交通拥堵是世界性难题

城市交通作为极为复杂的系统，在运行之时往往需要不断面临并解决众多问题，最常见的如交通拥堵、环境污染、新技术应用等等。人们的日常出行离不开交通，因而每个人都是城市交通的参与者，对交通也有着千人千面的看法。或许有些观点确实“切中要害”，而另一些观点可能是因为对情况了解不够全面而产生了误解。

为了能深入地聊一聊城市交通中容易让大家进入误区、产生误解的众多话题，小椒新开了“椒盐新观”这个栏目，并将在接下来的一系列文章中，首先和大家聊一聊“交通拥堵”这个热门话题，尝试带领大家对交通拥堵进行简单的再认识。

1 交通拥堵，大家怎么说？

城市交通往往逃不开“拥堵”二字。如今，我们和身边的人聊起这个话题，就和聊起天气一样自然。相信生活在城市中，尤其是大城市中的每个人对此都有“一言难尽”的感觉——想抱怨为什么这么堵、想问到底怎么就堵上了、想给相关部门提拥堵治理的相关建议等等。

都说“一千个人眼中有一千个哈姆雷特”，相信如果小椒做一个关于“你认为到底为什么堵”的调查，收到的答案也会是“千人千面”的。

大家认为的拥堵原因，比如人多、车多、楼多等等，到底是不是导致拥堵的“罪魁祸首”？大家提出的解决拥堵的办法，比如多修路、发展公共交通、惩罚车辆乱停乱放等等，到底又是不是治理拥堵的“致胜法宝”？很多人所希望的“消除交通拥堵”，到底有没有可能实现？

其实在很多时候，小椒和大家有着“同款”的堵车经历和疑问，也经常和朋友抱怨、吐槽“这交通到底还能不能好了”，还会尝试思考到底是为什么让原本四通八达的道路变成了水泄不通的停车场——这也就是本篇和接下来的系列文章中我们希望和大家一起探讨的问题以及尝试给出的答案。

2 交通拥堵，我们怎么看？

交通拥堵，成因数不清

我们只要出行，无论是何时、何地、何种方式，都离不开交通这个复杂的系统——城市交通系统是包含出行者、各种交通运输工具、各类交通基础设施，以及交通相关的法规、标准、管理系统等多种要素的巨系统。

简单来讲，交通系统的整体运行主要与三方面有关：一是交通供给，如城市中建设的道路、运行的公交车和地铁等；二是交通组织管理，如城市与交通规划、交通法律法规和交通治理的各种政策手段等；三是交通需求，如每个人每一次的通勤、通学、休闲娱乐出行需求等。这三个方面是密不可分、相互作用的。

而交通拥堵，正是这三个方面中各种交通要素内在相互作用和互动反馈迭代的结果。从根本上讲，造成拥堵的根本原因，是交通供给和交通需求的不平衡，即交通需求大于交通供给。

但实际上，与城市交通供给与需求相关联的因素众多，如城市土地利用、人口产业布局、交通基础设施规划设计、交通组织管理、交通出行理念、交通管理体制机制以及重大活动、特殊天气等特殊因素等。这些因素之间的关系错综复杂，且都会在不同程度上影响城市交通供需平衡状态。

研究表明，能够影响城市交通拥堵的因素就高达200多项，而且因素之间常常相互矛盾、相互制约。因此在分析交通拥堵成因时，我们往往很难把“锅”甩到哪一个单独因素的头上，同时也很难通过改变其中一个因素，从而解决掉拥堵问题。

交通拥堵成因分析

例如，没路时修马路，车多了修宽马路，这是缓解道路拥堵的惯常做法。但过去几十年里，交通工程师已经发现无法通过修路来解决交通拥堵，甚至新修的路越多，堵车越严重。

交通经济学里有一条非常著名的定律——“当斯定律”（Downs Law ）：“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。这说明，我们为减轻拥堵所做的诸多努力并非都是有效的，反而有可能加剧道路拥堵。

城市交通治理常常就是这样，头痛医头、脚痛医脚，决策跟着感觉走，往往缺乏系统、深入的有效策略指引。或许表面问题解决了，或一时缓解了，但“病根”仍在。

交通拥堵，是世界性难题

拥堵是城市化和机动化的必然产物。从全世界大城市发展历史进程来看，它们几乎无一例外都曾经历过、现在也依然备受交通拥堵问题的困扰。

1908年，福特公司将福特T型车放到装配线上进行生产，在降低售价的同时还推出了分期付款的购买方式，进一步推动了汽车的普及。从此，汽车由“奢侈品”变为寻常家庭的“日用品”。

自此，机动化的齿轮开始转动，汽车拥堵的时代也随之而来。包括东京、巴黎、伦敦、纽约等在内的国际大城市从数十年前就开始出现了严重的交通拥堵： 

● 纽约：1910-1940年，注册机动车数量从7.2万辆激增至99.5万辆，小汽车出行量急剧增长，道路拥挤不堪；

● 伦敦：二战后经济复苏让人口和小汽车数量都急速增长，1980年代初，伦敦的机动车保有量已达240余万辆，交通阻塞日趋严重；

● 巴黎：1976年，巴黎大区家庭汽车保有量达到了285万辆，每户家庭平均拥有0.75辆车。而到1991年，家庭汽车保有量达到409万辆，每户家庭平均拥有0.96辆车；

● 东京：1975年，东京都机动车超过265万辆，是1950年的40多倍，经历了严重的交通拥堵；

● 首尔：机动车数量从1980年的20万辆猛增到1995年的200万辆，结果是无处不在的交通拥堵。

部分大城市的交通拥堵

由此可见，交通拥堵是城市化和机动化发展的必经之路，每个城市在成长的过程中都免不了要走上一回。但办法总比困难多，这些城市也都“八仙过海各显神通”，通过多种政策与手段，如限购、限行、拥堵收费、施行车辆购置税、“有位购车”等，与交通拥堵“斗智斗勇”，并取得了不错的效果。这些小椒将在本系列的后续数篇中和大家做更详尽的分析与分享。

交通拥堵，是周期性考题

横向对比国际大城市的“成长经历”可以看出，交通拥堵是各个城市都要面临的普遍性难题。但当我们换一个视角，按照时间线纵览每个大城市自身的发展进程，可以发现它们都经历过不止一个阶段的拥堵，相应地，也都进行过数次的拥堵治理。

在经历了将近一个世纪的城市发展、人口增长以及机动车数量增长后，这些在数十年前就已经开始倍受交通拥堵困扰的城市，通过不断的“拥堵-治理-再拥堵-再治理”，仍然保持着城市的正常运行。

1910年，当纽约只有几万辆车的时候，交通已经拥堵；100多年后，当纽约有200多万辆车之后，城市仍然在正常运行。50多年前，东京都市圈（一都三县）有200多万辆机动车，如今机动车接近1500万辆，交通反而没有那么堵了。这说明大城市的交通拥堵也并非无药可解。

而这些城市进行交通治理的政策与方法，也为其他城市提供了宝贵的经验与参考：从重视和大规模修建城市轨道交通系统，到大力施划公交专用道，公交优先的理念深入人心；从停车治理到拥堵收费，市中心小汽车保有量和出行量减少，交通方式明显转变；从自行车革命到步行城市，各大城市越来越重视城市生态环境的优化和公共空间的改造，慢行交通正在复兴，我们的城市正变得更加人性化。

与国际大城市相比，中国大城市的拥堵出现得较晚。北京从1985年开始，先后经历了进出城拥堵、交叉口拥堵、干道拥堵、常态化区域拥堵4种较为典型的拥堵形态。相应地，北京的交通拥堵治理，也经历了包括非机动化的自行车拥堵、道路基础设施大规模建设、公交优先发展、交通需求管理与公交优先并重，以及综合治理五个阶段。

近年来，国内其他大城市也逐渐开始出现区域性拥堵状态，尤其是在直辖市、省会城市。相应地，各个城市也在不断探索因地制宜的交通拥堵治理方式方法。

3 小椒有话说

交通拥堵是世界性难题，而大家往往对于交通拥堵的产生机理及认识存在很大的争议和误区——

人多就一定堵吗？

高强度开发就一定堵吗？

职住平衡是梦吗？

预约出行到底行不行？

车多就一定堵吗？

公共交通好了就不堵了吗？

我们不能有车吗？

多修路就不堵了吗？

绿色出行如何回归？

......

关于后续的系列文章就先剧透到这里。总之，以此文作为开篇，小椒将在接下来的一系列文章中，围绕一些常见但容易产生误解的话题进行讨论，带领大家对交通拥堵进行再理解、再认识、再发现。

*来源：北京交通发展研究院