生态红线严格管控下“绿色交通”发展的挑战与机遇

2015/5/8

议题：生态红线严格管控下“绿色交通”发展的挑战与机遇

【群主按语】“绿色交通”话题是本群第二次讨论了。上次是从剖析交通运输部倡导创建“绿色交通示范城市”的局限性出发，讨论“绿色交通”的内涵与标准。今天我们从生态红线严格管控下“绿色交通”发展出发，讨论“绿色交通”的挑战与机遇。

一、绿色交通发展的挑战与机遇

@杨涛：生态红线严格管控下“绿色交通”发展的挑战与机遇。挑战之一，以何种交通模式引导城镇空间城乡空间的紧凑集约发展，从源头守住生态本底红线；挑战之二：以怎样的交通设施供应、交通服务及交通政策，支撑引导产业转型升级、低碳发展；挑战之三，交通运输自身建设、组织和运营的低碳绿色；挑战之四，如何以积极主动非行政强制性的政策和措施，对城乡居民出行机动化的有效引导和调控，从机动交通工具的拥有，到机动交通方式的选择，实现出行方式的绿色低碳和节能；挑战之五，如何通过交通设计、法治规范、宣传教育，营造安全至上、文明有序的交通行为和交通环境，降低被动型污染排放；等等。机遇之一，新型城镇化、生态文明等国家战略与政策的明晰；机遇之二，生态红线、大气防治等法律和规划的刚性落地；机遇之三，公交都市、慢行城市、绿色交通等示范项目推动；机遇之四，大众环境生态文明意识的觉醒…

@吴才锐 ：严守资源环境生态红线，树立底线思维，对于绿色交通的影响也应该一分为二的来看。机遇方面：一是强化生产、生活方式绿色发展的共识，与多年来绿色交通发展的理念相一致，再次统一大家，尤其是城市发展决策者的思想；二是加快发展绿色产业，形成经济社会发展新的增长点成为国家战略，有助于推动绿色交通产业链的技术进步，自上而下的国家政策和自下而上的公司的力量，双管齐下，绿色交通有望深入落实；三是这条“红线”将防止城市无序扩张，优化城市空间格局形态，推动城市开发边界落地，是城市集约发展的刚性要求，绿色交通的支撑成为必须，并将得到各个层面应有的重视；四是红线有助于改善城市生态环境，在一定程度上保护大家的乡愁记忆，同时也将促进人本交通、生态交通、低碳交通技术的新发展（杨老师认为是挑战，我认为是机遇，请杨老师批评）。挑战方面暂时想到一个：严守生态红线的出发点是要保护生态，但是从以往的现实来看，在“落脚点”上可能会存在部门之间协调不畅、“死”线限制“活”城的现象，城市合理空间发展受限，势必也将影响到绿色交通的落实。

@王庆伟：现在由于电动自行车的出现，道路设计时甲方对非机动车道的宽度要求越来越高，人行道的宽度也在提高，但是在红线受限的情况下，甲方为了保证车行道宽度，已经开始觊觎建筑退界的空间，把建筑退界用作人行道。

@刘干（赛康交安） ：交通安全与食品安全一样刻不容缓，很多事故和伤亡真的可以避免！道路交通安全技术处治的高手在民间、靠企业落地，如果......国家能够变换思维重视对避免事故减轻伤亡的行为。同时启动行业协会、社会监管的平台，向“设计不考虑安全、建设不顾及安全、设施自身不安全”行为宣战。对交通安全足够重视，可以改变交通设计行业格局，可以催生一批“制图员”向“有理念的设计师”转变！设计是工程的灵魂，设计师以改变人的素养为追求。

@顾大松：[【南京晨报】南京酝酿为滨江岸线管理立法 58公里滨江风光带将告别拥江不见江 。 http://news.seu.edu.cn/e2/9a/c5485a123546/pagem.htm]

@杨涛：生态红线严格管控下“绿色交通”发展的挑战与机遇。此题与@顾大松（东南大学） 和@刘干（赛康交安） 今早关心的滨江风光带立法和交通安全设计话题高度关联。我理解的角度是：绿色交通=人本交通、生态交通、低碳交通。交通安全设计的意义并非单单交通安全本身，与交通秩序、效率、减排都有关联，意义重大。滨江风光带立法的目的和目标也应当突出以人为本、生态绿色。@顾大松：谢谢杨老师的支持。我就滨江岸线与沿岸立法的绿色交通需求先说一下啊，请大家看看有没有补充。第一，港区与岸线生产过程的环保问题。第二，风光带的绿色交通问题（但我觉得这可能是一个旅游方式，但如何以绿色理念规划风光带的交通基础设施与到达交通方式，可能应该包括在内）。

@顾大松 ：滨江岸线与沿岸的生态保护是重点，我们立法中也要注重生态保护的长效机制与公众参与。因此，我们也在考虑，如何结合南京城市治理条例中对公众参与的组织设计，处理这个问题。这个立法我觉得涉及的交通可能有3个方面：1.是岸线船舶对岸线利用中的污染问题。2.风光带内的交通设施、工具的组织与管理问题，但觉得更是一个旅游交通问题。3.连接滨江地带的交通，特别是重点地区的交通问题，但这个又不在立法法规制范围，因此需要管理与规划协调机制。@刘干（赛康交安）

@刘干（赛康交安）：@顾大松（东南大学） 法的技术层面我无力发言。但是尊重生命的平等权利，单交通而言就是各类交通参与者的生存生命平等权利是必要的，不要被政意绑架就好。@小鱼儿 ：@刘干（赛康交安） 支持，上海外滩的事件，充分证明，规划设计中，必须尊重安全，没有安全的这个1，后面的0再多，也是0。其实，以外滩为例，现在黄浦区的交警一听节假日就怕，因为全年无休。局长被免，全国丢脸，这样的机制能是绿色环保吗……仅以我大队为例，11年没有新警进来，小长假几天连续无休。建议：规划设计，要考虑谁去日常维护，特别是极端的节假日，维护的人，他们是一群有家庭有血有肉的人，不是机器。安全措施上，如果有投入，请尽量为这一群体给些考虑。@蓝色精灵 ：其实，比浦东更为严重的是深圳大鹏，拥有山海资源、中国十大最美的海滩，周末是天天堵，节假日是堵上加堵，市民的休息日是大鹏交警大队奋斗时，比浦东的压力还大。@顾大松：@小鱼儿 是的。规划后要考虑实施机制，长效维护机制的可操作性与财政持续支持能力。@小鱼儿 ：@赵发科深圳 以前的184天7000万人，就不算了。明年迪士尼要来，所有浦东交警都面临严重的持久透支，平均年龄45岁，如何维系？——规划设计，是否考虑过老弱病残维护人要休息，他们的孩子也要高考……如果他们带着情绪长期做工作，又会是什么结果？有怎会有绿色环保的结果……

@刘干（赛康交安）：绿色交通概念的提出，在当前生态红线的管控下，我们应当重新认识一下城市与交通的关系，是应当“城市交通”还是应当“交通城市”，基于谁先谁后的发展和建设模式。从人类发展的逻辑来说，是先有了人，再有了路，然后有了……。交通的本源是在城市之前，城市的规划与设计也应当尊重交通，没有舒适健康的出行环境，再繁华的都市又有什么用？！绿色交通城市如果确实能够从平衡交通参与者各方的关系角度出发，从交通先于城市的角度出发，将会是一次历史性的中国人居理念提升。中国这么大，世界级规划设计大师却鲜见在中国诞生，尤其是中国交通界，很多城市有影响力的地域专家也较鲜见。设计是工程的灵魂，设计师以追求改变人们的素养为追求，需要提升设计师的愿景和理念。一个不重视安全，商业在前交通在后的社会环境，很多一流的充满理想和才技的优秀学子最后沦为普通的制图员、汇报员。我本人所处在的道路交通安全设施领域，技术研发就涵盖了交通工程学、结构力学、计算机学、环境工程学、光学、材料工程学等，要把更多领域的人才组织到一起研发新技术新产品更好地服务于交通安全。而交通领域呢？我们仅仅是交通运输、交通工程、交通组织规划的人才就能够服务于交通吗？是否需要更多的各行业人才集聚到一起才能把交通问题研究个透彻呢？交通大，还是城市大，有解。绿色交通城市的提出，是对整个交通业界的一次机会，让交通界一众从业者真正代表中国走向国际舞台的巨大机会。希望未来有一天，我们的课件里不需要欧洲、美国、中东、香港城市的图片。@小狐：@刘干（赛康交安） 大户+大伽，你名不虚传！@靳文舟：@刘干（赛康交安） 深刻,大气！

二、绿色交通实现的途径

@许炎 ：感谢群主提出这个议题。生态红线是继"18亿亩耕地红线"后，另一条被提到国家层面的"生命线"，其重要性不言而喻。对城市而言，在这两条线之外，还有一条隐形的城市用地增长边界控制线，三条线实际上限定了城市发展的框架。现在国家推动多规融合，在一定程度上，三条线要率先融合。永久基本农田控制线（耕地红线）与用地增长边界控制线姑且不论，生态红线在实际划定中存在较为突出的问题。以江苏的盐城与南通两市为例，盐城市由于有我国最大的海岸湿地保护区—丹顶鹤保护区，其生态红线的划定与规模其实较为明确，但是对于南通来说，实际并没有大面积的生态斑块资源，但是又必须满足生态红线的规模要求，直接的后果就是在划定中具有较大的随意性，而南通这种情况，恰恰是多数城市发展中面临的问题。那么，作为交通人，城市规划从业者在这种新常态下能做些什么？个人认为可能有三点。首先是引导，在生态红线的划定出现举棋不定的情况下，应根据实际城市发展诉求、交通发展诉求提前介入，通过区域交通分析手段，在满足总体生态红线规模的基础上，引导生态红线的划定；其次是缝合，当生态红线已然划定（多数情况下较为零碎），城市建设用地与生态红线包括耕地红线实际上形成图底关系，交通规划需要在图上做文章，在保护底的同时，缝合各类斑块；最后是融入，如果相应的规划与红线均已做完，交通规划则需要反思交通的供给与模式是否与其相匹配，在原有的交通规划中，确实已经考虑到生态红线的控制要求了吗？还是说只是当作一根线放在那里而已。城市化运动中的提出的一系列绿色交通规划理论遇见生态红线还是绿色的吗？@小狐：@许炎～JUP 你对南通城市空间、生态红线和交通响应的分析很有道理！提出的“引导”、“缝合”、“融入”三种策略也很正确！我代表家乡人民向你表示感谢和敬意！我这里作点补充：（1）我从10多年前第一次参加南通总规论证，就强烈认为南通规划的路网布局和轨道概念线路方案与南通的空间形态、结构和发展方向是不协调的，由此导致交通无法引导城市空间成长，道路交通绕行严重，自身不集约不经济，是非绿色的；（2）南通与盐城的地形地貌生态本底基本雷同，盐城有麋鹿和丹顶鹤自然保护区，南通有江海平原独一无二的狼山风景区和张謇先生经营留下的近代中国独一无二的“一城三镇”田园城市空间格局；（3）对于平原无障碍地区来说，要有效落实和实现严格生态红线管控下的绿色发展，更需要突出公交导向下的城市空间形态塑造和土地开发引导！南通上两轮总体规划和交通规划在这一点上的考虑体现和落实是不够的，已经错过了近20年的时机。但目前为时还不算太晚，至少可以补救。本轮总体规划则是最好也许是最后的机会。期待贵院在张厅长亲自领衔指导下能够取得突破性成果！再次代表家乡人民表示衷心感谢！@仲小飞 ：总规修编更多地是为了体现江海联动、促进通州湾新区发展。

@周翔 ：@许炎～JUP 其实不少生态红线已经跟着交通廊道了，公路、铁路两侧的控制宽度就是生态保育和防护的重要绿色基础设施。

@周翔：从规划的角度，绿色交通首先是强化交通与城乡空间的紧凑集约并协调发展，这是城市规划顶层设计应该遵守的首要原则，宏观层面从交通廊道的角度评判城镇的区位，有针对性地发展潜力城镇，而不能千篇一律地全面大力推进城镇化，另一个角度，交通廊道需要集约复合，注重功能性，加强网络互联互通，也要加强对市政、碳汇、防灾等中枢功能。过去大家推崇TOD，往往仅注重节点性的开发强度和综合开发，这个理念要更广义和提升。

@顾大松 ：南京河西的轻轨绿色是绿色了，但现在利用情况不容乐观。不知道后期怎么更好地利用起来。@小狐 ：@顾大松（东南大学） （1）南京河西轻轨不能被认为是绿色的，某种意义上它是反绿色的！（2）滨江风光带由于受到扬子江大道快速路阻隔和公共交通的缺失，目前的到达方式是非绿色的。

@冠中：我理解的绿色交通－－交通是以人为本的。有这样几点认识：1）交通安全。没有安全的交通，何谈绿色。2） 较高的公共交通出行分担率（低碳）。3 ）路段平均车速提升（减少拥堵）4 ）公共交通的服务提升（舒适度增加）5 ）公共交通运营设施的升级（尽量减少能耗，提高能效比）6 ）对交通的投入做好经济的评估。

@知足常乐 ：交通规划，交通设计中要在道路空间，交通管理上保障慢行交通和公共交通的通行权。@靳文舟：我从绿色出行的角度说说存在的问题： 1.老百姓基本知道绿色出行，但绿色出行在方式选择中不占主导地位，不是必须的规定动作；2.绿色出行是社会发展的慢变量，涉及的影响因素非常多，不同社会发展阶段对绿色出行的态度是不同的；3.政府的绿色出行的鼓励措施多从条件建设和服务水平提出要求，引导出行的作用还比较有限；4.居民基本出行需求和绿色出行的保障条件、绿色出行的吸引力等方面有较大的差别，基本保障和习惯是根本；5.公交服务能力还有待于进一步提高；6.政策上，很难通过约束性限制性的措施来鼓励绿色出行，如限制，收费等，市场化手段还没有形成；7.对策措施的效果很难定量化评价，建议在如下几方面考虑对策措施：（1）：限制性的措施来引导绿色出行；（2）：提高公交和绿色出行保障类的措施；（3）：市场化和经济手段鼓励绿色出行；（4）：健康和习惯培养，提高公众的绿色出行意识，鼓励绿色出行；（5）：通过其他途径减少出行，如信息环境下的工作方式，电子商务和物流配送，智慧城市建设；（6）职住平衡的城市规划。@阿戴：@靳文舟教授很赞！只是不同意其中第1条的用词。现状绝大部分城市步行+自行车+公交的出行比例都在70%以上，“老百姓”（相对于领导干部和各类高级人才）大多是不得不选择绿色出行。随着经济的发展，这个才不好说。发展绿色交通，首先要从领导和管理部门抓起~~

鸣谢：@刘干（赛康交安）@顾大松@小狐@靳文舟@王庆伟@小鱼儿@吴才锐@知足常乐@许炎@周翔@仲小飞@冠中@阿戴等热心好群众分享各自精彩观点！
 
整理：王梅 南京林业大学
校审：杨涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司