面向未来，我国智能交通产业发展，应建立自主的标准体系、产业体系和话语体系

“我国智能交通发展已进入新阶段，基础设施智能化水平大幅提高，目前正处于向网联化和协同化转型的关键时期。”十四届全国人大代表、西安工业大学校长、陕西省科协副主席、陕西省汽车工程学会理事长赵祥模在接受《中国汽车报》记者采访时表示，面向未来，我国智能交通产业发展，应建立自主的标准体系、产业体系和话语体系。

◆ 关键核心技术亟需攻关

《中国汽车报》：政府工作报告明确提出，围绕制造业重点产业链，集中优质资源合力推进关键核心技术攻关。在智能交通领域，需要推进哪些核心技术攻关？

赵祥模：我国智能交通发展已进入新阶段，基础设施智能化水平大幅提高，但仍存在一些制约其发展的问题。如大规模、多尺度的交通仿真优化技术，在缺乏足够历史数据支持或需要进行交通情况演化推演的情况下，多分辨率和多尺度的交通仿真技术变得更为重要。目前数字孪生是一种重要的新兴技术，其充分利用物理模型、传感器更新、运行历史等数据，集成多学科、多物理量、多尺度、多概率的仿真过程，在虚拟空间中完成映射，从而反映相对应的物理实体相互作用的全生命周期过程。基于数字孪生技术，可以开发出基于仿真的智能交通系统实时优化技术，实现在线、实时地对智能交通系统服务进行计算、优化、发布，并基于反馈信息进行优化迭代。

另外，在智能交通数据挖掘方面尚存在“信息孤岛”现象，在智能交通应用系统研发过程中，常常忽视数据标准和信息共享制度的建立，导致信息不互通、缺乏统一协调管理机构，使得数据整合度低、互联互通性差、智能交通系统功能受限。还有就是车路协同的深度融合技术，车路协同是智能交通的重要发展方向之一，需要更完善的技术方案，目前研发存在概念理解不充分、体系结构不统一、感知任务分配模糊不清等问题。车路通信技术缺少基础设施与车辆智能化之间的协同，如大量路侧设备加装5G模块，但车载设备未实现普及，造成巨大浪费。同时，车辆控制策略和通信技术、路侧基础设施的发展也缺少协同。这些都需要进一步加大跨界融合、协同攻关的力度。

◆ 数字化是核心驱动力之一

《中国汽车报》：政府工作报告中明确提出，加快传统产业和中小企业数字化转型，着力提升高端化、智能化、绿色化水平。加快前沿技术研发和应用推广。目前数字化在智能交通发展中扮演什么样的角色，发挥什么样的作用？

赵祥模：我国智能交通系统正处于向网联化和协同化转型的关键时期。在市场层面，我国智能交通的市场规模迅速攀升，从2016年的973亿元增长至2022年的2000亿元；在技术层面，我国智能交通系统技术体系比较成熟，城市交通运行智能化监测、道路交通信息采集处理发布等部分自主创新成果已跻身世界先进水平，各大主要城市纷纷加速推进智能交通系统建设。目前北京、上海、广州等城市已建成先进的智能交通系统，如北京的道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理等系统已建成投入使用。

数字化是智能交通发展的核心驱动力之一，数据资源在智慧交通运输体系中发挥“大脑”作用。数字化技术可以帮助智能交通系统实现交通状况的实时监控和管理、路线优化、车辆调度、交通流量自动调整、路况预测等多项功能；可以提供实时的交通导航和路径规划服务、智能驾驶和车联网服务等功能；还可以帮助智能交通系统实时监测交通事故和紧急事件，及时发出警报并通知相关部门。

面向未来，新一代智能交通一定是国家数字经济的重要组成部分，是新型基础设施建设的重要领域，是实现“双碳”目标的重要途径，也必然是交通强国的重要体现和应有之意。

◆ 围绕“智能网联”做文章

《中国汽车报》：政府工作报告中明确提出，加快建设现代化产业体系。对于智能交通而言，应该建立什么样标准的现代化产业体系？

赵祥模：未来我国智能交通产业体系应围绕“智能网联”这个核心，大力发展车联网、自动驾驶、车路协同等相关产业，实现智能交通系统的高精度感知、高可靠通信、高性能计算，从而推进交通运载工具与交通基础设施的深度融合，实现交通运输系统的高度自动化、自主化和智慧化运行，最终建立我国自主的标准体系、产业体系和话语体系。

以智能网联汽车测试为例，我国具备一些明显的优势：首先，在目前通信标准、规范并不完善的情况下，我国智能网联汽车测试场地保持包容性的部署，支持对移动通信技术5G、Wifi、DSRC、LTE-V等多种通信制式的测试。各测试场景规划较为完善，各测试场在气候特征模拟、路况模拟、场景模拟等方面纷纷打造了自身独有的特色。其次，在开放道路测试方面，我国智能网联汽车测试场景相对复杂，累计测试里程已超过1000万公里，居世界第一。2021年百度公司发布的“萝卜快跑”共享出行服务，其载人订单量达21.3万单，已超过全球自动驾驶领军企业Waymo。此外，我国在智能网联汽车测试领域具有世界最大的市场，我国汽车产销量已连续多年世界第一，巨大的市场需求是推动行业发展的强心剂。

当然，我国也存在着劣势：其一，前我国还没有形成完善的测试评价体系和标准规范。其二我国现有的相关政策和法律法规还是相对保守，不利于大规模测试工作的开展，大部分开放测试道路部署在北京、浙江、重庆等发达地区。其三，在智能网联汽车测试评价工具链的研发方面还没用完全突破。一些高端测试装备、基础仿真测试软件等方面还严重依赖进口，高水平的科技领军人才和企业还相对匮乏。

未来，我国应加大研发力度，提升相关领域专业人才的培养质量和培养规模。在本领域制定完善自主标准体系，积极参与国际标准制定，形成中国话语体系。同时在相关政策和法律法规方面进行松绑，促进行业规模化发展。

◆ 发挥政府产业协同作用

《中国汽车报》：在智能网联汽车产业发展中，政府扮演着重要角色，特别是在产业协同方面，陕西省有哪些可取的经验，有哪些建议？

赵祥模：陕西省是我国西部地区重要的汽车产业研发和生产基地，在智能网联汽车研究方面，陕西起步较早，拥有强大的科研优势和产业发展支撑条件。从陕西前期积累的经验来看，主要有四点建议：一是优化产业协同创新政策环境。陕西省陆续出台《加快推动我省智能网联汽车产业发展指导意见》《陕西省“十四五”综合交通运输发展规划》等政策法规；西安市陆续出台《西安市规范自动驾驶车辆测试指导意见（试行）》《西安市自动驾驶车辆道路测试实施细则》等相关政策；下一步应继续出台智能网联汽车产业发展相关政策，引导成立产业发展基金，支持技术研发、成果转化、企业孵化，不断完善智能网联汽车产业链体系。

二是搭建产业协同创新平台。以秦创原创新驱动平台建设为抓手，支持陕西省智能网联汽车创新中心和产业创新联盟等公共服务平台建设，聚焦汽车芯片、激光雷达、智能感知、自动驾驶算法、云控平台、虚拟仿真测试等关键技术和产品，整合行业优势资源力量，开展上下游联合攻关，形成协同创新示范效应。

三是完善智能网联汽车标准体系。结合当地产业需求、技术需求以及未来发展趋势，制定灵活、快速响应技术创新特点并与国家标准、行业标准协同互补的标准体系。目前由陕西省汽车工程学会、陕西智能网联汽车研究院有限公司牵头组织编制智能网联汽车激光雷达、在环测试、信息安全等方面的团体标准、地方标准已有十余项，有效支撑了智能网联汽车产业发展。

四是加强智能网联汽车示范应用。由点及面开展多场景多模式的示范应用，逐步实现智能网联汽车技术落地及商业化运营。陕西省于2022年9月发放了首批5张自动驾驶道路测试牌照，开放25公里自动驾驶测试路段，支持多家自动驾驶企业开展道路测试，并将逐步开展载人载物示范应用，积极探索可行商业化模式，促进智能网联汽车产业聚集。

来源：中国汽车报网