六个判断

赛文交通网 智能交通 车路协同

1月17日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部联合印发的《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》（以下简称“通知”）上网公开。

虽然有交通运输部参与联合发布，但通知主要还是针对“城市级应用试点项目”建设。通知从内容上看，是要提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率。“车”“城”融合发展将会更进一步。

与城市交通不同，归属于交通运输部行业管理的普通公路、高速公路的建管养运服发展相对具有封闭性和独立性，其车路协同发展思路与城市也存在比较大的差异。

从过去两年，交通运输部相关智库单位代表公开谈论车路协同发展相关内容，以及一些渠道了解到的，正在制定但还未公开的相关建设指南、技术标准等文件信息来看，交通运输部发展车路协同有自己独立的思路，充分结合自身发展条件与业务需求。

综合这些信息，对公路领域车路协同市场发展的六个判断如下：

1.强调经济适用性，充分利用已有用户资源和设施资源

高速公路贷款修路，依靠收取过路费以及路衍经济收入还贷款，商业逻辑非常清晰。

大量公路建设、运维、改扩建让路段公司资产负债率非常高，因此道路部门在建设智慧公路，包括发展车路协同时，投资会非常谨慎，强调性价比，强调设施建设的经济适用性。

其投资建设的设施设备，要么有非常清晰的商业模式，要么是对路段管理效率提升有显著支持。

近两年，部分高速公路收费期限即将到期，有路段公司通过对道路的改扩建投资来延长收费期限。在这个背景下，通过对道路进行新基建投资，建设智慧公路，包括投资建设车路协同设施，以此提升驾驶员出行服务质量，从而延长道路收费期限，也将会成为现实。

强调投资的经济适用性，打通由路段公司出资建设车路协同路侧设施的逻辑通道，公路车路协同建设就会强调并充分利用已有的资源，包括ETC用户资源和路侧设施资源。

2.基于ETC系统，成为公路领域车路协同发展基本范式

高速公路信息化建设这么多年，最大的成绩（之一）和资产就是ETC 收费系统与用户。

2018年~2020年，取消高速公路省界收费站工程后，全国ETC用户量已经发展到2+亿，80%的车辆都装配了具备信息交互和金融支付能力的ETC设备。因此，基于ETC系统建设智慧公路、实现车路协同功能需求就成为最大的“经济适用性”。

在公路上，让行业主管部门、路段公司抛开历经十几年发展，投资几千亿、上万亿建设而成的ETC系统，另行投资建设一套独立的车路协同系统(基于C-V2X技术路径的系统)，是脱离现实的。

由路段公司投资建设车路协同路侧基础设施，对车载ETC-OBU进行升级，完成公路车路协同基本场景需求，同时允许市场商业公司对个性化场景需求进行补充性投资，提供差异化信息订阅服务，是公路车路协同最具有可实施性的商业逻辑。

基于ETC系统，将会是公路领域车路协同发展的基本范式。

3.与公路信息化业务融合发展

车路协同示范建设多年以来，比较突出的一个问题就是没有很好的结合交通、交管两个道路交通最大主体用户的业务发展需求，没有很好的融合发展。其发展轨迹，应景了那句“一个人走得快，但一群人会走的更远”。

《车路协同市场发展遇到瓶颈的五个表征》

过去两三年，为了“价值证明”和收获“体验感”，各城市示范区开始积极的与城市交警的交通信号优化工作对接，支持城市交通管理工作。但由于路侧设施建设在前，“体验感”寻找在后，与交管业务的融合发展还有显著提升空间。

公路角度，车路协同发展也一定是要与路段公司、公路管理部门的业务发展需求相结合的。

公路交通管理部门目前发展的重点是，监控和收费系统的融合发展，是全天候通行、伴随式信息服务，是收费站缓堵、服务区信息服务与运营管理等智慧公路的建设。

在车路协同发展强调体验感的背景下，与自身业务需求融合发展，是交通、交管用户部门最大的“体验感”，是让其投入车路协同建设的最直接驱动力。

4.强调出行者体验感

一直以来，车路协同示范建设更多焦点在技术可行性的探索上，出行者、驾驶员的体验感、获得感很少。因此强调体验感是智慧公路、车路协同下一步发展的重点之一。

整体而言，体验感来自两方面。一是泛触达的信息服务方式。可变情报板、导航软件、公众号、网站、OBU、其他车载终端、交通广播等；二是交通事件信息跨部门的充分共享所带来的丰富出行信息。交通气象、道路封闭、交通拥堵、交通事故、服务区充电和加油排队、应急救援、突发灾害信息等。

车路协同的本质是信息的协同，V2X的信息交互。对信息进行分类，目前看，最大的信息来源是路段公司已经掌握的出行信息（封路信息、突发灾害信息、服务区信息等）和通过已有设施设备感知到的信息（交通拥堵、交通事故、交通气象等）。

这些信息的整合，充分共享是公路部门，路段公司提升出行服务质量的业务发展需求，也是车路协同体验感提升的基础。从目前发展进程来看，这也是一项很有挑战的工作。

无处不在的，泛触达的出行信息服务提供方式中，可变情报板、导航软件、OBU、其他车载终端、交通广播是比较主要的方式，这其中可变情报板、交通广播和OBU都是与路段公司强相关的方式。

体验感的提升要站在出行者的角度看问题，而不能仅仅是从智能网联汽车的角度解决和思考问题。

5.整合已有出行信息是重点，适度超前建设让信息更密集传到车内

在最新的车路协同相关政策中，“适度超前”建设仍然被提及。

从出行者体验感的角度，遵循循序渐进开展工作，整合路段公司已有的出行信息是首要工作。

“适度超前”建设，在有能力、有意愿通过提供更丰富车路协同场景信息服务，从而提升驾驶体验感，探索吸引更多车辆优先选择出行道路的路段公司，还包括路段公司愿意与商业公司合作，由商业公司投资建设相关感知和通讯设备，整合加持自身信息资源，给出行者提供个性化出行信息有偿订阅的服务，都将是“适度超前”建设的着眼点。

“适度超前”建设将会在关键道路节点、关键路段设置更多的路侧感知设备，提供差异化服务。

6.辅助驾驶定位

无论是交通路段公司还是公安交警队，日常工作一定是针对解决当下问题的，对于车路协同这样探索性的应用不会过于激进，甚至是更倾向保守。将车路协同定位于辅助驾驶，定位于出行信息服务是目前阶段，公路交通和城市交警现实的工作目标。

在车路协同众多场景中，路口行人盲区的超视距场景和公路上抛洒物的及时发现与信息协同是经常被提及的，这些场景对反馈及时性要求很高，需要布设高密度路侧感知设备和良好的及时通讯环境，属于未来L4级别及以上自动驾驶需要的车路协同支持。

实际上，公路交通和城市交通目前最可能实现，也最具有体验感价值的车路协同是辅助驾驶的定位，本质上还是“人路协同”，路侧等外部信息传递给人，由驾驶员来判断决定驾驶行为。

因此，交通行业提及的车路协同与当下自动驾驶需要的车路协同是两个概念，双方并不在一个频道上对话。

车路协同发展需要分阶段发展，这个观点已经逐渐形成共识。在我看来，一方面要让这个共识更加广泛，减少各地方城市重复性的技术验证与投资，减少产业发展驱动的示范建设；另外一方面，车路协同发展要结合交通和交警的业务需求，首先完成已有交通信息的整合，实现基础的，“极大的出行信息服务”，再去探索和推进个性化信息服务，最后再推进自动驾驶所需要的车路协同。

如果按照这个节奏，车路协同发展速度将会显著放缓，发力点也不再单一聚焦在路侧设施建设，市场会降温。

结合交通、交警业务需求，讨论车路协同分阶段实施目标应该是下一步需要清晰的工作内容。