笃信追求

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9月1日，交通运输部召开部务会，传达学习中央有关精神，审议《国家区域性公路交通应急装备物资储备中心管理办法（暂行）》《关于推进公路数字化转型 加快智慧公路建设发展的意见》，研究建立健全现代公路工程标准体系等工作。

其中，行业及圈内人士最期盼、最关注的恐怕就是《关于推进公路数字化转型 加快智慧公路建设发展的意见》的出台，这是基于2017年开展智慧公路示范、2019年启动强国试点经验总结上提出的，是推动公路建设、管理、养护、运营、服务全业务流程数字化转型的纲领性文件，同时，更是一项系统工程，也是一项长期工作。

当下，以“数字化转型+管理服务升级”为题，行业主管部门、公路运营企事业、科研及大专院校以及第三方平台等多个层面，大家一起如何定好位、把好向、搭好台、练好功、尽好责、服好务这个主题，这对于相对碎片化严重、制度化不牢、网络化不强、标准化不高的路网运行管理与服务领域而言，是需要从既往走过的经验中，找到那么“一根线”一根脉络之线，无论是数字化、信息化、智能化、智慧化也好，还是高质、高效、高能、高标也罢，不唯词创新，少玩新概念。

人们的发展眼光往往都是要向前看的，但也不会忘记历史经验与教训，任何一个发展阶段有它的历史使命与方向必然。作为以2035年交通强国“四个一流”为目标，在公路交通领域，特别是与公众出行关系最为密切的运营管理与服务保障工作，格外引发关注，这也是站在行业高度始终需要承题、破题与解题的难点问题。

因此，对于智慧路网也罢、智慧公路也好，不应是执着于表象的数字设备堆砌、车路通信联通与数据大脑平台，而是应更多关注透彻交通本质的基础理论、管理理念与服务能力。

故，仰望智慧公路，不妨让我们也往回看看2011、2017与2019这些一些关键时间节点上，为“推进公路数字化转型与加快智慧公路建设”的既往，都有哪些需要继续坚持与笃信追求的......

这也是在2023年启动加快建设交通强国建设，与路网运行管理服务体系建设的新起点上的一种需要......

一、“新词”与“新概念”

近年来，交通行业对一些新词、新概念、新目标也有些审美疲劳，对数字化、信息化、智能化、智慧化，傻傻更有些分不清楚。但总有些朗朗上口、绘声绘色的理念、目标与方向词汇，可以让人入脑入心、心领神会。例如：路网运行管理与服务领域的“四可”——可以说，相对于“智慧公路”“智慧高速”“智慧路网”，这是12年前从行业视角提出的最成功的Flag之一。

那么，什么是“四可”，即公路网运行可视、可测、可控与可服务。

其中，“可服务”是后加入的，相对复杂些后续再讲，其他“三可”在2011年9月印发的《“十二五”公路养护管理发展纲要》中，明确提出“力争到十二五末初步实现国家高速公路和国省干线公路网络的可视、可测、可控”。没错，这是12年前行业立的Flag。

任何一个“新词”“新概念”提出，都需要宣读、解读甚至品读，不断根据新的形势、新的变化、新的要求对其不断注释。也许，12年后的当下，就连当初拍脑而想“四可”（当时是“三可”）原著者们对其内涵也都模糊了，也估计不曾想到“四可”从“十二五”初期，在路网机构、路网机制尚不健全时提出，能够持续指导这一领域发展且仍然具有一定的生命力、号召力。

要知道，“四可”不是路段级、片区级、省域级的目标与任务，而是站在解决全国公路网运行联网联控需求视角下提出的。证据何在？一是前文已提到的《“十二五”公路养护管理发展纲要》，在“加强公路网运行监测体系建设”任务中作为独立单元阐述；二是2012年发布的至今仍在执行（已全面修订中）《公路网运行监测与服务暂行技术要求》的“总则”一段，有如下描述：

——为指导和规范公路网运行监测与服务系统的建设、运行与管理，保障全国高速公路和重要国省干线公路以及重要公路设施的稳定运行，加强国家干线公路网运行监测与科学管理，提升国家干线公路网安全性能和服务质量，提高公路突发事件应急处置能力和公共服务能力，实现国家干线公路网全网、全时的“可视、可测、可控”的发展目标，为人民群众提供安全、畅通、便捷、绿色的公路出行服务，制定本技术要求。

注意：“全网”“全时”，什么意思？全覆盖、全要素、全天候的监测目标当时已经“隐约”存在了。

那么，什么又是“智慧”。佛家梵语指“般若”，谓超越世俗认识，达到把握真理的能力。中文原文典故出自有二：一则是，《孟子．公孙丑上》“虽有智慧，不如乘势”。多半译为分析、判断、思考的能力；二则是，《墨子·尚贤中》“若此之使治国家，则此使不智慧者治国家也，国家之乱，既可得而知已”。直译可以是，聪明才智。

“智慧”搭配公路、高速、路网，虽然部分范畴、解读、内涵、对象稍有不同，但本质与ITS“智能交通”概念中所希望达到一些目标、任务也差别并不大。

但笔者可能更觉“四可”一词，除了文字表达更接地气外，通过10余年的内涵注释+深入解读，“四可”至今仍在一定层面是路网运行管理与服务工作的“痛点”，仍然是智慧公路建设的基础任务与基本目标，仍然是行业五年规划、业务顶层设计、标准技术规范乃至系统集成建设的重要领域。

二、“四可”之“可视”

“可视”非可视化也，“四可”中最简单直接的概念，基本就是视频联网监测监控问题。如今，经历了高速公路视频云联网“风口”过后的视频企业、高速部门、部省机构，可能已经在想着如何启动新一轮的优化提升，如何强化20万路视频图像质量与应用，如何确保视频终端“应接尽接、应传尽传”，如何完成视频监测“指哪调哪，想哪看哪”的任务，这是值得期待的。

正所谓“不谋万世者，不足谋一时”，在当初只是京津冀、长三角局部ETC联网的时代，在还是机电系统仍以集联技术为主，尚未开启互联网+的情况下，从全路网层面提出“可视”，目标在全国范围实现高速公路视频监测全联网，的确是一个宏伟目标——要知道，2012年那时的所谓路网视频可视，在全网层面还是“1对31”的客户端、WEB网页式的“拼凑”展示效果，甚至有些地区只有专网视频监控系统，还没有全省基于互联网的统一视频访问平台。

十年来，从模拟到数字，从标清到高清，没有公开数据统计过全国高速公路沿线到底新建、更换、补充了多少视频终端，同步升级了多少通信系统与系统平台，迭代升级不可谓不快。

然，时至今日，可视问题仍不能说100%解决了。平均2公里一对的基本要求在局部路段仍未全实现，收费站、服务区、桥隧等重点监测场景视频感知作用未发挥到位，庞大的视频监控网络效能不高，尤其是智能分析、精准辨识、高可靠预警、高性能调度能力不足。（例如，在路段级视频AI分析中，大量视频检测发现的交通事件中，涉及养护、路政等自己人、自己车疑似事件比例偏高且没有精准区分，对监控人员实操工作带来低效）

目标锁定省、部需求，或万路或数十万路视频在云端部署，然而一些地方开展的所谓智能分析，与基层路段视频检测所开展行人、停车、遗撒等微观交通事件判别上存在着低效地重复，而在涉及交通事故快速判别、涉及危化品车辆事件、涉及桥隧设施损毁、涉及大范围长距离拥堵，以及区域路网态势研判等中宏观领域的智能AI分析方面，“可视”还有着极大的“发展空间”。

此外，普通公路的“可视“”目前是一个什么水平，有效监测里程有多少，视频监测发挥功效有哪些，除了江苏等地已完成普通公路视频上云外，其他地区因缺乏行业层面的顶层设计与明确要求，始终处于徘徊发展中。作为对标交通强国，70余万公里的普通国省道也需要到了“可视”承题、破题的时候了......

三、“四可”之“可测”

可测，Measurable，译为可测量的、可衡量的。相较于可视较好的基础条件（指高速公路），针对基础设施与交通状态的可测问题，从来都是个老大难。如果把高速公路网按交通工程学划分成基本路段，每个基本路段的交通流是稳定的、分布也许不均（拥堵），在2011年想要清楚地“可测”这上万的基本路段是不可以想象的，即便是视频交通流监测+交调设备+微波检测器覆盖率恐怕也没有三成。可以想象，“可测”一词当时就是一个Impossible Mission。

2019年，撤站横空出世，2万余门架1万多个高速公路断面（基本路段）安装了“收费门架”，本质上讲，监测的意义更大于收费。或者说正是基于“全路段+全断面+全样本”的监测，才是成就精确路径收费的核心基本。

可惜的是，条块的割裂“收费监控、收费通信”相对独立于监控系统，门架交通流感知也还是自成体系。如今，收费与监控融合声音不绝于耳，其实大多就是在补旧账罢了，但协同永远是一个问题，ETC收费门架应用拓展，俨然让全要素监测一体化建设推进带来新的破题与解题的难题。

然，从“可测”的监测感知对象看，路网运行的车辆（交通流）、事件、环境、特征是“可测”的主要核心内容。目前，设施可测靠传感设备，车辆可测靠收费门架、事件可测靠视频感知，环境可测靠气象设备，综合特征可测尚需要平台级系统计算。

但是，当下“可测”的关键问题还是在碎片化严重，分块建、分层管、分场景应用问题突出，涉及长大桥隧、收费站、服务区以及恶劣天气高影响路段等特殊场景监测，因关联业务往往由不同职能部门负责，监测设施重复建设（比如既有机电监控与新型智慧杆）、设备独立于外（比如收费、车辆监测）、系统多套并用，路网主线、桥隧、收费站、服务区仍是形势上一统的各自“可测”系统，关键的发力点只能放到了监测数据的汇聚层面，但同样存在“厚此薄彼、协同不足”。

可以说，对标全覆盖、全要素、全天候的“可测”，已建成的监测体系完整集成性较弱、可靠程度较低、联网联控力度较差，可测粒度、可测精度、可测准度尚未达到交通强国目标的高质量、高标准要求，不同监测对象之间的样本量、感知率、标准化程度不一；监测分析能力普遍不高，尚不具备短时效、高精确、全自动判别路网运行关键状态突变、重点车辆事故、突发天气变化及重要设施损毁等情况能力，无法高效支撑路网级态势自动研判与决策辅助支持。

未来可期的是，“加快智慧公路建设发展意见”应会进一步强调与突出利用ETC门架以及摄像机、雷达、气象检测器、无人机等感知设备，强化对基础设施、载运工具、气象环境、运行状态的全要素感知体系建设，以及普通公路可视、可测的一些建设要求。诚然，依托设施、技术是清楚的，可测对象是明确的，但技术路径怎么走？业务融合怎么办？圈内破题、解题仍然是问题。

上面千条线，下面一根针，路段监控、集团指挥、部省调度往往都指着这些“可测”与“可视”监测感知设施，加之车路协同对高精度、高可靠“可测”的要求，我们现在对“可测”需求已不再是2011年提出时面向行业管理的那一点点要求了。如何解决与创新，可能需要到“可控”里面找一找了。

四、 “四可”之“可控”

说起来，笔者很难还原想想2011年提出的高速公路网“可控”是指“控”什么？车辆？似乎现在也没实现，栏杆机？这也太简单了些。那是，情报板？隧道机电？还是摄像机？想来10余年前也就是能控一控这些机电设施了，而且也就是在路段、片区一级实现，个别如摄像机云台基本实现省域范围的可控。

十多年过去，笔者在参加过的一次强国示范专家会上，当大家讨论起“云控”平台究竟能“控”什么的话题时，似乎全都语塞了。有了庞大的可视网、可测网，我们似乎要控啥就能控啥了。

然，是这样吗？显然不是。

因为，从网的视角看，控机电设备那不是路网层面的工作范畴；摇一摇云台，任意可控一台机电设备，在当下完全不难，而是看某个层级的业务需不需要。但对于隧道机电集控、主线设备联控仍是需要强化综合“可控”的突破口。回到网的层面，控运行状态、控处置过程、控人员调度、控车辆引导，且还是线上线下结合、远程现场结合地实现，才是真“可控”。换句话说，就是某种层面的“指哪调哪，想哪看哪”，这可就不一般了。

然，解决不可控问题仍在努力中，能可控的我们就已经控好了吗？

一是可变情报板——相比美日欧一直是我国高速公路信息服务的短板，实现全省域范围情报板联网联控在技术上已经做好，但试问有几个省中心有路网级情报板发布策略与联控发布有效案例？也许在系统设计、功能开发上涵盖了，但实操中启动过吗？在影响广泛的突发事件上，发挥过真正的远程分流、进程管控、中段提醒的作用吗？

二是收费站特情——服务数十台突发集中免费通过的联合收割机、面对泄洪地区集体疏散的车辆人群，我们的收费站在“一张网”体系下，对极端特情的“控”已经不是一个站级能解决的了。某收费站因发卡问题叠加长时间、长距离拥堵的舆情虽然过去，收费站提出的委屈“在联网情况下发放通行卡是为方便查看车辆路径信息，避免给出口其他收费站带来困扰。”。

那这个在已实现“一张网”运行下特殊情况下“控”该怎么办？对于上述特情只能用最简答的物理方式“抬杆”放行吗？智慧何在？“一张网”就是一把尺、一个标准，应急特情下机动灵活的“可控”更能体现“一张网”的管理与服务水平与先进程度。否则，一点失控就引发全网买单，一个场景不可控就造成上下游连锁发生问题，那就不是真“可控”。

时间再触发到2019，除了撤站一张网，这一年 “车路协同”风口掀起，经过1-2年示范，以湖南长益高速为代表的国内支持高级别自动驾驶车路协同高速公路，开始如雨后春笋般在各地打出“首条”“首创”“首先”的标识。

正因为如此，“可控”这个概念因为“车路协同”的注入，是“四可”中最容易让人引发翩翩联想、满怀期待的“一可”。作为当年ITS体系框架高端技术领域之一的车路协同（AHS自动公路系统的重要内容），在随着新一代智能网联汽车、自动驾驶的热潮下扑面而来，“路测一体化感知+路测智能计算单元+路段云控平台+北斗辅助定位”所组成的路段级支撑自动驾驶车路协同技术路线，已经在很多路段进行“试对”。

“可控”也因此被赋予可更多内涵,不再是简单的设备“可控”了。

在当下，ETC“下路进城、车辆初装”等场景应用拓展如火如荼，“ETC智慧大脑”又呼之欲出。在车路协同领域，以日本ITS-SPOT为代表的ETC“可控”，是具备联网收费、信息服务、车路交互、安全辅助等功能为一体的综合车载终端服务。然，这条路在我们这里究竟该怎么走?也许就要到智慧公路建设里找答案了。

其实，笔者更期待的是所谓自由流收费“真”自由流起来，车路协同“可控”要搞，但体验感最深刻的还是在收费站，如果能实现收费入口对车辆的“常抬杆”，那背后技术支撑、监测水平、云控能力、信用保障才是成套国际领先的。

要做的，就是不玩文字游戏，不搞偷换感念，只要不是“常抬杆”，预交易也罢、机器人也罢、无人站也罢，都还不是真正自由流收费。毕竟自由流是个严格严谨的交通工程学概念。

五、 “四可”之“可服务”

前文提到，“四可”原来是“三可”，“可服务”的加入应该要到“十三五”规划酝酿阶段，当时，在路网管理与服务领域曾提出“监测为核心、应急为保障、服务为龙头”理念，作为龙头的服务，纳入“四可”应是顺理成章的事情，可惜在《“十三五”公路养护管理发展纲要》中未继续背书。但“四可”的名声也许太大，无论在部-省-基层，还是行业圈内外，可视、可测、可控、可服务至今也不比“智慧”公路、高速、路网的名头差。

如何解读这个“可服务”，由于缺乏正式上位解读文件，这一块一般被认为是2C服务，或者说是强化公路设施特别是数字化设施、路网大数据的公众出行服务功能。例如，视频云联网后，部分地区高速公路APP提供了在线低码流或图片格式的即时状态查询服务；情报板联控后，部分地区将情报板发布信息同步给互联网导航服务商，在线提供虚拟情报板发布信息；以四川成宜为代表的智慧杆感知+数字孪生并叠加互联网技术的广义车路协同，将孪生虚拟路况通过高德专业版地图进行展示，等等。

当然，也包括行业层面正在推动的“阳光救援”“服务区充电桩”的信息线上一体化服务等。在省域、在基层，“可服务”与场景相结合，衍生出更多的服务领域、服务内容、服务方式，智慧服务区、无人收费站、线上APP都是当下热点。由于在“三可”时代，其解决的主要矛盾是面向支撑行业、支撑管理的，“可服务”的出现，给了2C服务的一个框，自然也就什么都往里装了。

然，依托“三可”设施及系统，提供2C服务的渗透性、触达性、有效性一直被诟病，也是智慧高速上一轮示范后普遍获得同仁一致反思的地方。问题出在哪里？

一是出行服务主体之间关系不清。目前，行业内2C服务主体包括，政府层面（含公路机构、路网中心）、运营主体（高速企事业）、第三方平台等过于复杂，服务内容、范畴、方式与公众需求之间多有不对称，第三方服务与行业服务主体之间的良性关系尚未形成。

二是网级服务与点段服务关系不顺。目前，一张网运行与一体化服务是大趋势，但不是所有服务都必须是一个App或小程序，部与省之间在服务层级、对象与方式需要梳理一下，否则都把大量资金与发力点都集中在某几个地方，不一定是良性竞争发展。

三是服务供给侧与需求侧关系不当。做好供给侧改革，核心是准确有效把握需求侧也就是公众出行的真需求，目前很多出行服务内容方式脱离用户（特别是在货车等专业运输领域），管的思维太多，服务为表，管理为里。或者是，主观想象出行服务，导致服务方式与内容不慎理想（例如，一些服务区设施设置，ETC发行客服等）。

四是通行服务与增值服务关系不明。长期以来，高速公路收费内核是收取“通行费”用以偿还建设资金，本质类似资源占用费、还本付息费，非服务属性费用。在智慧公路与交通强国建设当下，大量新型数字化设施建设后，除了用于管理运营，在服务领域大多无闭环商业模式（例如车路协同），服务区也是靠“路衍”经济解决投资回报问题。长此以往，无论是智慧高速也罢，还是数字化转型，都是只能依靠行业“内循环”，而无法实现“双向循环”。

此外，可服务的“可”字在解读时，往往指的是能力问题，可是能做到不代表做得好，除了一些尚未突破的技术难题、体制障碍外，大部分可服务设施、数据、手段已可以对公路用户提供一定的高质量服务，但为啥总是说服务不到位、不理想。可能还是要在理念、机制、方式甚至是服务的思维模式上做一些根本上的转变。

例如，笔者自行体验的线下注销老式ETC,线上购买单片式OBU。从线上咨询到线下办理，到网上办理、自助安装等一系列过程，由其在线上与电话客服环节的体验最不理想。

尤为不能理解的是，无论是共性问题还是个体问题，一律先问个人信息（车号、姓名甚至手机号，线上咨询不提供甚至不给回答问题），表面似乎是为了更好的提供“一对一”服务，确反而引发不必要的误解与问题。实际上，大量共性、政策性问题，与咨询者个人信息无关，只要把一些情况问清楚，没有必要采取这样“先入为主”的服务方式。

此外，若不是笔者自行“参悟”明白，在通过微信实现注册过程中，通过手机蓝牙链接单片式“OBU”时（各种尝试蓝牙一直无法实现连接），所谓的必须打开手机的定位要求，实质是要求微信手机定位权限必须开通的话。我就只能听客服的话，认定OBU蓝牙故障采取无理由退货了……

当然，这只是一个个案，但对于一个不懂技术、不懂业务、不懂什么是发行方、渠道方，自行通过线上发行渠道购买OBU，可能就会因为与原发行方不同，原来绑定其他服务（如停车缴费等）存在无法实现了问题。

而且，相对线下发行方自营店手续相对齐备，线上购买咨询时，几乎没有线上客服人员会主动提示、主动告知在购买或注册前仔细阅读签署“发行协议”“第三方支付协议”“保密协议”等联网收费运营规则中严格要求的规定动作，在购买OBU时，一个很不起眼地方打钩就完成了上述动作，注册时想查询必须绑定后方可查看。

当然，这还不包括因作假作弊、审核不严带来的大车小标等非诚信层面的问题。

六、从路网“四可”到“智慧”路网

如果说“四可”只是某种层面的“智慧”解读，到了“十四五”时期，我们就更不缺乏对“智慧”深入解读的“新概念”，比如，“四精”——精准感知、精确分析、精细管理和精心服务，其与“四可”具有深刻的内在联系与相互支撑。而，“四可”更多地还是在可能性、可行性、可靠性等技术与管理问题上的突破。

诚然，笔者无意再讨论新词汇、新概念，之所以提取12年前的“四可”以及相关配套政策、技术问题进行一番梳理、论述。目的，还是为了温故而知新。一本《公路网运行监测与服务暂行技术要求》提出的“四可”理念、要求、技术、指标、路径等，可以基本支撑行业，特别是全路网运行管理与服务层面近10年发展，应当说我们既往并不缺乏创新精神与高质量要求。

反而，要引发我们思考的是，当下大批量编制的智慧公路技术指南、车路协同团标、系统设施要求等等，除了是近5年来一些智慧公路示范的技术总结，又有多少能从战略上、体系上、目标上、技术上再引领新十年发展？

对标交通强国“四个一流”目标，就“一流服务”落位到“智慧路网”领域而言，我们可以想象一下哪些服务是“真一流”，也是真可实现的？恐怕，当下风口之一的无人收费站、智慧服务区等也都是“过渡性”“阶段性”成果。正所谓，不忘初心、方得始终，“四可”的目标并不过时，只有脚踏实地一点点干，才是正途。

既然，从路网“四可”走向“智慧”路网是必然，那么“智慧”究竟用什么来形容好呢？这个题，笔者最后尝试解释一下：人类的智慧是无穷的，车路协同在L5级以下本质都还是车-人-路协同，智慧的载体仍然是人。

那么，用一句对人的要求，去比照要求“智慧”路网，才是“真智慧”。那就是：希望未来的“智慧”路网的设施与系统们也能够做到“懂路网、善研判、精技能、会沟通”。尤其是会沟通，想必高阶人工智能下的车路协同与自动驾驶，应该就是“顶配”的会沟通吧……