新运营方式。 

目前，在各种共享服务崛起的背景下，其廉价、便捷和服务的舒适性，已经打破了传统公共交通仅有的价格优势和服务模式。 

在双碳目标下公交企业应因势利导，以跨界思维引入新的出行服务方式如“出行即服务（MaaS）”，利用公交优先的优势建立城市公共交通服务平台，通过平台与其他公共交通工具在站务、票务方面合作，以创新思维真正解决城市通勤者所需要的“最后一公里”。 

另外，还可以发展无轨电车。 

虽然无轨电车与纯电动公交车都属于电气交通工具，但是无轨电车清晰的“碳足迹”是最具低碳效益的绿色交通工具。近年来，代表先进电力电子技术的IGBT、SiC等元件和先进的储能设备已经在无轨电车上广泛应用，已经为无轨电车消除供电线网带来的“视觉污染”降低了门槛。在有条件的城市发展无轨电车，其CO2减排量是其它公共交通工具所望尘莫及的。 

城市要建设零排放的公共交通系统，首先需要更新和提高对现代无轨电车的认识：电力驱动具有成本效益，是可持续发展的，无轨电车且是相当简单的解决方案。 

中国新能源汽车在政策和补贴支持下，进入不可持续发展的阶段；而全球公共交通电动化的发展趋势和潮流越来越显著，市场竞争催生不同的技术路线，《欧盟无轨电车：2.0联盟》的项目已证明采用适当电池来支持的无轨电车是可持续的解决方案，其核心要素是在线充电（IMC），以及充电基础设施的共享和多用途的创新解决方案。 

为在2030年和2050年分别实现碳达峰、碳中和目标提供了来自政府的重要驱动因素，现代无轨电车适当配置电池在线充电后脱线行驶，这种智能和可持续的系统才是中国城市公共交通系统零排放所需要的。 

我认为，公共交通电动化的本质是要走可持续发展之路。中国的新能源汽车在政策和补贴支持下，虽然取得了显著进步，但也在一定程度上，国内公共交通电动化的进程迈入了不可持续发展的阶段。

欧盟智慧城市无轨电车2.0项目已证明采用适当的电池容量来支持的无轨电车脱线运行是可持续的公共交通电动化解决方案，其核心要素是在线充电及充电基础设施的共享和多用途的创新解决方案。现代无轨电车适当配置动力电池进行在线充电，这种智能和可持续的公共交通系统才是中国政府和城市公共交通系统电动化与实现零排放所需要的应当首选的解决方案。

公共交通是城市重要绿色出行方式之一，清洁能源、新能源车辆的应用使得公共交通的环境友好性进一步增强。因此，在双碳目标下，公共交通行业应基于自身优势，积极参与碳交易，获取相应的利润。 

可行的商业模式包括： 

通过线路站点规划以及行车组织调度的优化，并逐步推动新能源车辆替代传统燃油车辆，减少企业总碳排放，富余更多碳配额，进行碳交易获利； 

围绕公共交通构建MaaS（出行及服务），向居民提供智慧、便捷的出行服务，提升公交吸引力，降低社会出行总碳排，以CCER项目名义向国家申请核证并获得自愿减排量； 

制订乘客绿色出行激励计划，碳交易所得利益以“绿色出行积分”、“碳币”等形式奖励给乘客，进一步提升旅客公共交通出行的意愿，获取更多的票款收入； 

共同构建公共交通出行者生态，吸引互联网企业、电商平台、线上线下商业公司等参与生态建设，实现公共交通客流量的变现。 

一方面是资源高效利用。充分利用智能调度、客流分析、线网规划等数字化平台，推进公交行业数字化转型，提升车辆利用效率，减少低效、无效公里投放，合理控制车辆规模，减少资源消耗。 

杭州公交通过“数智公交”建设的不断推进，在服务能力和服务质量不断提升的同时，三年来主城区里程投放从三年前的日均78万公里减少到目前的69万公里。 

另一方面是资源综合利用。近五年来，大部分城市公交车更新了以纯电动为主流的新能源车辆，但车辆充电基本上用的是传统电力供应。公共交通行业在城市中拥有停车场资源，以杭州公交为例，停放400标台以上的停车场就有10个，停放车辆超过6000标台。 

未来可利用这些停车场，建设可再生能源发电项目，利用公交车辆充电时间差，将并网供电和车辆充电有效结合，降低传统电力供应规模。 

在碳达峰和碳中和的国策下，我认为作为公交企业方面应该实现全面使用新能源车辆，降低碳排放，并在社会层面起到引领作用。 

另一方面公交企业的充电场站及充电桩可以根据实际的使用情况，在满足公交车辆充电的前提下，在公交车辆充电低峰的时候提供给社会车辆进行错峰充电，提高充电桩及充电场站的利用率。 

做好绿色出行宣传，将公交车辆作为绿色出行宣传基地，提升驾乘体验，引导市民对纯电动车辆的选择。 

公交企业要深挖潜力，合理进行充电桩布局，加强对公交车辆充电排班管理的技术水平，减少无效空驶公里，提高里程利用率。 

提升公交吸引力，充分发挥公交专用道潜力，加强公交专用道的管理能力，切实让公交快起来，提高公交优势体验，从而让更多的人选择公交绿色出行。

双碳目标下，一方面，公交企业加快新能源车辆推广，新能源车辆占比进一步提升，车辆新能源化直接带动了碳排放降低。  

另一方面，公交企业的关注重点开始从公交供给转向公交的使用人群。从早期重庆快速公交和郑州快速公交两个成功的碳交易案例中可以看出，高品质公交出行对于私家车的吸引和替代作用可以直接测算为对应的碳交易金额。  

目前国内有30余个城市拥有快速公交系统，但对于大多数拥有快速公交系统的城市而言，对于快速公交碳交易相关的测算亟待重新开展。 

此外，定制公交对于私家车出行转化率非常高，是一种典型的由低碳出行替代高碳出行的公共交通方式。而现阶段并没有业内公认的针对定制公交的减碳测算体系。  

类似定制公交或者快速公交这样的项目本身具有私家车出行转化率高和行程可测算性强两大特点，非常适合公交企业作为碳排放交易的试点项目。 

通过梳理项目经验，这类项目可以成为适合公交企业自身建立运输服务碳交易测算体系的知识库。建议拥有快速公交和定制公交服务的公交企业可加快确定适合自身的碳排放核算方法，加强与兄弟企业的交流沟通，逐步深度参与到碳交易的历史进程中来。 

“双碳”目标将有力推动作为“排碳大户”的交通运输服务产业的转型和升级。在此过程中，“公交优先”和“绿色出行”将成为整个交通系统实现 “碳中和”与“碳达峰”目标的关键，而公交行业的低碳转型在其中承担着重要作用。

“双碳”目标背景下，未来（或现在）的公交行业可以尝试探索 “电动化-数字化-智能化-定制化”的低碳发展框架，将其在基础设施、运营服务、交通大数据等方面的优势转换为实现“双碳”目标的驱动力，从而推动公交行业的低碳发展。

其中，电动化是用节能与新能源公交车来逐步替代传统公交车，从根本上降低公交运营过程中的碳排放。

公交数字化转型将实现公交运营服务全过程的监测与管控，保障公交运营安全与效率。

公交智能化升级能够将公交车辆打造成一台台“城市扫描机器人”，实现城市交通系统运行状态和客流出行需求分布的感知，城市公交系统向“自动化、智能化”的升级转型，基于人工智能技术，推动自动驾驶产业发展，构建规模化应用的自动驾驶公交安全高效运营场景，将有效带动公交产业的转型升级。

定制化则是为了满足公交服务“碳中和”的发展需求，探索培育“出行即服务（MaaS）”新模式，建立绿色减排激励体系，鼓励公众参与绿色出行，提升公交驾驶安全、优化线路基础设施、提高运行效率，最终构建多元化的产业生态，形成可持续发展模式，完成“双碳目标”。 

在全球气候变化的大背景下，发展低碳经济已经成为共识，建设以公共交通为导向的城市发展模式是适应低碳城市建设的重要内容。城市公交优先发展能够加强提升能源利用率，城市公交普遍都是利用电力、可再生能源以及清洁等动力来源，能够降低空气污染指数。 

此外，如何通过科学技术手段提高城市公交优先发展水平也应该引起足够的重视。车路协同技术就是非常具有前景的有效手段之一。基于无线通信、智能驾驶、交通信号控制等技术，构建车-路-云互联互通，实现车辆与路侧设施之间的智能协同与配合，达到改善道路交通安全、缓解交通拥堵的目的。 

对公共信号优先系统而言，通过建立公交车、与路侧交通信号设施的通信，为公交优先提供更加精细化的交通信号控制演算，实现公交运行状态与交叉口信号配时的双向优化，从而提升公交运行准点率。 

此外，推广城市公交优先发展应该从新技术新方法赋能公交服务质量，如准时性、安全性和舒适度等多角度，通过媒体及网络等向民众传播公交出行的好处，鼓励社会影响力高的公众人物带头示范消费公交，改善民众对公交的态度，培养人们绿色出行的意识，提高民众消费公交的自尊感和社会认同感。

碳达峰和碳中和，是全球大事，是建立人类命运共同体的重要部分。大气环流是跨国跨省的，所以减碳首先是政府行为，而不是企业行为。各城市政府必须摈弃分兵把口、各自为战的错误观念，站在全国一盘棋、全人类共命运的高度，贡献本城市、本地区的力量。企业是执行政府指令的。只有政府的决策正确，企业才能实现好的效果。 

因此只要是促进公交优先的，无论是燃气燃油，都是绿色的。只有发展公交人口，减少个体交通，才能从根本上减碳。北京汽车总量超过七百万辆，而公交车辆不到三万辆。那种只见树木不见森林，只要求公交企业减排而不顾其全国、全球影响，是极不负责的。 

有的城市片面强调电动化，给公交企业造成极大困难，浪费了大量财政资金，限制了公交发展，事实上增加了全地域、全社会、全寿命周期的碳排放。在北方以燃煤发电为主的地区，强行发展快充公交车，其用电高峰与社会用电高峰重合，事实上是增加排碳的。 

目前普遍的情况，公交企业用地紧张，充电桩建设需要增加的用地，快充约10%，慢充约50%，只能挤占已经极为困难的现有用地，客观上限制了绿色出行的发展。所以我特别呼吁各城市政府，真正讲科学、讲大局，不要从局部指标出发，人为增加排碳，加剧交通堵塞！ 

有些个别地方政府曲解了中央减碳政策，比如市政府修改排碳计算方法，让账面上的数字好看。公交企业在面对地方市政府的错误决策，应该勇于担当，基于专业知识，提出自己的见解，为真正实现碳达峰和碳中和，贡献自己的力量。 

车辆更新是一方面，我们之前都是柴油车，今年开始推广氢燃料电池公交车，近几年也在推广纯电动公交车的应用，目前我们一共拥有575辆公交车，其中纯电动公交车已经达到421辆，占比达到73%，今年年底可能会达到86%。 

在车辆配置或者选择技术路线的时候，我们会尽量选一些低能耗的技术和设备，保持车辆在运营的过程当中，能耗的消耗是相对比较低的。内部管理上，我们也在提升驾驶员的节能意识，以及利用信息化的手段对车辆运营当中异常耗油的现象进行监管。 

当然，最重要的是通过提升服务来吸引更多市民去乘坐公交车，这里面包括线网优化等方法。 

低碳出行、绿色出行，业界公认最有效的策略就是倡导公交优先，不断提高公共交通出行分担率，优化交通出行环境，提升公共交通服务质量。 

近几年来，随着公共交通基础设施和信息化的不断发展，云计算、大数据、人工智能、车路协同等先进新技术的出现，一定程度上提升了公共交通的服务水平。 

比如融合车路协同技术以实现“生态驾驶”、“公交信号优先”，让公交专用道发挥出真正的效应，达到公交出行聚客效果，从而进一步降低机动车总体二氧化碳排放。 

再比如配套发展网约巴士，通过移动互联网实现预约出行，实现“点对点”的区域运送模式，有效解决“站站停”所带来的平均车速低的问题，以及城市交通拥堵所带来的能源消耗和二氧化碳排放问题。