北京市的调整公交专用道、广州市的电动自行车区域限行...

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2023年7月19日，参加了第七届交通工程教学研讨会，有幸聆听了多位专家对于交通工程专业的思考和当前部分高校交通工程专业的现状，其中有些提到的观点或事实引起自己一直对于同类问题的进一步思考，再结合近日遇到的几个事情，一起在此探讨一下。

1、交通工程专业的学习和培养

第一个问题就是学习交通工程专业的学生对其他专业方向知识的掌握深度的问题。

有学校毕业生的调查显示，很多同学都提到需要在校期间学习编程技能等，扩展一点就是现在很多人都在说为了应对智能交通系统行业的需求，学习交通工程的人需要学习信息类、电子类及计算机类等方面的知识。

但是学到什么程度呢？

有学校的报告中提到，为了让交通工程专业的学生掌握一些其他偏于信息类的知识，邀请了其他相关专业院系的老师过来给交通工程专业的同学们上课，等同于交通工程专业学生选修其他学科的专业课，但是结果却是同学们普遍反映并不适应。

实际上这其实反映了一个疑问：即虽然说交通工程专业的学生（尤其未来要应对智能交通系统发展的需求）需要了解相关方面的知识，但是，是不是一定要了解到跟其他专业的同学同样详细、深入的程度呢？还是一个问号。

如果一个交通工程专业的学生把计算机的知识学习到与其本校计算机系的同学一样水平，那算是转行到计算机了？还是算拿了双学位呢？学交通工程的需要如此辛苦吗？学交通工程的把计算机学的那么好，学计算机毕业了做什么呢？（这里探讨的是普遍现象，非个例，个例确实身边有学交通工程的最后变成软件开发人员的。）

也有学校提到，其相关的学科知识还是由交通工程方向的老师们在讲授，因为其教师队伍的背景专业也比较丰富，虽未提到效果如何，但默认应该还是可以的。因此，在交通工程人才培养方面，学科交叉、知识交叉到底要到一个什么程度，可能是需要不断探索的过程。

再回过去思考就是一个交通工程专业的定位问题，交通工程不仅仅是智能交通。即使是对于智能交通，其行业发展需要的也是多个专业人才队伍的融合，交通工程应当找准、找到自己的定位而非去与信息类的直接竞争。

会上还有留下印象的一个小的说法，就是不管你是如何从原理性的东西开始学习，但是当你进入到工程设计领域之后，那么可能更直接的是需要参考各种的设计标准规范，当然这个“可能”仅仅是指对进入到设计行业的人员而言。

那么，就存在一个学校培养的知识到底有多少用处的问题，当然实际上学校学习的知识在未来真正直接有用的比例肯定不大，但除了知识以外，学校更多的是要培养专业的责任感、专业的思维能力以及专业的素养等等。这些，可能更是影响未来交通工程专业可以立足的根本。

因此，从教育教学的角度和阶段，需要梳理交通工程的专业性和在整个交通运输体系中的专业不可替代性，否则，对教育教学会带来根本性的影响。

其实，交通（运输）工程从一些定义来看就是对各类科学原理和技术方法在交通（运输）领域中的应用，自然会涉及多种基本的其他学科知识，但是如何应用这些其他学科基础知识，如何体现交通工程专业的无可替代性，是需要深思和准确定位的，否则在技术革新的大潮中，可能会影响到学科的存在性（无论是表面上还是实际上）。是吾辈之惑，也是吾辈之责！

2、交通工程专业面临的挑战

当前似乎国内的交通工程专业领域遇到了众多的挑战，除了前面说的专业学习受到了快速发展的信息技术等的挑战外，还有一种挑战：就是作为一些实践性比较强的行业都可能面临的问题，例如“久病成医”，例如所有的股民都能谈论半天自己的股市经验和理论。

而对于交通工程，由于其与现实的社会生活密切相关，人人都是交通出行的参与者，因此，也会出现众多的人员都可以提出“专业”性的意见。

例如，在交通工程的研究和实践中，观察、问卷等都是很重要的研究手段，但是要有样本量。比较怕的事情其实就是所谓的个人的经验和感觉。为什么呢？个体离散性太大，简单而言，做居民出行调查一定要有一定的抽样率，从来没有说调查几个人就可以做一个城市的交通规划。

同样，在研究交通行为的时候，以模拟驾驶为例，也至少要有那么几十个人的样本，有时候几十个样本还往往是不够的，也就是说交通的很多参数其实是需要统计的。如果每一个人都从自己的参与交通出行的经验角度出发来作为专业意见去谈，可能就会出现很多偏颇。

或许正是因为大家对交通都有自己的理解，因此，也会从各自的角度出发提出一些自认为“专业”或有效的东西，近日遇到两个小案例，简单分析下。

则1：建议行驶速度的绿波带

某天行车，在一条限速70的道路上，收到了绿波提醒，建议行驶速度控制在39-52公里/小时之间，这样可以在到达下一个路口时遇到绿灯。但是，这个是希望的绿波带吗？

首先，笼统而言，如果控制好速度，不需要配时方案的优化也可以遇到无限长的绿波带——如下理解：假设某路段长度500米，行车速度在20米/秒（72公里/小时）到1米/秒（3.6公里/小时）之间，那么所需要的行驶时间是在25秒-500秒之间，而上下游两个交叉口的周期长应该不会在500秒以上，则相位差必然在500秒以内，那么无论是什么样的配时，都可以倒算出一个可以在下游遇到绿灯的行驶速度来，但是，这个速度是否是需要的和期望的呢？

对于限速70的道路而言，可能大家希望的正常行驶速度在60左右即可。因此，如果提示的绿波带速度过低，那么就存在一个选择的问题，是慢悠悠的跑40公里/小时的速度去适应这个“绿波带”？还是按照略低于限速的速度行驶到下游再停车等待一会儿？（估计当前配时是固定的）或许不同的人有不同的选择，但是在这个有时被视为“车路协同”的高端功能中，是否尊重下交通工程的专业性，绿波带的速度是否要与限速结合一下等等？

当然了，如果提示39-52公里/小时的速度是发生在限速50公里/小时的路上，则又当别论，只是个人体验的机会有限，不清楚在能够“车路协同”的道路上，能够做到提示的建议速度与限速之间到底有多大范围的差异。

则2：吉祥物的信号灯

这个无需多言，为迎接亚运会而在个别道路上推出的。

如果从专业的严谨性而言，GB14887对信号灯有强制性要求，是不应使用吉祥物图案作为信号灯显示的图案的。

但是特殊的时期、特定的活动，或许将小范围内的信号灯显示临时改为吉祥物，让信号灯也应应景、过过节，似乎也是一种说法，只是专业的权威性又被打击了一次，也期待盛会胜利闭幕后，吉祥物的信号灯也可以完成历史使命化作书面上的纪念即可。

3、交通工程的困惑

最后的困惑，或许就是交通工程的理论与知识在现实中的作用会如何呢？北京市的调整公交专用道、广州市的电动自行车区域限行……交通工程的专业性又该如何体现呢？

以交通工程研究规模应该最大、水平也处最高之列的美国为例，近年来的安全与拥堵情况变化如下。

（来源：2023年6月：U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. TRAFFIC SAFETY FACTS）

（来源：2021 URBAN MOBILITY REPORT, Published by The Texas A&M Transportation Institute with cooperation from INRIX）

怎么看呢？当然只看绝对量是有些片面，也绝对不能否认交通工程的专业性和重要性，但是该如何培养交通工程人才、如何融合交通工程知识、如何树立交通工程的专业性和权威性、如何结合实际情况改善交通等，也是新时代交通工程从业者尤其交通工程教育界人士必须面对和回答的问题。

任重而道远。

致谢：刘锴教授、张福生研究员