加速车辆智能化网联化深度融合探索

编前：看到了车联网技术在加快自动驾驶实现、降低单车智能成本、提升道路交通安全等方面的优势，各国均通过发布战略规划、鼓励技术创新、组织实验验证、建设基础设施等多种方式推动车路协同自动驾驶的发展，我国也率先提出了依托C-V2X发展车路云一体化智能网联汽车的发展路线，加速车辆智能化网联化深度融合探索。

然而，近段时间以来不少专家提出，由于车联网的建设涉及汽车、通信和交通等多个行业，存在不同产业间理解不够深、交流不够多，从而难以“齐步走”的问题。此外，道路基础设施建设的运营与维护不足，也成为了制约我国车路云一体化发展的困难与挑战。

前不久，中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长、国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁呼吁，要从政府角度完善跨部门协同的机制，企业则应加快网联功能的前装，城市则需推动全域分等级分场景的基础设施建设，开展城市级的大规模示范，只有加强协同、携手推动，我国车路云一体化智能网联汽车才能发展得更好。

01 示范区、先导区建设有起色

2021年5月，为加快智能网联汽车产业发展，形成可复制可推广的经验，住建部、工信部共同确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡首批全国6个“双智”试点城市。同年12月，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市被确立为第二批“双智”试点城市。

在经过一段时间的探索与实践后，这些城市确实取得了阶段性成果。在“双智”城市试点开展两周年时，住建部城市建设司副司长刘李峰介绍道：首先，在城市数字化基础设施建设方面，16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万个5G基站；其次，在自动驾驶车辆的应用场景测试上，16个试点城市已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达到2730万公里，累计服务380万人次。其中，北京市已向18家企业、384辆车发放自动驾驶道路测试临时车牌，亦庄自动驾驶出租车活跃用户13万户，累计服务超过93万人次，还批准了无人值守测试车辆；此外，试点城市通过建设“车城网平台”，汇集“车、路、城”海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管。在法规标准方面也取得突破，其中，深圳市发布了国内首部关于智能网联汽车管理的法规；北京市发布了“政策先行区管理办法”等文件。

在去年10月举行的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作经验交流会上，作为第一批“双智”试点城市综合评估和排名结果的第一名，上海以89.22分被评为优秀等级。据悉，嘉定区已建成287个智慧路口、230公里车路协同环境，构建ipv6＋智能网联、智慧交通和智慧城市多元业务承载网络，布设AI智能摄像机981套、激光及毫米波雷达875套、路侧控制单元及路侧交通数据处理单元等532套网联设施，部署5G基站4370个、北斗定位基站15个、5G专网及全光专网等通信设施，实现嘉定全域463平方公里全覆盖，保障“车-路-云”高效协同。特别是建成了集成化的车城网数据基座，实现了安亭国际汽车城物理世界与数字世界1:1映射，并打造智能驾驶全息场景库，生产输出约53万种仿真测试场景，实现真实数据赋能车辆孪生仿真测试。

02“两端”渗透率偏低

然而，就在试点城市取得丰硕成果的同时，也发现了一些现实存在的问题和挑战，其中，最突出的是重建设、轻运营。中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝直言，当前的车联网先导区建设存在的一个主要问题就是重建设轻运营。现在全国有7个先导区，包括智能网联汽车的测试示范区，仍需进一步强化运营服务、创新商业模式和优化生态。

“各地在哪儿建路侧基础设施？是不是正常运行？支持什么通信协议，有没有标准版本？”在中国信通院车联网与智能交通研究院副主任葛雨明看来，只有获得数据，才能支撑车企给用户提供服务，从而为开展运营奠定基础。但遗憾的是，到目前为止，他们也仅统计了10多个城市将近3000台的基础设施。他坦言，一方面，很多地方缺少专业的运营团队，运营主体不是非常明白和明确；另一方面，运营主体在运营过程中面临许多挑战，包括集成商、零部件、价格和成本等。

此外，不能否认的是，导致运营难更重要的原因在于规模化尚未形成，这一问题背后则是“两端”的渗透率仍然偏低。

据不完全统计，我国有超9000公里高速公路已经和将要在其部分路段开展智慧高速路建设工作，路侧基础设施建设超过8500余套，5G基站开通超过300万座，车联网示范区和试点城市覆盖了全部一线和中东部二线城市，辐射效应已经形成。但一方面，C-V2X车联网路侧基础设施RSU覆盖率较低，未形成规模部署，缺乏全域打通；另一方面，车载终端渗透率较低（行业预测，当渗透率达到15％，市场将自发启动）。所以，导致车主体验感较差，感知能力不足。陈山枝表示，现在“两率”（即路侧覆盖率和车端渗透率）仍然偏低，很难达到有效提升用户体验感的目的。“虽然全国都在进行车联网技术的试运行，车企也推出了多达20余款C-V2X车型，但分散到全国，渗透率其实并不高。”陈山枝告诉记者，一般而言，当某个地区的智能网联汽车渗透率达到20％以上的时候，用户体验就会得到明显提升，市场则能自然启动。

03信息不对称 车企“两条腿”走路

在发展智能网联汽车产业方面，我国坚定不移地选择了车路协同的发展路线。然而，现实却是，一些车企当前依然坚持“两条腿”走路，甚至有的以单车智能技术路线为主。当然，单车智能和车路协同这两条技术路线并不完全独立，两者相辅相成、互相成就才能最终实现无人驾驶。

站在长远角度来看，单靠单车智能显然无法走通。一方面，单车智能成本太高。从汽车座舱的网联化技术应用，到自动驾驶的感知协同算法，应用单车智能技术的汽车想要严格达到L3级别的全速全场景的自动驾驶水平，在目前的市场和技术条件下，一辆普通乘用车有利润的售价很可能将高达70万～80万元。这其中既包含硬件传感器和计算单元的BOM成本，也含有算法、数据不断迭代升级的综合成本，普通消费者显然难以接受，不利于智能网联汽车技术的进一步推广和应用；另一方面，中国的道路交通复杂程度要比国外高得多，中国车企想要依靠单车来实现绝对的智能，就需要超强的算法和超高的车端算力。但实际上，单车算力越高，软件和芯片的迭加量就会越大，出错的概率也会越高。一旦芯片崩溃或者软件进入死循环，就会导致整个车端的计算系统出现较大的安全质量问题，从而发生交通事故。所以从这个角度出发，其实车企也希望能把更多的算力从车端转移到路端或云端。换言之，只有走车路协同的路线，才能使智能网联汽车的成本下降，降低技术的难度，以及提高产品的可靠性和质量。

“车路云一体化的智能网联汽车发展路径，目前确实获得了国内外的一致认可，欧盟、美国、日本等地区和国家，均出台了相关的实施技术路径。而车企之所以还以单车智能技术路线为主，主要是两方面原因。”业内人士表示，其一，车路云一体化技术路线赖以实现的路侧、云端基础设施建设，还有待进一步完善；其二，车路云一体化带来的智能驾驶感知、决策规划能力的提升，给用户带来的体验改善还需进一步显现。

“恐怕信息不对称是最大的问题。”一汽集团研发总院副院长、智能网联开发院院长周时莹指出，一方面，地方政府在进行智慧城市和智慧交通等基础设施建设时，会担心投入之后使用效率不高或回报较低；另一方面，车企较难获得全国范围内的城市建设和道路等方面的宏观规划，因此希望能在智能网联汽车的相关基础设施建设完成之后，再将技术和设备装车使用，最终的结果就变成了两边互相观望，产业发展的脚步缓慢。

长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师张瀛同样表示，对于车企来说，V2X技术相对成熟，但车企对成本较为敏感，应进一步增加用户体验感，提升功能价值。此外，目前路端提供的相关信息和数据上未转化为车端可用的视角，甚至无法使用，这极大阻碍了车路协同的发展。

04车等路、路等车 各地标准不一

实际上，整车企业已经具备车载通信单元前装量产能力，却由于基础设施碎片化，仅预埋硬件并未开通C-V2X服务，从而出现了车等路、路等车的难题，使车路协同示范面临可持续发展困境。长安前瞻技术研究院副总经理、智能汽车安全技术全国重点实验室副主任、重庆长安智途科技有限公司总经理吴学松曾告诉记者，虽然长安汽车已具备量产C-V2X能力，但由于基础设施覆盖率和市场上车辆搭载率不足，基于PC5的直连通信功能还不能给用户带来良好体验。“另一方面，长安汽车当前尚未量产搭载具备PC5直连通信的车载通信终端，但已实现Uu通信能力的100％量产搭载。”吴学松告诉记者，部分C-V2X功能，如基于信号灯的网联化应用可通过Uu通信实现，车企可以快速部署基于Uu的C-V2X应用，培养用户习惯，在达到一定阶段，路侧设施种类和覆盖率提高、用户黏性养成后，便可规模搭载支持PC5直连通信的车载通信终端，此时车辆将同时具备Uu＋PC5能力，为车路云一体化智能网联汽车的实现打下基础。

此外，制约车路协同发展的另一个因素则是各地通信标准不统一。就当前发展现状来看，各地车联网建设如火如荼，但不同城市往往都根据自身对业务的理解，建立一套属于自己的标准体系，这导致地区与地区之间很难实现互联互通。各地标准不一，车企自然不愿意大规模搭载通信设备；其次，车联网产业是多行业技术领域交叉融合的产业，跨领域协作需要从术语定义、分级分类、系统框架、系统互操作、数据交互等方面构建统一的标准，从而实现人-车-路-云信息交互与共享；另外，车联网应用涉及汽车、道路交通运输乃至城市治理等，各行业之间固有业务属性与标准不平衡也会影响产业链合作效率，甚至阻碍跨行业的互联互通。

05加强跨界协同 形成商业闭环

“其实在技术和产品层面，车企已经做好了相关储备，甚至在一些高端车型上做到了功能预埋，只要能和地方城市达成共识，可以的话，给予一些补贴，让车企能看到可预见的、有收获的将来，我们就会看到大量车企坚定地加入车路云协同一体化发展的队伍中。”周时莹建议，具体可参照此前的新能源汽车国家战略，通过制定国家产业规划，各部门齐心协力出台配套政策，再加上行业企业加快创新步伐，最终建立了结构完整、有机协同的新能源汽车产业体系。

武汉智慧生态科技投资有限公司总经理陈力提出要提升三大能力：一是触达能力。在车企前装产品和通信网络互动上，要触达到车，让车企愿意进行车路协同的前装尝试。另外，业务能力要触达更丰富的场景，提升消费者获得感；二是城域能力。要建设低成本、广覆盖、标准化融合的基础设施；三是专业能力。提升硬件、软件、接口、通信等相关技术，让低代码、高可用、能够与人工智能相结合的新技术服务到车路协同。

跨行业、跨领域、跨企业的协同是破局的关键，而这必须要在政府的牵头下才能快速推进。就此，多地政府代表都提及了商业模式这一话题。吉林省工业和信息化厅汽车处副处长王欣表示，车路云一体化能够带来低碳、公共安全等众多社会效益，但在经济效益上还需探索切实可行的商业模式。桐乡市经济和信息化局副局长宣莺也强调，由于商业闭环的架构还比较模糊，政府在车路云一体化落地时必须考虑预算投入等经济成本。此外，她认为，在推广全域示范时，各地需结合当地特色，找准切入点，打造个性化。

公维洁从几个层面提出建议：从政府角度来说，完善跨部门协同的机制，加强车路云一体化的发展战略和顶层设计，要坚定持续长期去推动；对于企业来说，呼吁能够加快网联功能的前装，推进这种协同的辅助驾驶功能的开发和量产；在基础设施方面，呼吁城市推动全域的分等级分场景的基础设施建设，开展城市级的大规模示范；在研发领域，应加强跨产业的协同创新，推动跨界技术的研发和标准协同。

“只有携手同心，共同努力，才能有力推动我国车路云一体化智能网联汽车的发展，从而为汽车强国建设添砖加瓦。”公维洁如是说。

本文来源：中国汽车报 原标题《车路云建设行至僵局》