关于有轨电车信号优先与评价的若干思考 | 信控中国
参与“信控中国”2017走进华东之行，走过了济南、南京、上海三站。在南京专场与当地交管、科研、实施单位就公交信号优先专题进行了讨论，在上海站又与业内众多专家对信号控制系统的评价问题进行了深入研讨。
参与“信控中国”2017走进华东之行，走过了济南、南京、上海三站。在南京专场与当地交管、科研、实施单位就公交信号优先专题进行了讨论，在上海站又与业内众多专家对信号控制系统的评价问题进行了深入研讨。
感触颇多，尤其对南京产、学、研、管一体化协同作战的模式印象深刻，值得学习，对南京市推动市域公交信号优先的力度、广度、创新精神深表赞叹。此行收获颇丰，重点谈谈对有轨电车信号优先控制的思考。
1、信号优先的评价的重要性
近些年国内有轨电车发展迅猛，但在建设过程中一些问题也不容忽视，其中有轨电车的信号优先就是重点问题之一。
目前国内对于交通信号控制系统的评价工作重视程度不够，建设方与交管单位在规划、设计、建设阶段，往往对信号优先重视程度很高，会花大量的精力研究方案，并在系统招标时提出较高的要求。
但进入实施阶段后，对其系统的调试、运行效果的评价，往往会有所忽视。由此导致一些乱象的出现。正是由于这种忽视，部分厂商宣传和承诺可以达到很好的效果，但在实施过程中更多关注设备的堆砌和系统的建设，却对信号配时优化的投入不足，导致应有的效果没有得到发挥。
因此，有轨电车的信号优先评价工作，尤为重要，应当放在一个不可忽视的重要位置。信号优先效果不应该是厂商自己说的效果好，也不应该是停留在纸面上计算的效果好，更不能是“吹出来”的信号优先。
第三方客观的评价是推动信号优先切实落地的必备环节。
2、预评价和后评价都很重要
工程实施前需要做预评价。
预评价的作用体现在方案比选上，通过不同控制策略、配时方案的比较，选择最适合当前线路特点的方案。预评价常用的方法是交通仿真。但利用交通仿真进行预评价同样存在一些乱象，很多仿真并不“真”，不能较真实的反映实际情况。
甚至有厂商在一些项目中，极短的时间内做出一个大规模全线的微观“仿真”，效果如何，不言自明。这种仿真是起不到预评价的作用的。
实施过程中，要不断进行方案优化，其实也包含评价的工作。实施完成后，需要进行后评价。后评价应该进行大量的实测数据调研，进行不同时段、不同路况下的数据分析，得出客观的评价结论。一方面，验证设计的效果是否达到；另一方面，评价得到的数据也可以反过来支撑方案的优化。
3、评价指标体系需要分层次、多元化、标准化
任何系统的评价工作，指标体系都是最核心的问题。有轨电车信号优先应当结合控制目标，分层次、分对象，建立多元化的、标准化的评价指标体系。
评价时考虑的对象应当多元化，不能仅考虑有轨电车一个对象，还要综合考虑对社会交通，包括常规公交、小汽车、行人、非机动车的影响。评价的范围不能仅考虑沿线的交叉口，也要延伸到周边影响到的关联区域。
信号优先的评价也不能仅仅是效益的评价，还要从设施、管理等层面进行综合评价。设施的标准化、管理措施是否到位都会很大程度影响信号优先的实施效果，甚至影响到运行的安全性。
在进行效益评价时，也不能仅考虑速度或延误这样单一的指标。例如，停车次数也需要重点考虑的因素。有轨电车起停一次对能耗的消耗非常大，对乘客的舒适性也有很大影响。有时稍微增加一点延误，但能减少一次停车的话，可能反而更有利。
4、关于倒计时的争议问题
倒计时一直是有轨电车信号优先一个非常有争议的问题。
一旦启用了倒计时，信号优先的灵活性就大受损失。在尾段（或称半程）倒计时的条件下还能获得一些优先，而全程倒计时则极大的制约了信号优先，甚至导致无法实施。因此在需要信号优先的路段上，最好不要采用倒计时，或只采用尾段倒计时。
一些城市，在倒计时的频率和连续性上做文章，使得倒计时忽快忽慢、或者跳变，这种做法是不可取的。虽然交通法规和信号系统国标中都没有明文规定倒计时的数字含义是“秒”，但考虑到大多数驾驶员的正常理解，为避免急刹、误解等问题的出现，倒计时的步长和频率应当是恒定的“秒”，更不应当跳变。毕竟，与效率相比，交通安全性是第一位。
5、关于专用信号的争议问题
关于有轨电车是否应当设置专用信号，一直也是争议的问题。目前国内有轨电车的建设标准尚不完善，对这样一个新生事物，会有一个逐步适应、逐步规范化的过程。欧洲很多国家已经经历了这个过程，经验值得借鉴。但也不能简单照搬，毕竟国内交通环境要更为复杂。
使用与一般社会信号类似的信号型式，容易被理解，符合国标，但也同样容易被误读。如果不做信号优先，让有轨、公交跟随社会车辆共同通行，那么不使用专用信号是可行的。
一旦采用信号优先，从安全性、效率、控制灵活性的角度出发，都会需要专用信号。由于专用信号往往与社会交通信号不同步，为了避免社会车辆误读，选择与社会交通信号有较大差异的型式是更佳的。
同时考虑到有轨驾驶员还要看道岔信号、调车场信号，为了减轻其负担，专用信号的型式最好与轨道其他信号型式相近。上海地标《有轨电车工程设计规范》中借鉴国外经验，并结合国情，设计了这样一种专用信号型式。
6、信号优先的“平衡”问题
有轨电车的信号优先与公交信号优先一样，都会一定程度占用社会车辆的通行权，对一些原本就交通负荷较大的道路影响较大，会加剧交管部门的管理压力。这也是很多城市推进有轨电车信号优先遇到阻力的原因之一。
绝对的平衡是不可能的，交通工程师能做的是，通过优化的信号控制，找到公交与社会交通相对的平衡点。既能保障公交的优先效益，又不会导致社会交通效益的过渡损失。这句话说起来容易，做起来难。需要交管部门、建设、设计、实施单位齐心协力，精细化的设计与管理，并且持续不断的评价与优化。
公交优先这一策略是城市交通可持续发展的必由之路，努力提高公交服务水平，吸引更多的人选择公交出行，是我们智能交通人不断努力的方向。
编者后记（徐赫）
智能交通评价体系和相关工作一直以来都是缺失的。投资几个亿的智能交通项目需要评价，有轨电车信号优先需要评价，道路交叉口信号配时优化也需要评价。
没有评价的智能交通建设仍然是野蛮式的建设和发展，没有评价让希望做实事却无法直观体现价值的工作团队生存艰难，没有评价就无法显现智能交通建设和管理的能力差距，因此也就没有了体现商业价值的因素，资本实力和政商关系取而代之成为市场决定性因素。
信控中国“华东行”回顾，某大型集成商在某中心城市以一条路作为示范建设区，铺设了大量交通数据采集设备，并保证设备的完好率，保证数据的连续性和稳定性，在此基础上诱导、信号优化、指挥调度都有的放矢，交通拥堵状况缓解显著。
该公司领导则表示，这条道路变成了“奢侈品”道路，一方面需要保证这样的管理效果就需要不断的资金维护投入，另外一方面各地方用户前去参观后，拍手称赞认为交通科技效果理想，但却苦于资金紧张，无法效仿。
我在想，如果编制定量结合定性的项目评价报告常态化，那么用户对于投资规模和取得效果之间的关系是不是就有更清晰的认识。而当下，是不是普遍的建立在“低水平”的建设和管理状况中。
信控中国“华东行”特别关注了互联网+信号的发展。
互联网企业进入城市智能交通管理科技领域，特别是信号优化配时领域，我认为最大的优势就是具有全局性的，稳定的，连续的数据，可以对优化配时方案不断的评价，反复修改方案，形成最优方案。
这远比目前依靠自驾车自测旅行时间、停车次数等参数的方法更具有实战意义。
互联网企业与大型系统集成商，信号机厂商，信号优化专业团队相比虽然实质差距是是否拥有稳定连续的交通流数据，但反馈出来的则是可快速迭代的优化方案评价工作的缺失。这也是传统智能交通企业在互联网+信号的市场竞争中，在交通信号优化配时市场话语权的争夺中，处于劣势的根本原因。
经过几年关于物联网、互联网、云计算、大数据、AI、城市大脑的关键词爆炒之后，行业中越来越多的人开始冷静的认为：行业真正缺失的是交通组织、交通安全设施、交通信号配时这些看似科技含量不高，但却一直被忽视的基础性工作的开展，而“评价”工作也应该属于这些交通精细化管理工作的重要组成部分。
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