谁将成为车联网路侧设施投资、建设、运营的主体

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*以下文章来源于老徐嘚吧嘚 ，作者徐赫

最近参加了一场关于车联网发展的研讨会，其中有一个议题是讨论谁将成为车联网的投资、建设、运营主体。

对于路侧设施的运营来讲，基本上，主体的讨论范围就是城市交通管理部门（随交管设施）、高速公路路段公司（随路建设）、通信运营商和地方城市基础设施建设与数据运营类公司。

目前，业内有一个讨论的焦点是，车路协同（投建运）到底应该是列入基础公共服务，由政府来担任主体，还是要走市场化路线，由某个第三方来担任主体。我觉得这两个问题应该放在一起讨论。

如果车路协同的路侧设施投建运被“一步到位”的列入基本公共服务，那么投建运的主体就是交通管理部门和路段公司（个别城市的智能交通设施由地方基础设施建设公司投资、建设和运维，交由交管部门使用）。

这种路线的理由是车路协同与自动驾驶最终会减少安全事故、提升道路通行效率，具有普惠的服务性，并且目前的城市交通管理部门与路段公司都在负责各自区域的信息化系统建设，通过这些系统进行交通管理和服务出行者。

车路协同整体投资巨大，特别是可能长期看不到足以平衡投入产出的商业模式情况下，由政府来建设，纳入基础公共服务是最快推动工作的方案。

但这种观点忽略了交管部门和路段公司工作现状与需求：

• 交通管理部门的工作特征一直是着眼当下需求为导向，服务实战，追求实效。交通管理部门当下对交通效率、交通安全的理解，工作落脚点是交通组织与优化、农村道路交通安全、交通指挥调度，这与车路协同发展终极目标的效率和安全，内涵不在一个频道上。

• 交通运输部门存在同样的问题，也需要着眼于当下需求，不可能在已有信息化系统之外，再建设一套与自己业务系统关联性不强的系统。

车路协同经过几年的探索，目前阶段逐渐出现一些非常有建设性的专家观点，虽然还未形成全行业共识，但对讨论今天的主题很有帮助。

• 自动驾驶场景中，单车智能解决80%的问题，车路协同解决20%的问题。我再给这个观点细化一下，20%的问题中，10%由现有路侧感知设备的复用和现有交管、交通掌握的特勤、封路、气象等信息协同解决，最后剩10%的问题如何解决，让子弹先飞一会。

• 在相当长一段时间内，车路协同的核心是人路协同，把信息给到人，人来控制车，路不控车。

• 车路协同发展需要一个长期过程，分阶段实施，不会一步到位。

• 推行车路协同的轻量化建设方案，降级使用方案。一般路口标配、重要路口深度配；外场设备由于运维等原因不在线时，自动驾驶车辆降维使用。

在这些假定（因为还未形成行业共识）的背景下，我的观点是：城市交通的投建运主体可以是交通管理部门（同城市交通管理建设）；公路的投建运主体还有比较大的变数。

城市交通的投建运主体可以是交通管理部门

单车智能解决80%的问题，现有路侧感知设备的复用和现有交管部门掌握的特勤、施工占路、救援等信息协同解决10%，最后10%远期逐步解决。

对于城市交通来说，以路口为节点的感知网中，感知点分布比较密集，车路协同路侧感知设备与已有的交通管理设备具有较高复用性，在已有布设基础上，提升感知设备的完好率和在线率（这项工作的难度也超级大），再结合交通安全等管理需求场景，如增加路口行人过街感知设备（目前虽然也有这个应用场景，但整体仍然比较少），实现鬼探头的应用场景；增加农村公路村庄弯道及其它不良视线的会车感应设备（这项工作正在广泛开展），实现超视距应用场景。

近几年，很多城市陆续建设了统一信控平台，让城市交通信号控制方案可以集中在一个平台之上，便于车路协同信号灯上车的应用打通（需要政策突破，数据给到车端）。

目前，公安部道安中心开发了“全国道路交通安全导航提示信息采集和处理系统”，接入各地方城市的交通事件信息，虽然系统数据质量和覆盖仍有提升空间，但事件类信息基础相对比较好，可以以此为基础支撑车路协同的实现。

最后的10%如何解决？

随着单车智能自动驾驶的发展，渗透率得到提升，由此带来的交通安全、交通管理问题将会促使交通管理部门加大对路侧感知设备的投入，支持车路协同的发展。当然，这会是个比较遥远的结果。

公路的投建运主体还有比较大的变数

之所以说有变数是因为无论是走市场化路线还是走公共基础服务路线，逻辑上都还存在不通的地方。

方案一：走公共基础服务，由路段公司与已有信息化系统一同建设

交通运输部路网中心近年推出了“交通守望者”解决方案，其核心是结合智慧公路建设，收费与监控系统的升级，与已有的机电系统深度融合，充分利用我国2亿多ETC车载OBU终端。

“交通守望者”由事件发现系统、信息发布系统和用户终端系统三部分组成，将既有收费网与监控网数据融合应用，通过事件上游ETC门架，将预警信息发布到车辆的ETC车载装置上，通过语音、图文等方式，有效触达通行用户，还可以将沿途各类服务信息按需发送，实现车路协同。（网上有逻辑图，可自行搜索）

普通公路上,通过增设门架系统也可实现车路协同功能，这对建设具有区域普适性的车路协同场景具有积极意义，并且做到了低成本、快普及的效果。

与业务需求结合，充分复用已有系统的车路协同发展路径，无论是城市还是公路都是理所应当的选择。

但是，守望者的方案是依靠DSRC-V2X技术路径，与我国已经确立的C-V2X技术路径不同，并且未来在城市交通场景中也将会使用C-V2X技术路径。

城市和公路如何统一打通？采用ETC和LTE双模车载终端？成本如何？

方案二：走市场化路线，由第三方投资，委托工程单位建设运维

高速公路是个封闭的场景，在同一个界面上有两个投资主体进行具有重复性的建设，不经济，作业面也存在交叉。

两者之间的工作协同、利益协调、信息协同等又一批新问题出现。而且，这也面临着投入产出的问题、商业模式的问题。

小结

将车路协同纳入公共基础服务，其投资建设随着城市交通管理部门和公路路段公司的计划一体化推进，是目前看到相对最可行的发展路径，尽管其中存在的挑战也比较大。

如果按照这个逻辑发展车路协同，其进程将是长期的，甚至是漫长的。于是，我们就要思考在这个相当长的周期内，我们需要做哪些工作，分哪些阶段去做。目前的市场热度也要降温了。

面对车路协同发展的瓶颈，我们需要更多的讨论，从而形成新的共识，再出发。本文也是我的阶段性思考，欢迎探讨。