供大家批评讨论

2024年，城市出行各种热点问题不断，从年初春运的机场网约车管理政策、平台抽成，到年中的网约车行业预警、无人驾驶热点、非机动车围城和共享单车涨价，再到年底的网约车臭车、电动自行车治理等，加上贯穿全年的公交和轨道企业降本增效。

相比于10年前，城市出行市场已经发生了太多的变化。作为从传统交通规划阶段就进入行业的从业人员，到年底，对城市出行也有一些不成熟的思考总结，写出来供大家批评讨论。

城市出行的三个新问题

1、市场化和信息化下，出行活动被逐渐提纯

早期的智能交通（ITS）概念提出来是为了让交通运输网络能够提供更好的服务，提高系统的安全性，减少系统的不确定性。而信息化特别是移动互联网的到来，使得服务提供和获取之间的信息交互以及信息透明程度得到空前提高，加速了运输服务的市场化程度。当下的智能化系统的到来则让交通运输服务的交易的搜寻配对和达成交易的时间缩短，让出行服务的过程变得更为纯粹。

我们常常怀念汽车没有广泛普及时候的街道生活，由于速度低，人们可以随时停下来，交通的过程总是伴随着与环境和周边其他人的交流，形成了街道上的市场和公共空间。

而智能化背景下，运输服务变得异常纯粹，驾驶员、外卖小哥都按照指定的时间和地点，甚至规定的路径轨迹来移动，对运输时间的把控在智能算法的协助下已经能精准到分钟级别。

与之伴随的是对时间的追赶，出行者与街道环境、他人的交流互动，还有服务提供者和接收者之间的额外交互开始变得奢侈。当出行活动变得异常纯粹，就像预制菜一样，也许它自身的价值也会变低。

运输技术本身的发展让速度压缩了距离，但却没让我们的通勤时间减少。当信息化和智能化提纯了出行服务，却让从业人员付出更多的时间做更乏味的工作，也让与交通出行相伴的额外收益渐渐转移和消失。对运输行业来说，这是超越行业技术本身需要被关注的问题。

2、出行市场的需求上限和供给刚性

出行需求有两个特征，在过去的一年体现更为明显。首先是出行需求存在上限。哪怕价格再低，出行的总需求规模不会一直单调递增。特别是随着城市化速度减缓，伴随经济的周期，出行需求也会呈现出涨跌的波动性。

其次是出行需求是动态、且无法存储的。随着经济活动的丰富以及产业更新变化的频繁，出行活动的时间和空间特征和规律性正在变得更加复杂，信息化背景下，出行需求的动态性也在提高。

出行本身具有一定的目的，伴随着个体和活动之间的匹配，如果这种活动匹配没有被出行及时连接上，那么对应的出行需求只会转移或者消失，不会一直存在。

动态性和无法存储这两个特征带来了对出行服务响应以及时间空间可及性要求的提高。

而出行服务的供给也有两个特征。首先是出行服务需要维持供需两端的规模经济。

公共交通就是典型的例子，线网和车队规模下，服务效率和生产效率都能提升，高密度出行需求下，公共交通的单位成本就会降低，效益就会提高。而平台的出行服务与公共交通服务类似，都需要规模经济作为基础，用供给侧的规模来保证服务水平，用需求侧的规模来维持市场的稳定。

其次是出行服务的供给具有较强的刚性。道路、轨道系统等基础设施的一次性投入巨大，建设和使用的周期长；公共交通的车辆和人员需要保持一定的规模，而运力的调整需要一定的时间周期；出行平台前期形成市场规模，提升市场占有率也需要大量的沉没成本，后续的维持也需要继续的投入；哪怕作为网约车司机的个体，购车和租车等都会形成供给刚性，造成长时间的“过渡”就业。

3、出行市场的内卷和影响溢出

在出行市场需求规模存在上限，需求的时空动态性增强的背景下，由于供给侧需要规模经济和刚性的特点，不同出行方式间、同一种出行方式的不同运营商之间的竞争只会越来越激烈，形成内卷。出行服务供给的刚性会带来很强的惯性，在不进行有效市场干预的情况下，出行服务供给的规模目前已经足够大，竞争带来的效率和福利提升已经进入零和博弈甚至是负和博弈的阶段。

图 某地级市路边，投放了至少四种共享电单车

交通规划领域过去一直关注的是拥堵和交通安全等交通出行方式的外部性问题。然而当出行需求不再增长，供给又有很强的刚性和增长惯性情况下，各种出行服务自身的内部性问题成为新的矛盾。比如在2024年频频出现在媒体的网约车司机的收入水平、疲劳驾驶、日均单量、车内卫生问题，外卖小哥的超时劳动，公共交通系统的驾驶员工资保障等。这些内部性问题也会溢出到系统外部，成为交通运输的外部性问题，比如安全事故增加、服务质量下降以及运输服务供给的稳健性下降等。

2025年对城市出行的三个期待

1、实体空间的设施的升级

交通出行必然要在实体空间完成，城市作为一个出行市场交易空间，也存在市场容量上限。与过去比较关注出行过程的道路拥堵和出行最末端的停车位供给相比，随着出行服务的市场化和信息化水平提升，对出行服务连接点和转换点的空间需求越来越大。与越来越多高大上的路侧电子化设施设备相比，传统交通基础设施与当前出行服务市场在连接点和转换点上的不匹配问题其实更为突出，也更为迫切需要升级。

在交通枢纽节点，这种方式转换的空间矛盾正在增加。例如2024年初春运期间，机场和火车站的网约车上落客问题以及出租车的短单问题成为焦点，年中地铁站点和商业就业中心周边的共享单车和电动自行车停放成为属地管理面对的难题。

在城市路网内部，随着上落客、装卸货、共享单车停放和取用、公交车站、非机动车停放、路边停车等出行和运输方式转换端的需求增长，路侧逐渐成为交通运转的重要资源和瓶颈。例如不少公交站点成为各种出行方式共同使用的停靠点，人行道除了摆摊，更变成非机动停放和装卸货区域。

图 路侧公共空间的功能应该怎么定义？

图 被路边停车随意占用的公交站

交通枢纽和道路网络需要对需求的变化给与空间形式的响应。比如交通枢纽的内部是否应采用与互联网时代相称的虚拟排队和积分管理，并提供专用的空间。城市道路是否需要进行路缘管理（curbside management），明确路侧功能和规范使用规则。这几年一线城市都成立了MAAS（出行即服务）的机构或者平台，并进行实践，但是如果缺乏枢纽和路网的实体空间规范衔接，这个概念光靠数据汇总和机制建设恐怕远远不够。

图 某大城市高铁站内的网约车引导标志

图 地铁站旁的人行道入口，为了防止非机动车大量进入设置的隔离设施

2、补贴机制的理顺和出行价格回归

出行市场也许是一个被过度补贴扭曲的市场。这种补贴包括显性和隐性两部分。显性的补贴例如政府对承载公共服务的公共交通和出租车行业的经营财政补贴、商业化出行平台为了提升市场占有率和维持市场规模给出行用户以及司机的各种补贴。

隐性的补贴例如城市道路网络随意的上落客空间使用、人行道和公共空间的车辆停放、客运经营权的放松管制等。

十年前互联网很出名的一句话叫做羊毛出在猪身上，对出行市场而言，各种显性和隐形的补贴就是那只猪。网约车开始通过价格战做大了需求规模占领了市场，后续通过极限的价格维持了需求的稳定，但这也带来了行业自身内卷和出行服务质量的下降；电动自行车用户通过降低合规性来减少使用成本，带来了管理和安全等问题；共享两轮和电动自行车使用公共空间的成本尚未很好的内部化；公共交通的政府补贴在强化系统增长惯性的同时并未有效提升整体效益。

当各种财务补贴不可持续，隐性补贴带来的社会成本越来越大时，出行系统内不同方式的相互关系需要怎样应对？

从经济意义上来说，对一个行业的补贴是为了维持规模经济和促进社会福利最大化、而非市场占有率和供给惯性的维持。

对隐性补贴，需要清晰化其来源，规范行为，减少对路权，道路空间和交通安全的滥用，逐步采用用者付费的逻辑来进行管理。对显性补贴，需要提升补贴的精准性和补贴效率，例如用对特定人群和特定服务的直接补贴代替给运营企业的亏损补贴，对拿补贴的部门建立考核和激励机制等。在这个基础上才能让出行市场的价格回归正常和稳定，也才能让出行服务的供给可持续。

3、出行市场的监管和监控加强

在需求规模不增长的背景下，出行市场的多元化，对规划和管理的需求反而形成了增量。无论从交通空间容量有限的角度，还是对城市经济稳定运转的支撑作用，城市出行都是一个需要规制的市场。因此，传统的交通系统规划管理概念要逐步向出行市场的监管监测以及市场调节转变。

传统概念中对交通系统的规制，主要是从系统效率问题以及城市交通的外部性问题等出发。但目前从出行平台的服务规模在整个城市出行中的占比就可以看得出来，出行平台已经有了很强的公共服务意味。

在当前背景下，自然也需要加强对其内部性和外部性的规制。除了基本的反垄断、更需要站在综合交通系统的角度，提升交通系统整体的运转效率和效益、保障出行服务供给的稳健。

内部性方面的监管例如驾驶员的劳动时长问题、驾驶员最低收入或者小时收入问题等；外部性方面的监控例如出行服务对城市道路的使用指标，包括运行速度、车公里规模、空驶率、路侧空间占用情况等。

历史上，随着一些行业本身的体量以及重要性变化，对其监管的加强和放松会形成周期，但对出行市场划出一些底线指标，并对一些宏观的系统运输指标进行监控总是必要的，毕竟不能让子弹一直飞。

回顾起20年前书本上学的交通规划和管理理论以及工作后接触的国际国内相关经验，对当前的城市出行市场，我们可能并没有太多好的直接参考案例。在新的一年，有些问题总要有人想一想。