拥堵收费对城市交通整体环境带来了哪些影响？

2025年1月5日，纽约曼哈顿60街以南的街道上，一块块电子收费牌悄然亮起。“美国首个拥堵收费试验区”迅速成为了全球社会舆论关注的焦点。

然而，仅仅45天后，特朗普政府的一纸禁令让这场交通革命陷入僵局。支持者与反对者各执一词，演变到当下，收费争议早已超越交通范畴，这场博弈背后是城市治理的野心、两党角力的缩影、以及千万纽约人的日常出行困局。

抛开政治因素滤镜，拥堵收费对城市交通整体环境带来了哪些影响？伦敦、新加坡、斯德哥尔摩的成功案例中做对了什么？中国的城市，尤其是北上广深等超大型城市适合拥堵收费政策吗？

2025年1月5日，纽约州政府的大都会交通管理局（MTA）启动了期待已久的拥堵收费计划。纽约市民们被告知，工作日9时至21时高峰时段进入曼哈顿核心区的私家车和SUV需缴纳拥堵通行费用。收费区锁定在60街以南的“核心拥堵区”，覆盖林肯隧道、威廉斯堡大桥等关键通道，高峰时段（早5点至晚9点）普通私家车需支付9美元，大型卡车费用则是高达21.6美元。

为保障公平性，政策设计团体煞费苦心，兼顾了低收入群体可享折扣，残疾人车辆、公交车全免等细则，同时收费将会分三阶段渐进上调，官方预计此举每年可创收10亿美元，该收入将被用于升级老化的地铁系统和电动公交网络。

拥堵收费政策一经发布，效果立竿见影。据MTA首月数据显示，开始收费以来，进入曼哈顿拥堵区的车辆流量同比下降了7.5%，车辆锐减100万辆。早高峰期间，驾车前往曼哈顿的时间下降了10%（穿过曼哈顿大桥）、39%（林肯隧道和皇后区中城隧道）和65%（荷兰隧道），曼哈顿下午高峰时段的出行时间也减少了4%至36%。

拥堵区之外，曼哈顿的环形高速公路（FDR和西区高速公路）在高峰时段的拥堵情况也大幅减少，三个方向的出行时间减少了两位数。由于交通流量减少，公交车乘客的出行速度确实更快了，乘坐5条选定的公交车线路往返曼哈顿的乘客，出行时间缩短了5%至28%。

但政策的另一面，是当地经营者的叹息，部分商业业主担心收费会影响生意：“堂食客人少了一半，外卖订单也在下滑。”网约车司机抱怨成本转嫁乘客，居民也对生活成本的潜在上升表示担忧。数据显示，有高达52%的纽约市民认为拥堵费“不会显著减少车流”，反而成为“变相加税”。

很快，这一颇具争议的政策迎来了终结，当地时间2月19日，在纽约市征收拥堵费计划施行45天之后，美国特朗普政府否决了对该计划的批准。特朗普表示，纽约市的拥堵费已失效，曼哈顿和整个纽约“都得救了”。尽管MTA仍在试图挽回这一计划，但整体来看大势难回，这一引发全球关注的治堵计划，就这样草草收场。

尽管如此，此事仍然引发了人们对于拥堵收费的广泛讨论，事实上，尽管有多数司机反对，但该计划受到了大多数行人和公交乘客的支持，据不同口径的咨询民意调查显示，仍有59%的选民支持该计划继续。

这一模式是否当真弊大于利？在下结论之前，不妨先来看看伦敦与新加坡的类似案例。

1975年，新加坡在世界上首开交通拥堵收费的先河，开始在市中心6平方公里的控制区域即CBD地区征收交通拥堵费。并在之后30多年时间里不断探索改进，由最初的人工计费收费转变为当前的电子收费系统，且实现了系统能够根据交通情况进行费用调整，每天不同时间段、不同类型的车辆，收费也是不同的。

拥堵收费政策的实施，使新加坡市民的交通出行行为和出行方式选择发生了很大的改变。实施拥堵费政策后，很多市民都会提早出门，避免拥堵收费。还有更多的人选择将车辆开到地铁站乘坐地铁上班。同时，新加坡政府鼓励员工和企业推行在家办公或错时出行，也有的企业为员工免费提供公交卡。大大改善了中心城区的交通阻塞现象，新加坡也因此被誉为“没有交通拥堵”的城市以及全球交通治理的典范。

与之类似的还有伦敦，2003年2月，时任伦敦市长肯·利文斯通顶着“暴政”骂名，在市中心8平方公里区域竖起688个摄像头，开始对工作日7时至18时进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑（目前收费10英镑）的拥堵费，这一政策一直持续到今天。

2023年2月17日，伦敦庆祝拥堵收费政策20年成功，分析显示，如果没有伦敦交通局在过去几十年里为鼓励更可持续的出行模式而引入的变化，2019年伦敦的汽车旅行将增加300万次。当前，在工作日收费时段，进入该区域的交通流量减少18%，拥堵减少30%，伦敦市中心的公交出行量增加了33%，使10%的出行方式转向步行、骑自行车和公共交通。

对比伦敦与新加坡的成功，我们可以看到首先是政策的连贯性因素。其次，将公共交通体系的优化与加强手段放在事前，打造良好的区域公共交通服务系统，使得拥堵收费政策得以被平稳承接同样重要，治理拥堵向来都是系统工程，完善公共交通与征收拥堵费是并行双向的一体化政策。

这样的政策，适合中国城市吗？

事实上，国内也早就开展了关于拥堵收费的政策探索。

以北京为例，早在2010年12月，北京市出台28条措施缓解交通拥堵，其中就提到，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，距今已有15年时间。但多年以来，类似政策是否实施却一直悬而未决，公众对此政策能否接受是政府主要关注的问题。

在2013年北京市首次动议采取“拥堵费”时，主流市民意见基本是反对为主。原因就在于，北京当前已有车牌号限行、车辆牌照拍卖等限流方式，拥堵费收取面临更多的管理成本且有多重限制之嫌。另一方面，也有专家认为，相较于新加坡、伦敦、斯德哥尔摩的情况，北京已是全面性的拥堵，且带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域和时间，因此拥堵收费可能难以收效，在公众看来，如果收取了拥堵费，出行体验却没有提升，显然不能接受。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东就曾在采访中表示：“拥堵费是一种争议很大也是最后的手段，如果通过提升公共交通能力满足人们需求，或者通过停车费市场化等手段，使得道路使用者付出应有的代价，就能缓解拥堵，那拥堵费就没必要推行了。”

目前来看，发展城市公共交通，推动公交成为公众的出行习惯，加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和交通资源的利用效率或许是国内优先级更高的治堵手段。

拥堵收费本质上是一种交通需求管理政策，其核心在于人工调控使得出行成本增加，引导部分出行者选择避开这些指定区域或选择其他交通方式与其他出行时间，从而减少出行需求或高峰时段的交通流量，实现缓解城市拥堵问题的目的。

其不仅是交通政策，更是对“道路使用权”的重新定义：当私家车特权让位于公共交通效率，当个体便利妥协于环境公平，超大城市的生存逻辑正在被重构。

此前，有国际交通管理局官员表示：“拥堵收费贩卖的不是通行权，而是选择更好生活的权利。”出行者既是拥堵收费的贡献者，也是拥堵收费的受益人，因此，拥堵收费政策能否成功施行，政府只能起到引导与提供选择的权利，最终还在于当地居民会如何抉择......

同样，拥堵收费政策并不是一劳永逸的。除开驾驶员在应激反应期结束后可能的适应之外，外部因素的变化会让拥堵收费政策的成效经受考验。通胀、汇率、网约车平台的发展等等外部因素都会客观上抵消拥堵收费政策的有效性。

因此，征收时间根据地域及车流量进行动态调整，征收费用一定时间内进行评估及调整，动态性才能确保政策对环境的回应性及适应性。超前应对、动态调整及更新迭代应是新时代拥堵收费政策的基本要求和重要保障。