巧妇难为无米之炊

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一、流量特征调查工作需要专项财政保障

想拥有出色的城市道路交通效率，就需要出色的交通管理体系。

一套完善的交通管理体系的构筑、运转和维持，既需要有财政对基础交通工程、智能交通系统等软硬件的投入，也需要有充分资金保障的评价环节，通过评价环节的持续、科学运转，对交通管理措施和工程项目的投入效果进行预测、跟踪、评价和调整。

从交通管理工程角度讲，首先要投入大量资金用于建立道路交通流量特征的调查和分析体系，针对每一个路口、每一段道路、每一条交通走廊、每一个交通流域、每一项交通决策和投资建设项目，进行持续、科学的数据采集、统计和分析，了解交通管理工程和交通组织措施的实施效果，为持续调整优化提供准确的数据支持。

建立分析评价体系是智慧城市交通管理中的基础步骤。如果没有对社会通勤时间总量的实时调查和把握，增加公交专用项目、建设立交桥等治堵举措是否有效就无从考证。

在我国大部分地区，财政对交通工程的支出预算往往聚焦于硬件和人力，缺乏对软件的支持，甚至不会设立专属支出项。

这就给交通管理措施实现准确和高效目标制造了一道资金障碍。举例而言，交叉路口的交通流量往往是不对称的，总有一个方向的流量多一些或少一些。此外，不同时段、不同路段都可能产生差异化需求。

如果使用一样的信号灯配时和交通组织方法，就会造成巨大浪费，进而引发拥堵和延误。美国对85座大城市的交通拥堵状况跟踪研究发现，信号灯配时错误造成的交通延误量占总交通延误量的5%。

因此，想做好交叉口的交通组织工作，就必须推行有针对性的流量控制措施，包括信号灯配时和对应标志标线的差异化设置。行车道使用方式的动态调整，要考虑白天和夜间的环境变化、早晚高峰路口和上下游的协同需求，以及交通组织的层次和位置。

这些工作都需要准确的流量特征数据做支撑，而数据的获取、收集、整理和分析显然要通过大量财政支出来保障。

就一个路口的通勤交通流量特征而言，国际普遍做法是对一周中3天（周一、周二、周三或周四）的早晚高峰、平峰时段流量特征进行调查。

如果是有特殊需求的路段，还要将早晚高峰时段进一步分解为以小时甚至半小时为单位的时段，调查上下游交通走廊的流量特征和需求特点。对于有更高智能要求的交通管理系统，还要有车辆专属特征等具体统计数据

一套科学的交通流量数据，能对交通组织方案进行有效指导，为信号灯配时、标志标线设置等工作提供合理依据。

事实上，交通流量数据库的建立，正是治堵工作的前提。如果没有细致入微的流量数据，新建的很多快速路就无法发挥预期作用。那么，我们需要多少资源来完成数据的采集工作呢？

一个交叉路口的通勤流量特征调查，应该包括对4个方向的直行车、右转车、左转车，以及4个方向的非机动车和行人的运动数据统计。如果做现场调查，则每个方向上至少要有2名工作人员，理想状态是6名工作人员，分别统计机动车、非机动车、行人的数据，随后整合分析。

也就是说，这项调查工作共计需要8~24名工作人员。假设早晚高峰时段各2小时，平峰时段上下午各1小时，则1天的调查（工作）时长是6小时，总工时是48~144小时。

即使按一般家政服务员25元/时的薪酬水平计算，直接人工支出也需要1200~3600元，一周工作3天就是3600~10800元，这还不包括管理成本和后期的数据整合成本。如果需要每季度或每半年对路口的流量特征和信号灯配时进行一次更新调整，年均支出规模就会相当可观。

这还仅仅是局部数据采集，不包括后台数据处理和全流域数据分析与协同。

对一座有500个交叉路口的城市而言，要想把信号配时和交通组织工作做好，就要每年都根据道路使用情况和道路沿线机构变化情况，对交通组织措施和相关控制设施进行至少2次评估优化。

这样一来，每年用于流量特征统计和分析的财政支出就要达到上千万元的规模。此外，获取数据后的工程改造，针对设计资源的鼓励性投入，以及硬件补充和调整投入，则是相对客观的必要支出项目。

反观国内城市，有哪个会为这样的工作拨付专款，提供专门的资金和技术资源？又有哪个会在财政审计制度上允许这类人工服务专项支出？

据笔者了解，国内正在实施限行限购政策的某城市，每年用于交叉口信号灯配时服务和交通组织渠化工程运维的财政预算仅数百万元，具体工作通过招标由交通工程公司完成，按每个路口的交通组织方案、路口渠化调整方案形成的工程图数量计酬，一幅图2000元，此外再无其他酬劳。

要知道，这座城市拥有2000多个交叉路口，以这样的财政观去开展“道路运行管理水平优化”，怎么可能奏效？这恐怕也是限行限购、提升路网密度、增加快行线多措并举后，依然无法扭转道路运行水平低下状况的主要原因。

上述支出看似规模庞大，却能极大提升城市运转效率，并产生巨大的社会经济效益。由此节省的社会通勤时间，以及减少的燃油消耗和尾气排放，都是通过其他手段难以实现的。对一座500万人口规模的城市而言，如果平均每人每天能节省6分钟通勤时间，每天就能新增3000万分钟劳动时间。

伴随智能交通技术的进步，越来越多的国家开始依靠智能监控系统完成流量特征调查，这不仅提高了数据获取效率，还能实现对流量特征的实时统计分析，进而动态调整交通组织方式，实时掌控交通走廊的运能和流速。这样的智能交通系统显然囊括了庞杂的软硬件系统，必须由财政体系来支撑相关的软硬件开发和专业咨询服务。

二、交通标志标线的设计和施工支出要分别立项

交通标志标线设置的科学与否，决定了地区交通管理工作和道路交通的质量。针对标志标线，我国目前只有两种财政支付方式：

一是将道路工程总体投资额的1%~3%用于标志标线支出，粗算投入不少，细算则捉襟见肘，勉强能支付工程费，却无法支撑前期设计工作，很多设计师甚至没有经费做现场调研，只能被迫抄图纸；

二是将标志标线支出纳入道路日常维护预算，同样只能支付工程费，没有设计费。

反观美国，在标志标线设计上的投入就要全面细致得多，相关标准要求标志设计人员必须完成现场调查，为确保视认性，还建议设计人员做实地测试：“为标志选址时，最简单有效的测试方法是将实体标志置于预定位置后进行观察。

对步行标志而言，这一过程相对简单，因为所需视认距离很短。对机动车标志而言，情况相对复杂，要考虑远距离发现标志并逐渐进入识读距离的过程，观察整个过程中标志的位置是否合理。

由于标志选址通常在标志设计前完成，可以用轻质纸板等制作标志模型，置于实际环境中观察位置是否合理。”

以上从两个角度管窥了我国交通管理工作的困境。所谓巧妇难为无米之炊，交通管理工程必须要以科学的财政观做支撑。笔者真切希望，相关机构能尽早出台一系列更积极、更科学的交通管理领域财政政策，为交通安全建设、交通管理优化提供更切实有效的支持。

*作者简介：官阳，曾长期供职于跨国企业并受聘为公安部道路安全研究中心特约专家，是我国引进和利用低成本交通工程措施等软安全技术干预用路人行为、预防交通事故、缓解交通拥堵的主要推动者之一。

文章摘选自《理想之路：漫谈道路交通科学》一书，本书可以作为培养道路交通领域科学认知与技术意识的基础读物，适合道路交通和安全管理者、城市规划和行政管理者、交通运输行业从业者、汽车行业从业者，以及高等院校汽车、交通相关专业师生参考阅读。