尽管争议不断，这场“交通实验”已为其他城市提供了拥堵治理的新思路，或许我们正在见证城市交通变革的关键时刻。现在问题是，纽约的这步棋能走多远？

一览众山小导读：2025年1月5日，纽约启动全美首个拥堵收费政策，为破解城市交通顽疾迈出大胆一步。这项政策覆盖曼哈顿第60街以南的核心区域，高峰时段对进入的车辆收取9美元，非高峰时段则是2.25美元。这笔费用将用于支持公共交通和基础设施改善，旨在通过经济手段引导交通流量，缓解拥堵、改善环境。

政策初见成效：收费区车辆减少8%，私家车出行大幅下降，车速提升显著，尤其对物流司机和出租车等群体的效率提升尤为明显。然而，公众担忧并未消散——低收入群体是否会因此被挤出城市？“反弹效应”是否会令初期成果付诸东流？

彭博社通过精密数据分析追踪7.5万辆车辆的行为变化，揭示了私家车减少、出租车和网约车比例上升的趋势，以及车辆价值和流量分布的细微波动。尽管争议不断，这场“交通实验”已为其他城市提供了拥堵治理的新思路，或许我们正在见证城市交通变革的关键时刻。现在问题是，纽约的这步棋能走多远？

图一：车辆刚进入曼哈顿拥堵收费区就被分类

多年以来，人们一直在担心交通拥堵收费会对纽约产生怎样的影响，甚至可能造成怎样的损害，如今，针对进入曼哈顿中城和下城区车辆的拥堵收费计划终于在2025年1月5日开始正式实施。第一周的结果已经出炉：拥堵收费正在帮助纽约缓解臭名昭著的交通拥堵状况。

根据大都会运输管理局（Metropolitan Transportation Authority，MTA）周一发布的初步数据显示，进入第60街以南的车辆数量比基线水平下降了约8%。数据还显示，该区域的车速也有很大程度的提高，这一发现得到了数字地图和位置数据公司HERE Technologies的独立验证。

前纽约市交通局副局长Bruce Schaller说：“到目前为止，情况还不错。和我们预期的差不多。”

然而，数据仍然缺少一个关键问题：哪些车辆消失了？

虽然现在得出确切结论还为时过早，但《彭博新闻》对大约7.5万辆经过该区域的车辆分析发现，车速的提升最有可能是由于私家车的减少。这意味着通勤者、购物者和使用私家车办事的人减少了开车出行。

而对于那些时间就是金钱的司机来说，比如送货的工人或在出租车和Uber上接送乘客的人，他们正享受着这一变化带来的好处。

图二：拥堵收费前后各类型车辆比例对比（来源：彭博社的分析）

图三：彭博社总部所在的位置

从图片上很容易看出，彭博社美国总部的地理位置得天独厚，可以第一时间测量曼哈顿中城的交通变化。

图四-1：Before-拥堵收费政策实施前的影像

（2024年12月10日，星期二，上午9:20）

图四-2：After-拥堵收费政策实施后的影像

（2025年1月7日，星期二，上午9:20）

彭博社的新闻编辑室位于纽约第59街，可以俯瞰拥堵收费区的周边情况。我们将高清摄像机对准Lexington Avenue（从上东区进入拥堵收费区的主要通道），收集了拥堵收费政策生效前后一百多个小时的日间交通图像。

可以肯定的是，这只是进入拥堵收费区的数十个入口中的一个。但是，彭博社仍然希望通过对一个街区的仔细观察，探讨人们经常对该计划提出的问题：它是否会对低收入驾驶者产生太大的影响？拥堵收费的定价结构是否会影响出租车的营运？商用车是否会改变其送货模式或者在白天停止驶入曼哈顿？

如果没有详细的数据，这些问题很难回答。纽约的大都会运输管理局公布的统计数据只说明了每天有多少车辆进入拥堵收费区。不过，彭博社通过分析收集到的录像，可以提供更多细节，比如驶入拥堵收费区的车辆品牌、型号和平均车辆售价。彭博社还可以通过分析车牌识别出进入该区域的大量出租车和网约车。

为了比较交通流量的变化，彭博社收集了两个时期的数据：12月假期前的两周，以及拥堵收费的第一周。分析覆盖了大约7.5万辆车在100多个小时的正午交通流，大约从每天上午8点开始，到下午4点结束。

虽然时间有限，而且仅收集了白天的数据，但这是关于拥堵收费政策带来的影响的一些最早和最详细的数据。

图五：从Lexington大道驶入拥堵收费区的各类车辆比例（来源：彭博社利用Carmen Cloud的模型预测进行的分析。分析不包括公交车和消防车。）

黄色出租车增加+7个百分点

(车牌以Y开头C结尾)

商用车队无变化

(包括轻型厢式货车、中型箱式货车和重型货车)

网约车（包括 Uber、Lyft）减少-1个百分点

(车牌以T开头C结尾)

私家车减少-6个百分点

(其余所有车辆均归类为私家车)

私家车的数量有所减少

根据彭博社的分析，拥堵收费区内车辆减少的原因似乎都是由于私家车不再进入拥堵收费区造成的。在Lexington Avenue上行驶的私家车比例下降了6%，占总流量比例由40%降至34%，而出租车的比例则上升了7%。网约车（包括Uber、Lyft等）和其他商用车（如半挂车和城市配送车）的比例基本保持不变。

区域规划协会研究部主任Rachel Weinberger说：“在环境分析中，有人担心商用车会分流。但我猜测，如果你是收费区内的商用车，你的目的地应该也在收费区内，所以你不需要改道。

交通经济学家兼纽约市拥堵收费专家Charles Komanoff说，这正是人们所期望的。商用车支付的费用最高，高峰时段高达21.6美元，但这些出行对其业务至关重要。出租车和网约车将费用转嫁给乘客，而乘客可能不会因为每程贵0.75美元（Uber每程1.5美元）而改变自己的行为，因为多出的这些钱大致相当于多等一个红绿灯。Charles Komanoff认为，乘客甚至会觉得他们省钱了，因为没有拥堵，行程的时间缩短了。

与此同时，一小部分但具有重要影响的私家车车主可以选择前往曼哈顿的交通方式。因此，Charles Komanoff的建模预测，拥堵收费对私家车的影响最大。他说：“一切的发展方向都与我们的预测完全一致。”。

此外，拥堵收费的早期担忧还包括，它可能会使低收入的车主更加难以负担开车进入曼哈顿的费用。为了衡量这种影响，彭博社用汽车销售平台CarGurus.com提供的汽车定价数据，确定了大约7.5万辆行驶在Lexington Avenue上的汽车的品牌、型号和预估的转售价值。

分析表明，拥堵收费实施前后，进入曼哈顿的车辆平均估值几乎没有变化。如果说有什么变化的话，那就是较昂贵的车辆的出现频率略低于之前；同时，预估价值在1.5万美元或以下的车辆（约占观察到的交通流量的倒数第10百分位数）的比例在拥堵收费实施后略有增加。

图六：拥堵收费政策实施前后进入收费区的私家车占比，按照车辆价值划分（来源：彭博社利用Carmen Cloud的模型预测和CarGurus.com提供的车辆定价数据进行的分析）

这并不是说低收入的乘客不会受到拥堵收费的影响。但初步数据并没有显示低价汽车从拥堵收费区外流。广泛的研究还表明，收入较低的通勤者绝大多数使用公共交通进入拥堵收费区，而自驾通勤者往往居住在高收入地区。拥堵收费政策得到的90%的收入将用于资助纽约大都会运输管理局的升级改造。

HERE Technologies公司的数据显示，无论是哪些群体开车，在拥堵收费政策实施的第一周，平均车速普遍比去年同期要更快。其中，皇后大桥和新泽西隧道的车速提升最大。

图七：政策实施前后拥堵收费区内主要道路上的车速对比（来源：HERE Technologies）

黄线为拥堵收费后一周的速度值

灰线为2024年同一周的速度值

图上排为进出曼哈顿的速度信息

图下排为拥堵收费区内的速度信息

初步调查结果与纽约大都会运输管理局自己的数据一致。纽约大都会运输管理局政策与对外关系主管John McCarthy说：“彭博社的分析在很大程度上验证了纽约大都会运输管理局自己提供的拥堵收费第一周的数据，拥堵收费政策已有数十年历史，开局良好。”。

不过，专家也警告说，“反弹效应”也有可能出现，目前取得的积极成果可能不会持久。Charles Komanoff说，随着时间的推移，最初提高的60%的车速可能会消失，那些厌恶交通堵塞、从不开车进入曼哈顿的人会说，“嘿，要不我们还是开车去吧！”。

“反弹效应”可能已经开始了；纽约大都会运输管理局的数据显示，自上周日该计划生效以来，进入拥堵收费区的车辆每天都在稳步增加。与三天前相比，1月10日（星期五）进入拥堵收费区的车辆增加了3万多辆，增幅为5.7%。在Lexington Avenue，彭博社观察到，进入该区域的私家车比例在一周内也有所上升。拥堵收费开始后的周五，私家车占交通流量的36.6%，高于周二的33%。

拥堵收费政策也有可能只是一个短暂的尝试。根据Streetsblog和非营利性开放政府组织Reinvent Albany的报道，在州一级，至少有17项法案已经提出要削减或完全废除拥堵收费。而在联邦层面，当选总统特朗普表示，他将在就职后终止该计划。

尽管如此，像纽约市交通局副局长Schaller这样的专家希望，曼哈顿大部分交通的最终反弹不会影响已经取得的成就。他说：“拥堵收费的总体情况是，首先，实行拥堵收费是件好事。其次，你只是希望它能给你带来良好的体验，这样你才能在此基础上继续发展。我们试图对城市做出的任何改变都是如此。只要朝着正确的方向前进就可以了”。