三城案例

自动驾驶商业化进程有三个关键点, 第一要实现无人化, 第二要可收费运营, 第三要实现自动驾驶车辆量产。北京、 广州、 深圳在这些方面进行了积极探索。

2022 年 4 月, 北京发布 《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则 (试行)》, 标志着北京市正式开放智能网联乘用车无人化示范应用申请, 进入智能网联无人化发展新阶段。相比此前 “自动驾驶出租车” 在主驾驶位上配备安全员, 本次试点开放的是副驾驶位有安全员的无人化载人, 即 “主驾驶位无安全员、 副驾驶位有安全员”。

从里程、 接单量、 安全运行要求、 用户提示、 移动应用 APP 等方面, 对申请主体、 测试车辆、 安全员做出了明确准入要求, 在全国范围内首次通过政策引导允许符合条件的申请主体开展无人化示范应用和商业化试点活动, 为开展无人化商业模式探索奠定了良好的基础。

在完善无人化全流程管理方面, 依据道路测试三个阶段特点, 细化并提升各项里程指标, 新增自动驾驶里程占比、 安全运行指标, 从多个维度搭建科学的准入体系。在针对无人车的违规处理环节, 借鉴交管部门成熟的管理经验, 探索对违规车辆和申请主体的积分管理机制。同时, 针对无人化运营站点停靠、 车端乘客信息安全、 易出现脱离的安全风险等场景和问题, 政策灵活选用封闭场地、 实验室、 仿真等不同测试手段和方法, 既满足技术要求又降低企业成本。

早在 2021 年 10 月, 北京市自动驾驶办公室已经发布 《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》, 明确无人化测试让原本值守在驾驶位的安全员先撤到副驾再转到后排, 最后实现车外远程操控, 自该细则在政策先行区运行以来, 车辆运行状况良好, 无安全事故, 也为 2022 年 4 月开放无人化运营奠定了扎实的基础。

2021 年 7 月, 广州市基于宽带移动互联网智能网联汽车与智慧交通应用示范区 (车联网先导区) 建设工作领导小组正式发布 《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车 (自动驾驶) 应用示范运营政策的意见》 及 《在不同混行环境下开展智能网联汽车 (自动驾驶) 应用示范运营的工作方案》。后续还会陆续出台若干配套文件, 包括细化运营管理、 测试优化、 监管执法、 数据和网络安全、 财政支持等具体实施方案。

随着智能网联汽车 (自动驾驶) 加快应用示范运营, 在一定时期内, 智能网联汽车 (自动驾驶) 与其他车辆混行将带来全新的城市管理挑战。构建不同混行比例、 车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、 综合性、 大规模城市级交通试验区, 将有利于智能网联技术的持续研发, 有利于广大市民信任智能网联技术带来的生活便利, 有利于逐步建立起与不同混行环境相适应的政策管理体系, 将混行试点区建设成为具有重大引领带动作用的技术和政策创新高地, 为全国推广应用提供广州经验。

应用示范运营场景包括: 载人场景, 载人应用示范运营项目是指以智能网联汽车 (自动驾驶) 为载体, 在路面开展的巡游出租车、 网约车、 公交车等客运活动; 载物场景, 载物应用示范运营项目是指以智能网联汽车 (自动驾驶) 为载体, 在路面开展的普通道路货物运输 (危险货物除外) 和其他专项作业示范活动, 载物车辆有小型货车、 牵引车和重型货车; 其他场景, 根据技术发展情况, 由广州市专项工作组审核并陆续开放如城市智能环卫、 快递、 邮政等应用场景。

通过实施 《在不同混行环境下开展智能网联汽车 (自动驾驶) 应用示范运营的工作方案》, 到 2025 年, 分五个阶段完成不同混行比例、 车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、 综合性、 大规模的城市交通试验, 建立起相适应的政策管理体系。

第一阶段, 在混行试点区域, 智能网联汽车 (自动驾驶) 导入率不小于 1%且不大于 10% , 或者智能网联汽车 (自动驾驶) 投放量不超过 500 台, 智能网联汽车 (自动驾驶) 无主动安全事故达 180 天。

第二阶段, 在混行试点区域, 智能网联汽车 (自动驾驶) 导入率大于 10%且不大于 20% , 或者智能网联汽车 (自动驾驶) 投放量大于 500 台且不超过1000台, 智能网联汽车 (自动驾驶) 无主动安全事故达 180 天。

第三阶段, 在混行试点区域, 智能网联汽车 (自动驾驶) 导入率大于20%且不大于 30% , 或者智能网联汽车 (自动驾驶) 投放量大于 1000 台且不超过2000台, 智能网联汽车 (自动驾驶) 无主动安全事故达 180 天。

第四阶段, 在混行试点区域, 智能网联汽车 (自动驾驶) 导入率大于 30%且不大于 40% , 或者智能网联汽车 (自动驾驶) 投放量大于 2000 台且不超5000台, 智能网联汽车 (自动驾驶) 无主动安全事故达 180 天。

第五阶段, 在混行试点区域, 智能网联汽车 (自动驾驶) 导入率大于 40%且不大于 50% , 或者智能网联汽车 (自动驾驶) 投放量大于 5 000 台且不超过 1万台, 智能网联汽车 (自动驾驶) 无主动安全事故达 180 天。

2022 年 4 月, 小马智行宣布中标广州市南沙区 2022 年出租车运力指标, 这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。这意味着自动驾驶车辆正式纳入一般车辆的运输经营与管理范畴, 采用国家统一出租车规范化管理, 是自动驾驶行业推进技术商业化进程中的重大突破。

从 2022 年 5 月起, 小马智行将在南沙区全域 800km的范围内开启收费运营, 并随着业务逐步扩大服务至广州市其他地区。2022 年 4 月, 广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。首批自动驾驶便民线分别在黄埔区生物岛和海珠区琶洲数字经济区, 提供服务的广州巴士集团微循环自动驾驶客车为自动驾驶 L4 级别, 车上配备一名安全员, 可搭载 6 名乘客。

2022 年 6 月, 国内首部关于智能网联汽车管理的法规 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》 正式发布, 自 2022 年 8 月 1 日起在深圳施行, 届时无人驾驶汽车登记后可上路。上述条例所称智能网联汽车, 是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在上安全行驶的汽车, 包括有条件自动驾驶、 高度自动驾驶和完全自动驾驶三类型：

(1) 有条件自动驾驶：它态驾驶任务, 在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时, 驾驶员应当响应该请求并立即接管车辆。

(2) 高度自动驾驶：它是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务, 在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时, 驾驶员应当响应该请求并立即接管车辆。

(3) 完全自动驾驶：它是指自动驾驶系统可以完成驾驶员能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务, 不需要人工操作。

深圳实行智能网联汽车产品准入管理制度, 市工信部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请, 将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录, 并向社会公布。未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车产品, 不得在深圳市销售、 登记。

有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车应当具有人工驾驶模式和相应装置, 并配备驾驶员。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置, 可以不配备驾驶员。但是, 无驾驶员的完全自动驾驶智能网联汽车只能在深圳市公安机关交通管理部门划定的区域、 路段行驶。

市、 区人民政府可以结合智能网联汽车通行需要, 统筹规划、 配套建设智能网联汽车通用的通信设施、 感知设施、 计算设施等车路协同基础设施。智能网联汽车相关企业因开展道路测试、 示范应用的需要, 可以向市交通运输、 公安机关交通管理、 城管执法等部门申请在其管理的公用基础设施上搭建车路协同基础设施, 相关主管部门应当予以支持。

有驾驶员的智能网联汽车发生交通事故造成损害, 属于该智能网联汽车一方责任的, 由驾驶员承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶员期间发生交通事故造成损害, 属于该智能网联汽车一方责任的, 由车辆所有人、 管理人承担赔偿责任。

智能网联汽车发生交通事故, 因智能网联汽车存在缺陷产生损害的, 车辆驾驶员或者所有人、 管理人依照规定赔偿后, 可以依法向生产者、 销售者请求赔偿。

赛文荐书：文章摘选于《5G与智慧交通：加速未来出行大变革》一书，该书分析了5G 技术和智慧交通的现状和发展趋势，并探讨了未来出行服务行业的深刻变革;对5G技术、智慧交通、自动驾驶和出行服务进行了较为系统的阐述，使读者可以在这些领域的理论和实践两方面获益。该书可供智能交通相关的产业界、学术界、研究界人士参考，也可以供汽车交通、信息通信、电子、互联网等众多行业从业者参考阅读。同时，适合在校本科生、研究生及相关专业的学生参考使用。

本书由吴冬升、董志国主编，参与编写的还有开山、陈朝晖、蔡刚强、李大成、刘斌、禾加页、曾明，各位编者均在汽车、交通和信息通信技术领域有多年从业经验。其中，吴冬升、董志国负责全书整体审核校对，开山、陈朝晖撰写第1章，李大成、吴冬升撰写第2章，吴冬升、蔡刚强撰写第3章，吴冬升、禾加页撰写第4章，刘斌撰写第5章，董志国撰写第6章，开山、曾明撰写第7章，陈朝晖、曾明撰写第8章。