《2024年中国车路协同市场研究报告》

《报告》显示，2023年车路协同市场投资规模呈下降趋势，近五年首次出现负增长

近几年，车路协同作为一种新型技术，被广泛关注。国家部委不断出台车路协同相关政策文件，聚焦智能网联示范区、车联网先导区、双智试点城市建设，不断扩大测试示范区域范围、增加开放测试道路里程及丰富应用场景，带动车路协同市场快速增长。

增长背后，车路协同面临的问题和挑战也愈发突出，包括：点状的示范项目如何构成全国一张网，由谁运营？地方政府债务压力下，路侧基础设施该由谁来投资？如何将车路协同技术应用与现有的交通管理体系、车机系统进行融合，调动车企、交警的积极性等？在这些问题的掣肘下，业内也逐步认识到发展车路协同是长期命题。

在这种共识下，市场开始由前几年的投资活跃回归冷静。根据赛文研究院《2024年中国车路协同市场研究报告》显示，2023年车路协同市场投资规模呈下降趋势，近五年首次出现负增长。

这一“冷静”现象的背后，隐藏着一系列的车路协同“不确定性”。

产业的不确定性——车路协同是个交通问题，还是个汽车、通信产业问题还是国计民生问题

关于车路协同的定义和归属，业界一直存在着不同的声音和观点。究竟车路协同主要是一个交通问题，还是更多地涉及到汽车、通信产业，甚至与国计民生息息相关？这种概念上的模糊性导致了产业发展和市场投资的不确定性。

车路协同意在通过车辆行驶数据的记录和分析，帮助交管部门掌握城市交通运行状况，优化交通路线和控制交通流量，提高道路交通的效率和安全；可以帮助车辆感知视野盲区信息，解决自动驾驶发展的瓶颈和降低车端成本；可以推进C-V2X、5G等新一代通信技术发展，加速信息技术、汽车工业与城市治理、交通运输和管理服务等多方之间的融合创新，赋能智慧城市新型基础设施建设。

尽管车路协同技术在理论上具有诸多优势，但当前阶段，车企与交管部门对此技术的热情不高。

在交管方面，多个示范区都在探索车路协同与智慧交管融合，但实际效果并不理想，究其原因，一方面是交管已有的智能化管理体系能满足基本业务需求，车路协同的投资性价比相对较低；另一方面是车与路的价值双向反馈还未形成，交管部门可以为智能网联汽车提供信号灯灯态信息，而车端，由于渗透率等因素，智能网联汽车对于交管工作提供的价值信息几乎没有；同时车路协同路侧基础设施数据价值还未释放，缺乏互信互认机制。

对于车企而言，无论是长安、一汽等主机厂商还是小马、文远、轻舟等自动驾驶公司，短期内仍以单车智能技术路线为主，主要是因为车路协同路侧基础设施覆盖率低、商用模式不清晰、路侧数据质量低、时延无法保障。

某自动驾驶公司表示“如果路侧设施不能在运营范围内能够提供全面覆盖，对我而言很难发挥价值，因为我需要有一个稳定可靠全面的数据的输入，才能够去依托路侧数据去支撑自动驾驶，现阶段的示范运营的自动驾驶车辆，更多的是基于单车智能”；

此外某主机厂商表示“我们的最终目的要卖车，如果用户不愿意买单，不会提供车路协同服务，更多的是选配”。

无论是自动驾驶公司还是主机厂商，都提到权责划分不清晰问题。如果采用路侧数据支撑自动驾驶，一旦发生事故，车企、路侧设备运营方、驾驶员之间难以确定责任主体，导致责任推诿和纠纷的产生。

商业模式的不确定性—车路协同是应该列入基础公共服务还是要走市场化路线

关于车路协同的商业模式，是业界一直热议的话题：它应该被定位为一项基础公共服务，还是走市场化路线？这一问题的回答不仅关系到车路协同技术的未来发展，还直接影响着政府、企业和社会各方的利益分配。

如果车路协同的路侧设施投建运被“一步到位”的列入基本公共服务，那么投建运的主体就是交通管理部门和路段公司，是最快推动车路协同的方案。但这种观点忽略了交管部门和路段公司工作现状与需求，交警和路段公司目前没有意愿去建设车路协同基础设施。

如果车路协同的路侧设施投建运走市场化路线，由某个第三方来担任主体。但由于车路协同涉及大量敏感数据信息，投资运营主体需要有政府背景企业参与，主要承担监管职责。

一种观点是地方国资背景企业与第三方企业合资模式，有助于降低政府的财政压力，实现风险共担和利益共享。但此种模式同样存在区域局限性，仍需一家国家背景的公司负责统筹协同各城市运营。

另一种观点是具备在全国范围内提供跨区域服务能力的企业作为投建运主体单位，例如国家电网和运营商。车路协同的终极目标是实现全国范围内的统筹运营，形成一张全面覆盖的网络，从业务关联度来看，运营商通信基础设施在此方面展现出更高的契合度。未来，随着通感一体化技术的不断发展和成熟，或其优势将更加显著。

技术路线的不确定性—ETC和C-V2X

ETC优势在于可以利用现有的ETC资源和基础设施，尤其是高速公路，具有较好的行业基础，技术和产业推广相对成熟。交通运输部路网中心提出了基于ETC系统的车路协同安全提升和信息服务方案——“交通守望者”。目前，该方案已经在京沪高速苏州段、沪杭甬高速以及G60高速上海段进行了试点应用，并计划2024年在十几个省份进行规模落地。

C-V2X可以实现车辆与车辆、车辆与基础设施以及车辆与行人之间的全方位信息交互，具有低时延、高可靠性优势，但也存在“商业模式不明确、两率一感低”等挑战，更多的是集中在智能网联、车联网、双智试点城市，也有约30条高速公路选取部分路段开展示范应用。

ETC和C-V2X两种技术各有优劣势，短时间自动驾驶不可能规模落地，更多是基于车路协同技术提供服务。那么这两种技术将在短期内并行发展，并将在各自擅长的领域实现场景应用。长期来看，不同的技术路线将带来不同的投资、建设和运营成本，以及不同的市场竞争格局，使得技术路线的选择充满了不确定性，未来技术路线具体如何，让我们拭目以待。

关于报告的更多内容，详见《2024年中国车路协同市场研究报告》

报告主要包括六个部分，包括车路协同行业发展环境、车路协同市场发展现状、车路协同应用场景分析、车路协同产业链及代表企业分析、未来发展建议与思考、2024-2025年车路协同市场规模预测。其中，车路协同市场发展现状部分从区域、省份、城市特征、市场参与者、高校等角度分析了近五年车路协同市场情况。

他们在使用赛文研究院的研究成果