公交行业正面临着传统计划经济体制遗留下来的诸多问题

以下文章来源于交通法 ，作者刘岱宗

头图来源于第一届新能源新交通产业大会

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导读

近年来,我国公共交通客流持续下降，公交行业面临诸多困难。在这种困境下，我们应该如何提升公交服务质量并重建市场机制？MaaS（出行即服务）作为一种全新的出行服务理念为此提供了新的可能性。到底什么是MaaS？如何让它发挥最大的作用，推动公交业的转型升级？

本文观点整理自交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗先生近期发表的演讲，介绍了如何构建一个可持续繁荣的MaaS生态圈。

下降的公共交通客流量

图1：2010-2022年全国公共汽电车运营线路条数和客运量

虽然大家都认为网约车的电动化很重要，但在我国新能源产业里公共交通系统是电动化转型的排头兵，是中国推动新能源汽车发展的先锋队。

然而来自交通部的数据显示，疫情之后新能源公交车不但没有帮助公交行业复苏，公共交通客流量仍然持续下降。这是为什么呢？某一种交通工具真的可以帮助一个行业持续发展吗？我们需要思考的是如何帮助公交行业重新崛起。

图2和3：北京市和广州市近年各个交通方式的分担率

第二个真相可能藏在数据里。上面的图片是2019到2022年北京所有出行方式的变化情况，右边是广州的情况：北京的传统公交分担率出现持续的大幅度下降，而小汽车分担率尽管有所增加，但并不是非常稳定的增加。

值得注意的是，北京公交的这个下降趋势和自行车的增长趋势基本吻合。广州的情况也类似，公交车从疫情前17%的分担率腰斩到7%左右，一半的人难道都去坐小汽车了吗？不是，广州的自行车分担率反而在大幅度增长。

同时可以发现另一个问题，广州的地铁分担率也出现了下降，尽管我认为广州的地铁系统是中国最好的地铁系统，而电动自行车分担率同期则得到了相应的提升，基本接近地铁系统的客流量水平。

因此，今天在中国出现的公交行业问题源自于绿色交通体系内，并不是出租车或者小汽车带来的。中国今天和公交竞争的是共享单车，和地铁竞争的是电动自行车。这是因为城市绿色出行系统内部形成了竞争关系，而不是我们期望的一体化、融合的关系。如何通过MaaS解决这个问题，是我们今天要探讨的主题。

图4：美国纽约市各交通方式每年的客流变化量

图片是美国纽约的每年各种交通方式客流变化。纽约的网约车在2012到2013年的客流很低；2013年开始公交客流开始出现下滑，并且在2014、2015年大幅度下降，网约车和自行车继续保持增长，地铁的客流量增速变缓，就像是北京，尽管每年都开通新的地铁线路，但客流的增长速度在持续下降，边际效应越来越低。到2015、2016年纽约地铁和公交系统很像广州今天的情况，份额同时双下降，网约车和自行车系统在大幅上升。

怎么解决这些问题

中国今天出现的情况在欧美国家都已经出现过。我们怎么看待这些问题？需要扭转这个趋势吗？在推广MaaS之前，需要思考的一个核心问题是，社会的进步给人民提供了更多的出行选择。

以前我们都穿中山装，大家现在穿西装和裙子，我们并不会为中山装的销售下降而担忧。同样，交通行业的进步给乘客提供了更多的出行选择，这就意味着会出现各种各样的出行方式，并且和传统的公共交通产生竞争，这是社会发展的必然结果，大家需要更多样化的出行选择。

如果今天的电动自行车在广州被禁了，我们能够提供给老百姓类似电动自行车的出行服务体验吗？我们能在广州立刻修建另外一个同样量级的地铁系统吗？在这个大背景下如何挽救不断下降的公交系统水平？欧美也经历了相关的趋势，他们比我们早走了十几年。

我们总说公共服务一定要进行补贴，我们可以看到在欧美甚至哥伦比亚有一半是公共服务，一半是增值服务，医院、教育都是公共服务领域，医院有私人医院，教育有私人高校，为什么公共交通只能是拿补贴的服务？公交出现更多竞争者在分担客流的情况下，如何活下去？

图5：公交提供的增值服务

我们要思考的是公交如何提高服务质量，吸引更多高端用户付更多的钱，而不是吸引更多的用户（当客流量不再增长的时候）。企业核心追求的是成本效益，而并不只是收入。

社会发展的大趋势下，公交客流注定会流失，会被其他出行方式挖走，而我们公交行业要努力的方向是不断提高自己的服务品质，从而在提升竞争力的同时提升公交的收入。最终我们需要理解用户会为什么样的出行服务买更高价格的单？

图6：中国和伦敦的居民出行意愿调查

而如今的用户不坐公交车，并不是因为公交车是不是电动汽车。我们对中国、美国、欧洲做了很清晰的对比研究分析，分析用户会对什么样的公交服务质量最优先考虑，什么样的因素会影响其出行方式的决策。

这种服务方法独特的是，我们专门选择摇摆用户进行问卷。这是因为有的人出行没有选择，只能坐公交，这些每天都坐公交的用户是没有选择权的。

而这个研究课题只选择一周里有二到四次刷卡量的公交乘客，在有不同交通方式的竞争对比情况下，我们询问这些人对公交出行服务的要求，这部分人是有选择出行的，他们在一周内肯定有除公交以外的其他出行模式可以选择，他们了解公交及其竞争对手的服务质量并进行了比较。

研究发现，欧洲乘客、中国乘客和美国乘客在公交出行意愿调查中没什么差别，一致认为公交服务最重要的指标是速度、准点率、可达性，因此提高服务质量要围绕这三点来做工作，老百姓才愿意乘坐公交。

因此，MaaS系统只有贡献在这三个指标上，才能挽救这个行业里面很重要的传统公交领域。这也是为什么MaaS最终登上历史舞台的原因。

MaaS成功的关键

中国已经出现了很多不同的MaaS模式：北京是由政府主导的；上海是把7家大型国企整合起来，由上海大众1家企业来领导其他企业；还有一种模式是完全市场化的，政府坐收渔翁之利，企业来搭平台，比如广州最早想尝试让滴滴、哈啰、美团一起来搭建MaaS平台。

图7：MaaS顶层设计模式

MaaS可以整合各方资源，形成一个配套服务体系。其实在公共出行行业早就有类似的MaaS服务。比如大家坐飞机，由三个联盟和很多企业提供一整套服务，提高服务水平，这就是很有趣的早期MaaS设计，可以作为一个很好的参考。

MaaS的核心是在城市交通领域构建一个二级市场。在这里，二级市场并不仅仅是简单的交易平台，而是将多种交通服务整合打包在一起，形成一个复合、多元化的服务体系。正如在现今的家装行业中，人们往往不再自己去购买单一的家具，而是寻求一个整合了所有家具的综合解决方案（全屋家装订定制）。

在中国的城市交通环境中，公共交通服务虽然已经做得相对较好，但由于种种原因，票价上涨的空间有限。而二级市场的构建正好提供了解决这一问题的可能性。我们可以通过整合各种交通服务，提供差异化的服务和价格体系，让乘客能够根据自己的需求和支付能力选择最合适的出行方案。

举例来说，如果一个人从会场前往深圳市区，选择打车可能需要花费100元，这对许多人来说可能较为昂贵。然而，在二级市场的体系下，他们可以选择先打车到地铁站，再乘坐地铁，从地铁站出来后再打车到目的地。这种方式不仅节省了费用，也提供了更为灵活的出行选择。

深圳市在这方面已经进行了一些创新的尝试，比如引入了商务车厢。虽然这种尝试仍旧受到经济模式的限制，如商务车厢的价格不能超过普通车厢的三倍，但至少是一种差异化服务的尝试。

这种模式不仅可以为有需求人群提供更为舒适的乘车环境，还能通过差异化服务实现价格上的突破，从而为在一级市场颇为棘手的价格困局提供解决方案。

如以上所述，这种对市场重新构建和整合的能力就是MaaS的核心所在。我们需要从市场角度出发，寻找公众愿意为优化出行服务付费的方法，从而实现这一领域的振兴。

市场上有很多销售设备和数据分析服务的企业，他们已经开始涉足MaaS系统并投入了成本。但MaaS不仅仅是针对设备、数据、基础设施的投资，我们要做的是帮助政府找到如何通过服务赚钱的方法。

在国外，已经有城市走在了前列。Whim在欧洲推出的MaaS系统就是一个成功的示范。自2019年推出以来，它已经整合了公共交通、自行车、网约车、出租车和租车服务，提供了一个综合的出行解决方案。用户可以根据自己的需要，选择按日、周或年付费的服务。

根据该系统推出三年后的评估结果显示，90%的用户选择了使用绿色出行体系，这也证明了通过MaaS系统整合自行车和公共交通，提供完整出行链服务的有效性。

同时，Whim系统用户使用公共交通的频率是普通赫尔辛基市民的两倍，使用出租车和网约车的人数是三倍。在网约车的出行中，和公交系统结合的数量明显增多。MaaS的核心服务是打包，有了系统化的整合，地铁、公交和其他出行方式以及它们的接驳可以做得更好。

图8：欧洲的MaaS系统Whim

如今，在谈及交通领域的创新战略时，碳减排是绕不开的社会责任议题。但是在此之前，我们必须首先解决市场问题。中国的电动汽车行业已经达到了市场盈利的阶段，这对于公交企业来说意味着显著的成本节约，从而也减轻了政府的负担。

同时，电动汽车的应用早已扩展并覆盖了网约车和出租车服务，北京和东北都已经充分证明了这一点。在市场化的推动下，这不再是一个亟需解决的问题。这表明，市场解决方案在推动社会责任方面也发挥着关键作用。借力市场驱动的方式，我们也能够有效推动可持续发展，实现经济效益和环保目标的双赢。

从全球目前的MaaS研究与实践来看，MaaS的发展离不开以下几个关键性步骤：

1. 制定适合每座城市的整套MaaS规划设计方案。每个城市的交通状况不同，有没有共享单车、地铁等，都是在规划设计MaaS系统时需要考虑的问题。

2. 解决本地城市特有的问题，并根据不同城市的特点提供差异化服务。如日本的MaaS系统就需要特别关注少子化、老龄化等社会问题，因此产生了针对老年人和带孩子出行的专门服务。而这些需求也可以在二级市场催生出更多产品。

但是在此之前，数据共享和市场秩序也是一道难题。我们需要推动立法来解决这些问题，建立统一的数据标准。洛杉矶和欧盟都在准备立法来推行规范出行服务信息的数据标准。

在中国，北京也开始推动立法来建立交通出行数据开放管理办法。数据问题无法通过单一的数据底座或项目来解决，而是需要规范的法规和统一的数据标准来持续维持秩序。

图9：美国洛杉矶交通局推出出行数据标准（MDS）

3. 提高融资能力，探索新的融资渠道。北京已经开始碳交易的探索，寻找让碳普惠变现的途径，从而推动出行服务的办法。

在这方面，日本开发商已经有了先例。日本的房地产开发商一直都非常积极地介入MaaS的工作当中。如同以前围绕轨道交通开发的TOD模式一样，开发商购置地铁旁的地块，消费者可以享受到地铁站带来的便捷。

在MaaS领域当中，开发商可以将出行服务和房地产行业整合起来，通过不同级别的服务，如教育、通勤、商务、旅游等，服务不同的人群。通过MaaS的核心服务解决了出行可达性问题后，和TOD类似，就能够调动市场因素来帮助公交行业，但不止于公交行业的发展。

如今，日本在MaaS领域正积极汲取TOD领域的有益经验，实现了交通服务与房地产行业的整合。在MaaS体系中，不仅包括了区块链等先进技术，还涉及到一系列细分场景，这些都是我们未来需要深入思考和探讨的重要内容。

图10：日本的MaaS系统

结束语

目前，公交行业正面临着传统计划经济体制遗留下来的诸多问题，这与1978年改革开放之前的状况有着惊人的相似之处。要使公交行业重拾活力并实现复苏，我们必须展现出改革开放初期的决心与勇气，勇于尝试新的模式和方法，依靠市场的力量来实现资源整合，解决公交行业面临的巨大困难和挑战。

*文章来自交通法公众号，内容为交通与发展政策研究所（美国） 东亚区首席代表、世界交通运输大会未来交通学科主席刘岱宗在第一届新能源新交通产业大会所作的《两网融合，构建一个可持续繁荣的MaaS生态圈》主题报告内容整理。