不得不思考这些设施未来如何实现网络化建设、一体化应用

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2023年，“智慧高速”话题在赛文交通网的文章中比重增大了，这背后有一定的市场因素与现实因素——尽管“智能交通”各领域在投资与市场规模上不太那么尽如人意，但相对城市交通、车路协同、智慧停车或其他领域，“智慧高速”所处的公路交通行业，无论是在政策引领、标准推动、示范带动、技术创新等方面，或是围绕数字化转型、信息化建设以及智慧化升级等领域，其总体项目投资及市场规模，还是基本可以支撑未来可期的场景新风口与发展新模式。

一年前，赛文交通网的一篇文章《2023年智慧高速的八大场景“风口”》，尝试预测了“收费机器人、无人化收费站、视频AI分析、隧道数字孪生、服务区充电桩、ETC车路协同、路段云控平台、高速预约出行”等八大“场景化”智慧应用。

可以说，上述大体应是2023年的破局点以及2024年的延续风口，尽管八个场景“风口”之间的“风力、风速、风向”差异较大，这也许就是新旧风口、新旧模式“破立”之间的辩证关系吧。

但是，2024毕竟不同于2023，相对收费站、服务区、隧道等“场景化”风口，未来“模式立新+运营转型”的新风口能否真正顺应并引领潮流，本文根据“2023年中国智能交通市场研究跨年分享会”上部分专家报告核心内容，结合赛文小编的理解，展望一下2024年“智慧高速”能迎来哪些新风口与新模式。

实际上，“立”的风口也罢、“破”的创新也好，实质上是对高速公路行业40年来运营服务模式转型的一种“新期待”。

为什么偏偏是运营模式？因为，运营服务模式直接关乎公众出行的体验感、获得感，这恰恰是既往“智慧高速”普遍且公知的痛与短板。

同时，在“建管养运服”五周期数字化转型过程中，运营也是相对最复杂、涉及领域最多且最难统一模式的一环，且容易受制于“建管养”传统相对独立且封闭的“前期”环节与数字化转型的既有成果。

那就先回溯2023年，回到一年前的预测文章《智慧高速的八大场景“风口”》，验证一下当初预测“成色”如何？

一、望新需念旧——回溯2023“风口”

首先，围绕收费领域的“风口”依然独领风骚，文章提出的“收费机器人+无人化收费站”两个风口，本质就是所谓“智慧收费站”或“收费站标准化”的具体场景落地。

其核心内容要义，主要是围绕预交易、云化站级系统、数字孪生平台、收费机器人（收费自助设备）、特情处理系统、远程处置设施（智慧云仓）、岛改造及潮汐车道、收费亭棚集约化改造等；而其关键，是努力实现收费班组“少人化”与收费车道“无人化”的降本增效。

对于一个“4进8出”的中型收费站而言，经过智慧升级改造后，车道固定收费员可以减少6-7成，考虑增加的“智慧云仓”值守人员，班组总体可以下降4成以上。且，车道规模越大的站，单班组少人化的降本效果越明显，而规模小的站，无人化感则越强。

尚无明确统计，截至2023年年底已完成新改建或优化升级智慧收费站数量，但基本可以明确绝大部分省区市，以及中交、招商、中铁等高速公路运营单位均开展了智慧收费站试点或小批量智慧化改造。

例如，中交资产管理有限公司在8省所属的17条路段一次性共有21个无人值守收费站投入使用。不得不说这是八大“风口”预测最为贴切的。

此外，围绕规范化、标准化的“全国收费站标准化专项试点”，更是瞄准收费核心指标——“提升全网计费准确率达到99.99%、兜底计费使用率不高于0.01%、在线计费调用成功率不低于99.99%”。

说实话，所谓“9999与万分之一”如能真正实现，相信当下下滑的小客车ETC使用率以及用户体验感、获得感一定会有质的变化。但是，在“降本”的大前提下，上述“性能”在一些“表面感”很强的智慧“功能”面前，往往会很脆弱，缺乏发展韧性与系统张力。

其次，“隧道数字孪生+服务区充电桩”，也被认为是2024智慧高速场景化“风口”最可能延续且大热的方面。今年，以渝湘高速隧道、秦岭隧道、太湖隧道以及北京东六环入地隧道等为代表，以全息感知、数字孪生、应急处置、洞口预警及智慧运维等为技术创新点的智慧隧道建设颇具特色。

但是，当下智慧隧道的“单一场景+个体示范”尚无法构成真正市场蓝海。

针对智慧隧道，看来要“破局”的确要看“立标”的情况与风向。今年10月，修订2014版的《公路隧道设计规范（第二册）交通工程与附属设施》（征求意见稿）公开征求意见，除了通风、照明、消防等隧道机电热点、难点有关键修订外，征求意见稿中心涉及智慧化升级部分的确有些略显“保守”。

其中，名称中的“附属设施”与当下火热的“数字化设施”之间仍体现出鲜明的反差，具体到“设施配置表”以及交通监控设施、通信传输设施、中央控制系统的具体功能、性能指标、技术要求等，征求意见稿确实无法深度体现近年来高速公路隧道数字化转型与智慧化升级的巨大成果，特别是对在役隧道分类分级智慧升级的指导性不强。

截至今年10月底，全国已建成充电停车位的服务区共计6257个，占高速公路服务区总数的94％。全国高速公路服务区累计建成充电桩2万个，覆盖4.9万个小型客车停车位。北京、辽宁、吉林、上海、浙江等11个省（市）高速公路服务区充电设施覆盖率达到100％。

猛的看，服务区充电桩看似初战告捷、风口已过。但是，随着高速公路充电桩“随手查”——这一行业主导的民生工程取得切实成效。特别是，“e路畅通”小程序已经初步完成充电信息采集、汇聚工作，公众可以通过“e路畅通”小程序的“充电桩随手查”模块，查询全国高速公路充电设施位置、实时状态、充电模式等信息。

同时，为了方便群众查询使用，高速公路充电基础设施“随手查”信息也将同步在百度地图发布。这些“线上+线下”相结合且可以覆盖全路网的运营服务模式，才是2024转型升级、模式创新的发力点。

第三，相对收费站“降本增效”的迫切需求、隧道与服务区“智慧升级”的内在要求，围绕高速公路主线上的“智慧化”依然是“风口”中最有些“唏嘘”的，ETC车路协同、路段“云控平台”、高速预约出行”，甚至是被给予厚望的视频AI分析，在2023年智慧高速的诸“风口”中只能算是勉强撑住了台面罢了。

例如：2023版的《全国高速公路视频监测优化提升实施方案》中，其重心工作依然是围绕联网底数与实数、点位密度与覆盖度、网关性能与带宽以及编码规范与一致性问题，涉及AI智能分析要求、网关智能属性、软件统一规则等仍然没有“质”的突破。

然而，随着《公路工程附属设施支持自动驾驶总体技术指南》如期发布，提出了路段级车路协同、云控平台的具体技术要求，以及“公路工程设施支持自动驾驶总体架构”，这是一个历史性的突破，但同时明确了《指南》是立足公路工程设施数字化、智能化发展趋势，旨在对公路工程设施为车辆自动驾驶提供一定程度的信息辅助，不改变车辆控制主体地位，这基本明确了目前公路工程设施支持自动驾驶服务尚不具备大规模成熟推广、普遍应用适用的基本策略。这应该是一种比较典型的“先立后破”的方式吧。

此外，高速公路出行服务新模式是2023年行业一个新话题，如何入题、破题却难住了很多行业大咖们。

为啥？

症结关键还是在破解公众出行的体验感、获得感上，毕竟服务模式的供给侧改革需要需求侧用户的认可。

相较于火车、民航等出行方式——基本可以做到了“出行状态线上线下同步化，出行票据与出行过程的数字化”。高速公路出行由于涉及的服务主体众多、管理主体多方、出行方式离散，加之第三方地图服务叠加的路况信息与线上轨迹服务已得到用户广泛认可，行业自身提供的服务产品认可度与集成度偏低，与所谓的“一张网运行+一体化服务”的差距尚大。

但是，我们也看到了行业的一些进步与“不甘心”，作为加快推进2023年交通运输更贴近民生实事项目——“随手查”（服务区充电桩）与“阳光救援”（高速应急救援）服务平台，正式在“e路畅通”微信小程序上线试运行，标志着面向高速出行服务2C业务（除etc收费及发票服务外），首次在全网级实现高度统一对外窗口。

未来，相信更多可以统一服务平台的C端服务内容将逐步融合，能否全方位在线上提供同步轨迹的全链条服务、全过程服务仍然可期。前提是，能否“立新”全网市场一体化的模式与业态。

这，也许就是《关于推进公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》中，所提出的汇聚公路沿线服务设施、车流量等动态信息，面向公众提供行前规划、预约出行、预约停车、预约购物、自助缴费以及途中信息获取、事后反馈评价和票款核查等菜单式服务，实现一单到底、无感无障碍出行和公路一站式服务，即打造一体化公路出行服务新模式。

然而，要想实现“高速预约出行”，恐不止是一个“风口”可以支撑的了，那需要要在“服务模式”上彻底转型成功。

二、先立而后破——展望2024新“风口”

评点了一年前预测的八大“风口”，多少有些“事后诸葛亮”的意思。

但，不得不说智慧高速场景化的“风口”依然是2024的主要风向标之一，而支撑“新风口”的不仅是政策引导与技术创新，尤其不只依赖技术再创新，而是要在业态与模式两个领域认真思索支撑数字化转型的“破立”关系。

那就尝试说说“新风口”中，哪些需要“先立”吧。

一是“立强标准”。也许行业认为14个省区市都发布了智慧高速建设指南或技术要求，标准风口已终结，实际则不然。

因为，行标乃至国标的强标准还没形成应有体系。

以公路工程标准体系为例，从顶层通用标准定位的《公路信息化技术规范》（报批）开始，到指导设计的《公路管理设施设计规范》《公路服务设施设计规范》《公路隧道设设计规范》《高速公路通信监控设计细则》，指导建设的《公路智能化数字技术规范》（报批）《公路工程支撑自动驾驶技术指南》（发布）与《智慧公路建设技术指南》（计划）《智慧工地建设技术指南》（计划），指导养护的《公路数字智慧养护技术规范》（计划），指导运营的《公路网智能化运营和服务规范》（大纲）以及《公路网运行评价技术规范》《公路网运行管理平台技术规范》《公路网运行监测技术规范》《公路应急处置技术规范》《公路网出行信息服务技术规范》《收费公路联网运营和服务规范》《电子不停车收费车路协同拓展技术规范》等等，一系列指导“智慧高速”建设制修订行业标准，大部分还没有成体系发布实施。

然而，近3-5年的很多示范经验、技术创新能否被真正吸纳进标准体系中，仍有很多不确定因素。因此，若说要“立”，在2023年基本解决了“立政策”的基础上（当然还有很多政策需要完善加强，例如“出行服务新模式”等），立强标准、关键标准就应该是最大的“立”。

不知道，大家最期待其中的哪项“强标准”呢？

二是“立大场景”。2023年的八大风口，落地场景基本上是四个——收费站、服务区、隧道以及主线路段。

这种场景化的智慧高速“风口”的延续应该说还是必然，尤其是智慧收费站的规模化、标准化扩充可能是市场最应看好的领域之一，以千为单位的“智慧收费站”和“收费机器人”与车道智慧升级等，应该是2024年不难达到的“小目标”。

同时，智慧隧道的复制与创新仍然是最为值得期待的，若以1公里、3公里为标准划分，以实现1公里以上隧道车辆状态感知+3公里以上隧道事件全息感知为目标，可以预测未来数年市场规模的可观性，当然，这还需要“立强标准”的支撑与配套政策上的“强推动”。

诚然，落地于具体场景的“智慧高速”，其关键已不在于技术领域的突破创新，根本在于降本增效的成色如何，以及高速公路降风险的力度如何。

但是，如果场景规模达到管理底数的2-3成时，例如，全网智慧升级3000个收费站以上，资金与资源的一次性投入需要一定的战略考量，因为配套产业链技术与成本瓶颈，不是1-1年可以短期消化的。

2024年，其实最值得期待的智慧高速“新风口”应该是以跨省域主通道为主体的“标杆式”（非示范式）甚至是“可成套复制式”的智慧高速项目，尤其是在役高速的智慧升级更具有一定优势。

其中，所谓跨省域主通道，应该至少是京哈、京沪、京港澳级别且跨越至少3省区市以上的“智慧高速”交通强国级试点项目。目前，正在酝酿的京哈高速一体化服务项目就是值得期待的“立大场景”之一。

同时，还有“三部委”均力推的恶劣天气高影响路段优化提升工程，其包含的不仅是简单的设施建设与平台联网，还包括多方联动的管理机制、数据共享、业务协同等创新，涉及新改建或在役公路里程也将尤为可观。

一旦跨区域“智慧高速”雏形显现，由单一场景化到路网一体化的智慧高速“以点及面”就将迎来质的突破。此外，除了通道级的“智慧高速”，单一场景的网络化、一体化集成应用，也是“立大场景”的另一种模式。

例如，已初步实现的“随手查”与“阳光救援”全网集成服务，2024继续深耕应用与服务品质是必然的，而能否进一步拓展到信息伴随服务乃至收费站、服务区全场景服务，则是更让人期待的，也许短期内第三方平台的C端入口地位无法打破，但从服务内容入手，从高速公路服务场景数字化入手，应该是行业应该取得一致共识的重要领域。

为此，希望行业各路微信小程序、APP能够坚持“内容”为王，继续做大做强。

三是“立新模式”。“智慧高速”的模式创新要义有三，即所谓的服务模式、业态模式与市场模式。其中，出行服务新模式应是“总指挥棒”，这事关40年来高速公路运营模式乃至发展模式的“破”与“立”，换句话说，当在仍然采用“一路（段）一模式”的思维去推进“智慧高速”建设与运营，这显然是上一轮“智慧高速”存在问题的本质之一。

如果说“收费公路政策+机电一体化技术+路段级出行服务”，是支撑既往高速公路服务模式的基础，那么在“一张网运行”时代，技术层面我们已经通过示范试点初步完成了“试对”或“试错”，那么如果能够在收费服务业态模式与路网一体化服务模式方面有“质”的“立新”，就是关键。

《关于推进公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》明确提出“要依托重点区域及国家高速公路主通道等，打造数字赋能的公路出行服务新模式”。

显然，服务新模式“立”的场景选择是跨省域主通道（这个前面已介绍），其提出涉及的具体业态，仅简单地点到了“探索开展储值优惠、积分优惠、阳光救援等创新服务，丰富车路协同应用场景和服务方式等”。

显然，这些业态还不足以支撑新业态模式的转型。究其根本，就是没有真正定位在“高速公路出行服务线上线下一体化”的关键目标。

长期以来，基于路测感知的出行服务成效低与成本高是不争的事实，为了解决“车-路-云”交互问题，各类技术路线层出不穷，设施设备百花齐放，恰恰是适用模式基本都不可靠。

未来的高速公路运营与服务，一定是线上线下高度同步、数字孪生的出行体验，如果我们仅围绕高速公路基础设施的数字孪生，而忽略完整的出行过程与驾驶体验的数字化转型服务，“智慧高速”必然是不完整的。

那么，未来高速公路新业态与新市场就应该深度围绕运营管理如何支撑出行服务的数字化转型，而不是简单地解决堆积数字化设施的成本问题与性价比问题。

如要实现高速公路从提供传统基础设施通行收费服务，逐步向提供高度可靠、高度智能的出行伴随服务转变。

那么，“立新模式”能否是建立在不完全依赖既有体制，创新一套以数据链为主，打造逻辑化的云控平台为核心，且第三方与行业云服务相结合的市场化模式。

也就是不再唯现在路段、收费站、服务区管理体系，打造标准化、逻辑化的区域路网云控平台与数据服务，快速实现高速公路大通道乃至大区域高速路网“云-边-端”的扁平化出行服务新模式。

同时，加速推动感知、监控、收费、传输、情报板等，以及收费站、服务区、桥隧以及标志标线等设施数字化转型，实现支撑运营管理与出行服务的“双轨道”模式。

四是“立新数据”。《关于推进公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》明确提出，加快构建行业大数据应用和网络数据安全保障体系与生态。

整合公路领域各类既有重点业务信息系统，依托建设与养护数字化，逐步完善公路基础数据库。强化公路大数据共建共享、深度融合应用，加快构建与完善相关应用模型和专业算法，发挥数据潜能，强化数据分析、信息提炼、智能深度学习、智慧交互等功能。

完善公路数据安全管理制度，强化数据安全分级分类管理、监测预警与应急响应能力，加强商用密码等基础技术应用，构建智慧公路安全防护体系等等。

如此大篇幅的要求，说明实现高速公路“建管养运服”全生命周期“一套模型、一套数据”是十分迫切的。然而，打通“建管养运服”公路全生命周期数据链，“一模（BIM）到底”是众多手段之一，涉及全路网、全周期数据应用的关键模型算法，也需要逐渐规范、统一或者优化。

因此，要实现建成数字孪生的数字公路，关键在建设全要素的“扁平式”公路基础数据库（特别要融合地理信息空间数据库），这需要顶层设计的明确要求，以及具体标准、细则、规范。

此外，作为全生命周期、全链条的数据要素，能否以市场化模式推动设计、建设、管理、养护、运营等单位之间良性的数据流动与共享也是值得期待的方式之一。要建立数据要素的新模式，高速公路“建管养运服”各环节数据能否有效流动起来，这是是一个待观察的“新风口”。

三、破局碎片化的“智慧高速”

2023年，智慧高速基本结束了上一轮试点“风口”后，有幸迎来“建管养运服”全周期、全链条数字化转型的“新风口”前沿，以建成实体公路和数字孪生公路为目标的公路数字化转型，为智慧高速发展注入了发展新动力。

随着数千公里级“智慧高速”设施与里程规模达到一定体量，不得不思考这些设施未来如何实现网络化建设、一体化应用。

之所以提出一个相对平行于传统式模式、场景化应用的高速公路模式“新风口”，也是为了在当下“智慧高速”碎片化时代，能够逐步实现出行服务新模式的转变而优先“立新”同时避免同步大幅“破旧”。能否一试或者可行，全当抛砖引玉，供行业同仁批判。

但是，不可否认的是，“智慧高速”的碎片化现象现短期不太可能快速改变。“一张网”时代开启后，路网“点-线-面”之间的业务张力与发展韧性各有不同，必然需要时间磨合与协同。

诚然，对比2023年具象化、场景化的智慧高速“风口”，其实更期待2024年“智慧高速”新模式能否具有颠覆性的“破立”关系。当然，这本身不影响既有场景化风口的持续（上文已论述）。

同时，也可以清晰地看到，“智慧高速”的新风口除了部分个体场景的规模化复制，更可能向集成度更高、标准化更强、可推广性更高的新示范场景拓展。

那么破局“碎片化”智慧高速如何办？关键在优化并处理好“智慧高速”建设与运营的五层关系。

一是，“人-车-路”之间属性与定位的关系。当下智慧高速既有的顶层框架、基本属性是无法全面渗透“人-车-路”，这取决与体制与模式。这也就是所谓的“车路协同是应该列入基础公共服务还是要走市场化路线”，当然，这两条路线也不是完全互斥的，只不过是背后“市场化”的理解差异化而已。

二是，“点-线-面”之间张力与韧性的关系。上一轮试点集中在路段/片区级的“智慧高速”，其韧性有余、张力不足；全网级“智慧高速”应用与服务主要在数据信息层面，其张力已显、韧性有忧。一个例子，京崇、京台、沪宁、沪杭甬等智慧高速不得不说是试点中的“精品”，可惜的是可复制性张力不足，看看、学学，回去后还是自己管的路段再说了。

三是，行业监管、运营管理、公众服务的关系。面向管理要求，“看不明、测不准、联不稳、调不到，控不住”问题依然存在，路测的数字化设施需支撑多条业务线、服务链，后台却是一套系统、一套模式，是否可行？暂不谈系统功能性能能否全面支撑2G2B2C的需求去，但一套业务模式既要又要的难度还是显而易见的，不同需求挖掘不同数据事业不同方法，这也许就是对“智慧高速”新运营商的一种期待。

四是，新建、改括建、在役高速智慧化的关系。相对而言，抓新建、改扩建的工程实践要更重视一些，相对在役路的升级，标准不一、要求不一、方式不一、操作不一、行动不一问题较重，且既往土木、机电工程建管养运模式，是否完全适用新一代智慧高速建设，需要认真研究探讨，土木工程“联网”与信息数据“联网”的差异，就是碎片化的某种写照。

五是，路测感知+通信&车端感知+通信的关系。基于路测感知设施+5.8G，或集成于车辆+5.9G的车路协同，到底是融合关系、过度关系甚至是替代关系，需要有战略布局。

这点上，我们的确需要把握好“立破”关系，正所谓“自动驾驶场景中，单车智能解决80%的问题，车路协同解决20%的问题”。我们既不能因为要立C-V2X，就盲目舍弃已经运营多年的DSRC收费网络与车辆短程通信，同时，我们究竟要“先立”什么，能否“立”出成功经验，需要战略统筹与考虑，避免“硬过度”风险。

2023马上过去了，2024年就要来了，谨以此文让我们拭目以待吧。希望明年点评时，不要太“离谱”就行......