回顾过去，未来已来

编者按：在赛文交通网主办的2022智能交通行业年终盛典“超级跨年直播日”中，由赛文研究院研究员姜鸿依主持了圆桌讨论，中信科智联科技有限公司总经理毕海洲、腾讯智慧交通副总裁谢建家、江苏天安智联科技股份有限公司董事长杨雷、北京星云互联科技有限公司副总经理王易之围绕“2022年车路协同市场回顾与展望中”展开了讨论。

主持人：经过这几年的发展，全国已经建设上百个示范区测试场，2021年国家也开始推进16个“双智”试点城市的建设；这些大力度的举措之后，请各位专家谈谈车路协同孵化的土壤是否成熟？为什么？

毕海洲：车路协同系统在中国经历了十多年的探索时期，在标准及技术方面已经较为成熟，产业应用也在逐步落地。所在领域的企业数量从最早的十几家发展到现在的近两百家，产业已经在国内取得了全面的进展。

无论是在基础设施建设还是投资方面，我国与其他国家相比都有自己独特的优势。这些优势使得车路协同更切合中国的发展，交通、汽车、通信等方面都已经具备了一系列的国际标准与国内标准。

道路层面，中国已建成数千公里道路，相关技术体系得到了中、美两个交通大国的认可，这也是目前全球真正最有效的车联网标准。

车辆层面，在过去两年，已有约十家车企发布自有量产车型，表明得到了汽车工业界的认可，整个产业环境在不断向好发展。我们相信，在未来几年，车路协同技术和产业在中国能有更好的发展。

谢建家：无论是智能网联先导区、示范区还是双智城市，目前在车路协同/智能网联这个领域，政府相关部门和行业参与者们已经做了很多的布局和实践。我们注意到，很多项目都开始了二期或三期建设，这也反映了过去的示范和运营已经取得了一定的效果和成绩。

但总体上来说，当前很多项目和业务的运营、应用都还在探索和示范阶段，项目和项目之间、场景和场景之间，城市和城市之间还没有很好的实现连接和打通。

杨雷：智能网联从国内不管是工信部、交通部还是公安部，推进测试区、示范区、先导区到“双智”过程来看，可以看出测试区为概念认证，示范区为场景验证，先导区为先行先试，最后为“双智”以此引导行业发展。

这几个变化在标准层面已经具备了一定的成熟条件。但是从应用层面来看，需要在标准技术、规模化的应用进行不断的探索。

即各地的创新应用运营还没有到成熟这个阶段。目前国家已批复16个双智试点，还未进行全国城市总动员，面向应用及运营层面目前还在探索阶段，还需要一两年的时间来对下一步规模化应用给出好的经验及路径。

王易之：关乎车路协同的市场是否成熟，经过这么多年的努力，土壤是成熟的，但仍需大家的呵护和推进。

在土壤从成熟到肥沃的过程当中，一方面从标准上，基本上解决了从无到有的过程，而从有到如何去保证更大范围的产业落地，还需要在数据安全及互融互联互通前提下，实现规模化和标准化应用，行业仍需要去做更多的探索及制定。

另一方面是交通设施的信息化和智能化的建设，目前整体覆盖面较少，开放的能力稍显不足。

同时在从示范应用到更大规模真正落地应用的过程当中，需要从前期的规划、建设到最后的示范运行，利用更专业化、更标准化的机制来进行推进。

最终是用户使用渗透率的问题，从车端和路端让C端有更多的需求衔接起来，让受众愿意买单，形成最终的商业模式。

主持人：车路协同有两个技术路线，DSRC和C-V2X，工信部主导5G为主的通讯方式，交通部相关部门在今年发布的一系列文件、举措表明要重点发展基于现有ETC系统的车路协同，请各位专家谈谈这两个技术路线的未来发展走势。

王易之：首先C-V2X不管是国内还是国际，基本上确立利用C-V2X蜂窝车联网来发展，当下中国更愿意发展车路云一体化融合的智能网联与车路协同方案，并且 C-V2X主干技术本身具备直连和蜂窝两种通信方式，也是这几年做产品化实践的技术。

ETC的优势在于已经具备了一定的路侧渗透率，并且在收费业务、基于个人安全认证机制辅助的业务上，能够起到互补作用或者是结合作用。

站在产业的角度来讲，殊途同归，需要一套车路云一体化融合的方案，C-V2X及ETC各自有各自的特点，也有各有的应用。在未来，产业一定是多元化的，有主干也有一些分支。

杨雷：殊途同归这个词用的非常好，实际上将来ETC和现在所谓基于5G或者PC5直连的OBU都是一种东西，是几种通讯的模式可能会存在于一个设备上，所以应用为王，最终 ETC能够短时间内推起来，是因为要解决高速的出口拥堵问题、解决快速收费的问题。

未来可能在平时所交的这油价里的养路费，需要通过自由流收费的模式，单独靠ETC也不行，最终可能会出现OBU有了ETC功能，ETC向OBU进行转化。

谢建家：这里涉及到技术标准和方向的问题，是需要政府、汽车厂商等产业链上下游多个参与方共同去推进的，当前DSRC和C-V2X两种技术路线在国内外都拥有一批拥护者，最后的走势会怎样，我认为最主要还是看整个产业生态选择和推进的结果。

事实上经过多年的发展，ETC现在已经是行业的沉淀资产了，现阶段我们在做智能网联的技术演进时，一定要尊重现状，尊重历史，把历史资产充分盘活。我认为无论是通信、感知还是其他技术领域，我们一定要善于和重视利旧，在这个方面考虑的越充分，推行某种技术路线的阻力就会越小。

所以整体上来说，对于车路协同技术路线的发展走势，我比较看好这是一个融合演进的过程。 

毕海洲：其实ETC技术和C-V2X技术的区别，简单来看就是ETC是类似于标签技术，传输数据量要稍微小一些，C-V2X技术是为了车路协同设计的，满足低时延高可靠，要解决安全和效率问题。

所以说在标准技术演进方面走的比较快，参与的厂商较多，目前阶段也有很多的国家和企业都支持，技术在往前演进。

在此基础上，我国提出基于ETC去发展车路协同系统，本质上是充分利用基础设施，未来C-V2X车联网也可以复用。

因而，基于这些系统来发展车路系统本身没有问题。根据实际市场和已经应用情况，在发展过程中也会去考虑ETC和C-V2X融合的终端，一起打造多模形态产品一一既支持ETC又支持C-V2X。这样的车载终端OBU不仅能支持ETC系统的快速结算服务，也能够较好支持高精度定位导航，包括数字平行世界的服务。

随着 C-V2X路侧的覆盖率、车端渗透率的提升，这些网络会进一步深入融合演进，为所有用户和业主提供一体的、无差异感知的全面服务。

主持人：2021-2022年中信科智联深度参与多个智慧高速的车路协同项目建设，请结合近几年的试点，谈谈当下智慧高速下的车路协同实际应用情况？

毕海洲：现在的智慧高速系统和传统机电系统，在打通方面还有一些不足，仍是相对独立的两个系统。

随着C-V2X车路协同智慧高速的深入，整个路网对它的理解更深刻一些，这些和传统系统的结合会越来越紧密，也会更有效地深入到高速公路的运营和管养过程中，智慧高速能有更多效益和效率方面的提升。

从目前来看，行业同伴更多聚焦在交通事件的自动识别、传统系统的联勤联动、隧道和合流区高风险点的安全预警及车辆的精准识别等，基于路侧感知系统构建C-V2X车路系统来做实时的信息发布或协同。

从发展趋势层面看，未来交通运输部会进一步加大对自动驾驶的支持，高速公路和自动驾驶对车路协同的需求也会进一步增加。尤其是在像融合感知的精度可靠性，包括端到端的时延等方面都会有更多的需求。

主持人：星云互联在车端和路侧都有布局，我们一直提到的鸡和蛋的问题，这两块星云业务都有涉及，请谈谈您的感受？

王易之：鸡和蛋的问题确实伴随着车路协同这个产业，从一开始就谈到现在，目前始终坚持在车端和路端应该同时去布局，同时去发力。

首先在技术上讲，车路协同就是既有车又有路，场景是相互的。所以在技术的推进上，在路侧技术的完善和车端场景算法的完善上是同步往前推进。

在市场上讲，尤其是发展到现在，解决了从无到有，但是从有到规模化应用的阶段，车端和路端的同步发展尤其重要，甚至车端会更加重要一点。

在推动车路协同落地的角度上，对于车端来说，每一个新车型的定义都要有一定的前置性，比如现在各个车企在研发新的架构都是瞄准2025年以及往后的车型，现在没有太多路侧的建设。

要下决心去部署C-V2X方案，因此车端要与车企做大量的POC项目去示范和讨论新场景；目前，路端建设也逐渐向大规模建设阶段迈进，重点是要把路端用起来；已经在路端上跑的车同时也要把车企拉进来，让车企在大城市率先投放具备V2X能力的车，进而让车和路相互促进，共同往前走，只有在相互促进的基础之上，鸡和蛋的问题最终才能得以解决，整个系统才能正向发展起来。

主持人：近两年来腾讯持续加注车路协同建设，陆续参与了天津、重庆、成都、柳州、襄阳等城市车路协同建设。这些城市车路协同建设有哪些不同？有哪些值得借鉴之处？另外，您认为腾讯在车路协同与其他互联网企业有哪些不同？（不局限于生态）

谢建家：先讲一下相同点，我们参与的项目整体的底层逻辑和基础设施的构建是相同的，比如云、图、网联开放平台、泛V2X、数字孪生等技术的应用上也基本一样。不同之处更多体现在上层的场景应用上，比如智慧交管、MaaS应用、车道级导航等场景，不同的项目可能有不同的侧重。

接下来我想谈谈腾讯对车路协同的看法：

首先，我认为车路协同的第一大价值是For“车”的。刚刚其他嘉宾也介绍了辅助驾驶、自动驾驶等方面，这也是车路协同发展的一大动力。但除了For“车”，车路协同还有ForG的价值，这个G可以理解成政府，也可以理解成业主自己。

比如在高速领域，基于车路协同的感知系统，对高速的全域感知、主动管控、通行效率、收费稽查、健康养护等多个领域都会带来帮助。

在城市里面，比如交管领域的全域信控优化，交运领域的重点车辆监测，以及对路侧异常/违规停车的监察，车路协同都会发挥很大的价值。

此外，车路协同还有For泛行业——也可以说是ForB的价值。比如在公交行业，我们就在跟厦门公交联合探索如何能利用车路协同技术去实现节能减排、安全预警以及提升乘客体验。

再比如物流行业重卡的节油方面，过去很长时间里相关技术基本上是在单车层面展开，通过车路协同，其实也可以把一些道路数据给结合起来、用起来，这样我们掌握的信息就更加全面，从而更好的去迭代节油相关的技术。

所以，我觉得车路协同有ForG、ForB和For车这三个层面的价值，我们要注重融合协同的发展，而不能只靠自动驾驶这一个价值方向牵引。车路协同是一种基础设施，它的建设投入非常巨大，建设完成之后也需要在其他领域形成复用。

下面我再简单谈谈腾讯与跟其他厂商的不同之处：

首先，腾讯将自身角色定位为行业转型升级的数字化助手。我们会把自身的生态与车路协同的生态进行衔接，比如我们开放平台上积累的大量开发者，就可以参与车路协同场景应用的构建。

再比如说车路协同领域的一些数据，像红绿灯数据等，既可以在腾讯地图上跑，也可以在腾讯的应用生态和行业生态里面使用。具体来说，在车路协同领域，我们不会去做具体的运营，而是提供数字化的产品和工具，助力实现生态的连接。

另外我再讲讲腾讯在技术领域的特点。多年来，腾讯将在TOC领域打磨的成熟技术储备，应用到了交通场景中。

拿数字孪生来说，我们知道，在智能网联领域，孪生是一个非常重要的基础要素。其实就孪生技术来说，到目前为止，各个行业中用得最好的其实是游戏领域。

游戏对于宏观场景和个体行为等的构建和模拟，在流畅度、逼真度等方面的要求非常高，腾讯在游戏领域耕耘多年，已经形成了深厚的技术积累，腾讯在孪生领域就应用了我们非常具备优势的游戏引擎。当然，在一些底层能力和基础产品上，比如云、图等等，我们也非常具备优势。

总的来说，腾讯的定位是利用自身的技术、产品的沉淀和积累，做好数字化助手，去助力运营。同时，我们在产品层面聚焦在平台上，也就是软件，我们不会去做硬件。

主持人：天安智联已经深度参与天津、襄阳多地车联网先导区的建设和运营，请您简单谈谈2022年的车联网先导区建设发展情况，另外在实际运营中会遇到哪些问题？

杨雷：从先导区建设来讲，几个先导区都是属于在持续建设过程当中，由于批复的年代差比较长，部分先导区已经形成较大的规模，较深的应用，有的先导区才刚刚开始，有的在完成国家5G的先导性项目的过程当中，还是有一些差异的。

先导区建设方面，由于原来测试区以及示范区面向封闭测试场或者半开放道路的测试，运营对象、服务对象都比较单一。

先导区是工信部提出的，是先行先试引导行业发展，而且要建立一个独立的运营部门，把各种各样的车联网应用，用创新的手段用运营来兑现出来。

刚才提到的一个是先有鸡还是先有蛋，为什么在车联网行业可以问出这个问题？车联网就是由于没有做好运营，没有以运营来指导建设，不管是设备还是做流量，都想把产品卖出去。

让车联网有用，首先是能用再到有用，最终要变成好用。这个过程实际上车联网是一套生产系统，车联网建好以后整天产生的是海量的数据，要求传感器准确的工作。并不是把车联网项目建好了就结束，车联网运营当中会出现非常多的问题，需要用创新的方法去解决。

美国从90年代就开始搞车联网，当时提出的是服务于交通，路和车全世界没有一个汽车工业发达的国家路不好，没有一个路特别差的国家能够把汽车工业做好，车和路本身就是相辅相成的。现在最大的问题是很多人没有重视运营，只重视建设。

第二个是无论建设还是运营，要追求的是车联网的价值，为价值导向或者价值闭环。只有实现了有价值，才不会问出鸡和蛋的问题。

运营才真正是车联网持续发展的生命力。要从建设从运营的角度让车联网赋能，要车联网有用，通过努力，在日常生活中通过运营把服务能力以及赋能能力全部兑现出来，让价值先形成闭环，让车联网变的是能有用，最终到好用，再去研究别的问题，运营现在首先要解决的问题，这是一个非常大的系统问题。

主持人：2023年即将到来，同时随着疫情防控政策的调整，行业和市场即将迎来又一轮变化。如何看待2023年车路协同市场的走势以及发力点？

王易之：2023年对于行业和整个技术领域而言，运营是一个非常重要的点。首先整车车端渗透率，这对于市场的引导性都是很大的激励。

其次是路端建设规模化，要扩大到片区，只有到了片区才能形成一定的配合，片区的后装或者前装的车辆形成一定的规模化，形成数据的运营，才能对交通进行赋能以及提升客户的体验感及获得感。

其次就是服务多元化。行业对V2X装车形态要有更加精细化要求，对前装量产要设置多样的方案，V2X终端集成到整车、V2X模组集成到传统的T-BOX、集成到域控制器，后装上车要研发出适用于不同车型的车载终端，能够直接服务于不同的司机或者出行者身上。

要将手机终端充分利用起来，车路一体化可以把所有的车、手机、人都关联到一起，以此为基础，利用运营网络作为抓手，将所有产品均部署进去，可以创造价值，会有相应的收益进而形成闭环。

路端市场，将继续围绕“先导区”和“双智城市”建设，注重落地务实，解决交通需求和痛点，以服务实际出行为出发点，加强V2X与导航地图的融合、PC5与UU的融合，为个人出行、公共出行以及无人驾驶等带来更多前瞻性场景。

疫情三年，对于整个经济活力影响比较大，因此需要结合当前实际需求去创造价值，而不是大量投入可能示范和过于前沿性的开发。

杨雷：疫情对2023年还是会有很大的影响，主要是各地的财政，这是一方面，其次每个城市不一样，肯定会有更愿意在利用这个机会。

而这个阶段也是车联网进入建设不同的阶段之后，是需要有一些思考的时间，投资也投入缓冲期，可能对车联网人也许是好事，可以踏踏实实地利用2023年工作，将前期做到的项目做得更好，通过在建设上的调整、在运营上的创新，让大家更多的见证到车联网的用途。

目前车联网不是亟须一张美好的图画，而是要向大家展示赋能交通就必须要拿出真实的数据支撑，经历过测试区、示范区、先导区和双智，新的智能网联车应该用阶段性胜利完善曾经表述出来的话。

谢建家：整体上说我还是偏乐观的。因为无论是从国家政策还是行业趋势来说，车路协同都符合战略和投资的方向。

经过行业生态过去几年的实践，现在不管是各地政府还是交通业主，也都逐渐理解了车路协同或者说车联网这一新事物，并看到了它的价值。我觉得对于车路协同的发展来说，这些都是很好的基石。

大家可能也都注意到，最近深圳、上海、北京等很多城市都出台了未来几年智能网联发展的路线图。事实上，基础设施的建设是一个持续的过程，所以我觉得车路协同在2023年不会忽然出现爆发式的增长，但一定会保持稳中向好的趋势。 

毕海洲：2023年对于产业来说是偏乐观的，但由于疫情影响，国家的经济发展压力也会比较大。

目前在国际形势复杂的情况下，我们国家发展经济最主要的靠的还是投资和内需。对于车联网车路协同产业而言，它属于典型的新基建，是未来国家在提高基础设施数字化这方面的重要抓手，也符合未来几年国家的重点投资方向，在运营过程中的问题，需要所有企业一起来推进。

一方面，在车端提高渗透率，让运营企业有更多的用户来去迭代所有的应用及运营，为大家带来服务。第二，鉴于目前比较复杂的国际局势，在自主创新方面也是有一定的压力。

因而在车联网发展过程中，更要关注国产化方案、关键器件及关键技术的积累和突破，这也是产业界在未来两三年内要持续面对的挑战。2023年应该会相对乐观，有更好的发展机会。