21世纪发展的四个主题是安全、能源、资源、环境，交通安全在“安全”主题中所占的比重越来越大。

以下根据郭敏老师演讲内容整理：

21世纪发展的四个主题是安全、能源、资源、环境，交通安全在“安全”主题中所占的比重越来越大。目前，我国意外死亡事故中，道路交通事故所占比例很高，交通安全形势严峻。减少交通事故，提高交通安全水平需要各方参与，同时需要在道路设计、规划、管理等各环节有所改进，从而达成共识，形成合力。那么，在道路设计规划、安全评审以及事故调查等方面需要做哪些调整和改进呢？

思考一：我国道路分类存在哪些问题？

道路分类对规划、设计以及末端管理有很大影响

国内道路分类主要有两大体系，一个是交通部的体系，即分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；第二个是住建部的体系，分为城市快速路、主干路、次干路、支路；还有其它分类，如林区公路、厂矿道路。无论是城市规划还是路网规划，都会用到上述道路分类体系。道路分类体系并非简单的一项类别，它对道路的规划、设计、后续管理、甚至是末端管理都有很大影响。

在美国，联邦公路局（FHWA）在道路分类中有两个重要的评价指标：一是通达性，二是可接入性，其对道路的分类包含了许多与功能相关、体现通达性、可接入性的分类名词，如干线、非干线、主集散、次集散、本地道路、巷道等。通过分类，这两个评价指标就嵌入到规划、设计、改造的过程中去。

图：FHWA道路分类

我国道路分类约束了用地、限制了分流合流的用地空间优化

我国道路分类是有标准规定的，分类还关联了空间布置，如道路断面等，但由于标准对断面的规定较固定，实践中，道路设计受到一定制约。例如高速公路的断面空间布置只能相对固定，能改变的只能是车道数；城市快速路的断面也一样，中分带宽度在一条路上变化很少，能改变的只能是加宽1米或者2米，如果中分带因为交通组织如掉头、左转的需求从2米加宽到10米，在现有标准规范下却并不可行。分类约束了用地，限制了为分流、合流需要做的空间优化。但如果以通达性和可接入性作为评价指标，需要考虑的并不是断面的相对固定，而是车辆、行人使用空间和顺畅度在上下游是否一致。因此，以这种方式评价，从平面上看，断面有时宽有时窄，缺少形式上的整齐，但在空间上看，已为不同需求的道路使用者留有上下游一致连续的空间，做到各行其道，路网会通畅许多，因此也会安全许多。

其实美国以前采用的也是这样固定规范的模式，但后来慢慢改变了，因为这个模式已经不能适应现在丰富的用地方式和经济生活。我国道路分类对空间的简单化处理，使路网里的道路均质化，没有足够的空间处理好交通各种需求以及道路的接入处理，造成干线不宽，支路不窄，形成重重矛盾，既不安全，也不快速。

思考二：我国道路安全评审存在哪些问题？

名义上安全的道路，实质上却并不一定安全。

“名义安全”和“实质安全”是一组新的名词，在国内的教科书上并没有出现过。名义安全主要指符合一些标准规范的或者理论上的安全；而实质安全是真实的安全，是基于经验和近年来新技术、新理念的安全评判。

图：照片显示了名义安全和实质安全的典型区别

上图显示了名义安全和实质安全的典型区别。如果按照规范结论去查，这条道路是符合规范的，评价可能得出的结论是“这条路是安全的”，但这仅仅是名义上的安全。如果在这条路上开车，驾驶员很可能采用切线形式驾驶，速度会加快，这样就可能出现因视距不足而带来的诸多问题。因为切线行驶很可能与对向驶来的车辆发生对撞，这就是实质上的安全不足。

我国的道路安全评审常将道路是否符合规范当作安全评判标准，实际上道路符合规范和实质安全是两回事，道路符合规范而实质安全不足的情况很多。加上我们国家道路规范体系太过复杂，道路符合规范实际上是非常容易的一件事情。

“人因理论”中有一句非常经典的描述：有些人认为道路使用者决定如何在路上开车，但这不是真的。因为在使用道路之前，道路的平曲线、纵曲线、交通控制方式等都已经设计好。用路者如何行车，实际是由道路设计师和交通工程师来决定的。这个说法很好，所以专门摘出来与大家共勉。

图：用路者如何行车，实际是由道路设计师和交通工程师来决定的。

什么是道路安全评审？主要做哪些工作？

道路安全评审（Road Safety Audit，简称RSA）是针对项目建设、运营过程中，设立的第三方安全审查行为。通过第三方安全审查，找出设计、建设单位忽视的一些安全问题，同时利用第三方的经验，提高项目的整体安全性。

发达国家的RSA一般是由政府或公共事业管理机构委托工程师或第三方企业，针对路网的安全性、道路项目本身和交叉路口的安全性进行评估，可在道路前期规划、设计、工程的可行性研究以及施工阶段进行。尤其是在道路开通前，会实地再做一次评审，检查前期建议的落实情况；道路开通后，根据实际需要可能还要进行再次评审。

我国的道路安全评审是混杂了RSA、道路安全评价、道路安全行政许可事项、黑点整治等多种在内的安全评审。这样的道路安全评审更多的是在做“名义安全”评审，而不是“实质安全”评审，缺乏足够的专业性，容易泛泛而谈。

我国道路安全评审存在的问题

与发达国家的RSA相比，我国道路安全评审存在以下几个方面：

一是评审内容依据方面。国内一些地区的道路安全评审依据《公路项目安全性评价规范》和现行法规、标准来开展评审的，以规范符合性检查为主。实际上这只是在做“名义安全”评审，而不是实质安全评审，不是发达国家的RSA。发达国家对RSA有一条很重要的要求，即：有一个独立的多学科的团队对现有的或将来的安全问题进行评审，而不以是否符合条文规定作为检查标准。如果一个设计单位、建设单位连条文的正确性都做不到，那还需要一个单位对它做评审吗，是不是该换一家呢？

二是委托方式方面。国内一些地区主要是委托利益相关者做道路安全评审，通过直接委托或招投标的方式。一些发达国家的RSA由政府或公共事业管理机构委托，一般不招投标。委托道路安全评审的机构与相关利益要分离，只关注安全与否，否则评审结论就值得怀疑。

三是团队构成方面。国内一些地区的道路安全评审更多的是找一些年轻人，很多人是刚从学校毕业，无论学历多高，因为缺乏经验，他们大部分能做的主要是规范符合性的检查。实际上，道路安全评审必须要有丰富经验的人，具有多学科知识的团队来做。如果只是为了对付一个建设流程，做道路安全评审本身就没有意义了。

四是沟通流程方面。国内一些地区的道路安全评审沟通不固定，注重最后一次审查沟通，实际上道路安全评审最重要的不是最后一次审查，而是整个过程中的沟通都非常重要，而且尽量留下记录。所以道路安全评审的过程要管住，而不是找一些专家把评审结论搞定。过程文件，也是以后事故调查的依据。

思考三：我国道路的标准体系存在哪些问题？

我国的标准规范等级有国家标准、行业规范、地方标准和企业规范。针对交通工程标准、规范而言，交通部有交通工程设施标委会，住建部有道路与桥梁标委会，公安部有交通管理标委会。三个部门都会出台一些关于交通工程的标准，例如目前至少有7本和交叉口设置有关的标准规范，至少有6本和标志标线设置有关的标准规范，这就导致“名义安全”很容易达到，这么多相关的规范标准，只要符合其中一项标准规范即可，但是，实质安全呢？

此外，我国的交通控制设施不统一，尤其是标志标线的不统一，有时黄线画左边，有时黄线画右边，常常对道路使用者造成困惑不知该如何行走。

思考四：我国事故调查存在什么问题？

目前我国事故调查的目的主要是用来追责，但是追责不应是事故深度调查的最终目的。事故个案调查或事故统计调查的真正目的应该是对可能存在问题的路网、路段、车辆、规则等进行调整做出改变。如果把事故调查仅仅用于追责，那么事故中很多人就白白“牺牲”了。

举2个杭州的例子：

先来看一个正面的例子：2009年5月7日，杭州一名25岁的大学生在人行横道上过马路时被一辆正在飙车的三菱轿车撞飞，当场死亡，这就是当年在网上热议的杭州“70码”事件。当时该起事故引发了全社会对交通安全的诸多关注和讨论，杭州交管部门以此为契机，大力倡导机动车礼让斑马线，形成了礼让行人的良好风气，这就是重大事故使社会达成共识做出的改变。

图：事故发生现场图

再来看一个反面的例子：2016年3月，杭州一辆公交车向右变道驶入公交车站时，在其右侧车道行驶的装载黄沙的货车因避让公交车撞上正从站台走入停靠区准备上车的乘客，导致1人死亡、5人受伤。

在这起事故中，公交车和货车都有过错，但是，公交站台的设置是否有问题？是否考虑使公交车辆靠近站台停车，并为等待的人群提供足够的安全空间呢？关于公交站台布置的安全问题，本来可以通过这起事故形成共识并进行改进，但实际上却没有，好像什么都没发生一样。

图：事故发生现场图

再以内蒙4.29重大交通事故为例：

内蒙4.29事故发后，公安部道路交通安全研究中心组织专家进行了事故剖析，专家的剖析不一定都对，但提出的问题值得思考，看看能不能去改变些什么。这里简单列了内蒙4.29事故中的问题：一是事故中的日式缆索护栏是否仍然适用？如果适用，能不能做其他调整；二是该如何在现在征地约束下，形成更安全的路侧净区？三是路侧安全该如何去与造价平衡？四是道路断面如何符合安全等。

在对内蒙4.29事故进行深度调查后，能不能对道路设计、路侧安全等方面存在的这些问题进行调整和改进，避免类似事故再次发生，这才是事故调查应有的深意。

图：内蒙4.29重大交通事故现场