答案并非是简单的能或不能

某互联网公司在中部城市大规模投放无人驾驶出租车，以低价和便捷服务对传统出租车行业产生了巨大冲击，导致部分传统出租车司机的订单量大幅减少，甚至有司机日流水较以往减少一半，类似“十公里不足 4 元”、“单车日峰值订单达 20 单”、“交警指挥不了自动驾驶汽车”等话题不断扩散，引发社会的广泛讨论和争议，并引起交通部高度重视，发出提醒。

同时，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》近日对外征求意见，提出拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。包括北京在内，广州、深圳、上海、重庆等多地正在开展自动驾驶载人示范应用，并开启商业化试点。

此外，从企业侧来看， L4 级自动驾驶公司纷纷宣布 Robotaxi 量产计划，将于未来两年向市场投放千台规模的自动驾驶出租车。如，滴滴和广汽埃安宣布成立合资公司，共同开发无人驾驶量产车，于2025 年正式发布；小马智行和丰田宣布成立合资公司，于 2026 年量产千辆规模的自动驾驶出租车。

由此看来，似乎出租车网约车行业不可避免的又要迎来一次变革，这究竟是科技公司的一厢情愿，还是时代发展的必然趋势。我们忍不住发出疑问，自动驾驶，真的能和出租车网约车抢饭吃吗？

一、技术发展角度：技术足够成熟了吗

从技术发展的角度来看，目前自动驾驶技术仍面临一些挑战，例如无法完全解决感知长尾问题、对于复杂问题理解偏差、无法理解交通指挥人员指令、不能穷尽现实世界的规则等。

一是感知系统的局限性。自动驾驶车辆依赖于多种传感器，包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等来感知周围环境，在恶劣天气条件下，如大雨、大雪或大雾，性能会受到影响，导致感知范围和精度下降。此外，感知识别依赖于数据标注，如果某种场景没有训练过，车辆就无法正确处理。比如，将广告牌上的车辆识别为停在高速公路上的车辆，从而紧急制动；将车辆前方的塑料袋识别为障碍物，从而停车等待造成拥堵。我们无法把现实世界的所有情况变成一行行代码输入给系统，也就意味着自动驾驶永远有人类可以轻松应对但机器却无法处理的知识盲区。

二是地图实时更新难以解决。目前主流的技术路线还是依赖于高精地图，但是采图制图成本高、周期长、更新慢等是制约自动驾驶的现实问题。比如，道路施工、临时交通管制、突发事件等难以及时在地图上体现，导致自动驾驶车辆在遇到这些情况时无法做出正确的决策，会出现车辆冲进施工范围、掉入道路塌陷区等事故。

图 1 自动驾驶依赖的高精地图缺失，且感知失败

三是不能听从交通指挥人员指令。交通指挥人员包括交警、道路围蔽施工时的临时指挥人员等，他们大体是在交通规则上的约束下指挥交通，老司机们都知道，“有交警时听交警的”，交通指挥人员的指令在所有交通规则中具有最高优先级。但这是自动驾驶无法攻克的难题，所有的算法和规则都无法教会机器如何准确识别交通指挥人员的手势，自动驾驶车辆只会遵守预先设定好的算法，除此之外的一切因素都不在决策考虑范围。

图 2 交警面对自动驾驶汽车束手无策

看似自动驾驶还存在很多问题，无人驾驶难以替代有人驾驶，但这些问题也正在被科技公司攻克和解决。比如，端到端模式、无图/轻图技术、纯视觉路线、远程安全员等，能够很大程度上提供安全冗余，把事故率降到低于人类开车以及在可接受的限定时间内远程接管只是时间问题。

二、用户体验角度：用户体验做好了吗

自动驾驶出租车已经在北京、上海、广州、深圳、武汉等多地运营，能够通过科技公司自营 APP 或者合作出行平台打车，运营时间涵盖早晚高峰，运营范围覆盖城市主次干道，体验之后确实令人吃惊，非常平稳丝滑，但若认为当下能够替代有人驾驶的出租车网约车，为时尚早。笔者所在城市也有自动驾驶出租车常态化运营，每周都会乘坐几次，但主要是因为优惠力度大、乘车费便宜，如果定价策略回归到传统运营车辆一致，就没有太大吸引力。

一是等车时间较长。据笔者观察，如果选择自动驾驶网约车出行，平均每次要等待 15 分钟左右，这个时间超出很多人的等待极限。当然，这可能是因为目前自动驾驶车辆较少，大规模普及后等待时间可能也会缩短到 5 分钟。

二是上下车不方便。自动驾驶车辆一定会停在它认为合适的地方，不会看到你在对它招手，就很顺畅的停在你面前。上车的时候，经常会眼睁睁看着车辆从你面前驶过，停在距你 100 米的路边；下车的时候，又要再次经历这种痛苦，你说“到了到了，停车吧，就到这”，可机器不会听你的，它的内心是“没到没到，你没到”，然后你下车后要无奈的往回走。

三是不能更改目的地或者临时停车。更改目的地或者临时停车，是网约车使用很高频的功能，可能行程临时有变，或者要先接上朋友再出发。如果乘坐有人驾驶的车辆，只需要一句话就搞定，但是自动驾驶就无法做到，必须结束本单才能下车。

从用户体验角度看，如果是对于新技术、新产品的尝鲜体验，大家非常乐于尝试，但是若要成为日常生活的一部分，成为上班、开会、出差等行程的常态，还有很大的进步空间。作为一种服务，必须解决这些用户痛点，顺应人性，才能真正被接受，否则补贴取消、优惠消失，消费者还是会回归到最便利的传统车辆。

三、政府监管角度：监管机制完善了吗

目前，全国各地运行的自动驾驶车辆普遍是示范应用或者商业化试点。

2021 年，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》明确说明：示范应用，是指在公路（包括高速公路）、城市道路、区域范围内等用于社会机动车通行的各类道路指定的路段进行的具有试点、试行效果的智能网联汽车载人载物运行活动。

商业化试点是地方政府在部委文件示范应用的基础上，为进一步促进智能网联汽车商业化落地而出台的地方政策。如，深圳市宝安区出台的《深圳市宝安区智能网联汽车商业化试点管理办法（试行）》指出，商业化试点是指以商业运营探索为目的开展的智能网联汽车载人、载物和专项作业等多种形式的收费服务试点活动。由此可知，以示范应用名义开展自动驾驶运行是不可收费的，只有获得商业化试点才允许收费。

这里就要回到现行管理体系，如需以“自动驾驶出租车”或者“自动驾驶网约车”名义收取运营费用，必须具备出租汽车企业、车辆和人员相应许可资质，使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运的，应按要求取得出租汽车相应许可。当前，自动驾驶汽车尚未取得市场准入，多以测试号牌开展运行，将无法取得出租车许可。公安部正在探索自动驾驶车辆号牌管理机制，让我们拭目以待。

四、社会接受角度：社会准备好了吗

据交通运输部公布数据，单单是 2023 年，我国新核发的网约车驾驶员证就有 148.2 万本，较 2022 年新发的 114 万本，增幅约 30%。

截止 2023 年 12 月份底，网约车司机注册量已经高达 657.2 万人。转眼到今年 5 月 31 日，这个数字又增加到了 703.3 万本，首次突破了700 万大关。部分司机表示在自动驾驶车辆投入较多的地方，接单量大幅下降，自动驾驶无疑是在抢他们的饭碗。

什么样的网约车司机，能和它卷？卷不过的话，那几百万的网约车司机，又能再去哪里卷？每次新技术出现，都会产生新的工作岗位，比如网约车司机、外卖员、快递小哥。但对于自动驾驶，其带来的新岗位究竟是什么，或许是自动驾驶系统的监控与维护人员，或许是相关数据的分析师，又或许是全新领域中我们尚未能想象的角色。

在这个未知的答案揭晓之前，社会需要思考如何引导他们适应可能的职业转变，如何在技术进步的同时确保社会的公平与稳定，技术的发展不应以一部分人为代价。

五、结语

在这场自动驾驶与出租车网约车的角力中，我们不能简单地断言自动驾驶必然会抢走传统交通方式的“饭碗”，也不能盲目地认为现有的出行模式能永远稳如泰山。

当下，自动驾驶虽在技术上仍有诸多待解之题，但其发展的步伐从未停歇。每一次技术的突破，都可能拉近自动驾驶全面普及的距离。或许在不久的将来，当那些技术瓶颈被逐一攻克，市场障碍被逐步清除，自动驾驶会以一种我们难以想象的高效与便捷，强势闯入交通领域的核心舞台。

所以，“自动驾驶，真的能和出租车网约车抢饭吃吗？”这个问题的答案并非是简单的能或不能。它取决于技术进步的速度与程度，市场的接受与适应能力，以及社会政策的引导与规范。未来，自动驾驶车辆或许将不再是单纯的交通工具，而是智能交通生态系统中不可或缺的一部分，将与人类司机共存，共同构建一个更加多元、包容、高效的交通未来。