缺失的中国智慧交通Gartner曲线

Gartner曲线（Gartner Hype Cycle）是对各种新技术、新事物或其他创新的常见发展模式的图形化直观描述，它深刻地刻画了一项事物或者创新技术从初始发生到最终成功应用的整个发展周期中所经历的萌发期、过热期、低谷期、复苏期和成熟期的阶段性特征。

当然，并不是每一项事物的发展都能够从一而终，尤其是在技术创新领域，很多初始看上去很好的创新技术都是出师未捷身先死，最终没能等到功成名就的那天，比如城市智慧出租车平台，10年前也是城市智能交通的热门领域，很多城市都热衷于建设一个智能出租车营运平台，不过随着网约车平台的出现，出租车司机通过聚合打车平台也可以接单，智慧出租车平台到如今基本上就销声匿迹了。

也有一些技术的发展经历了九死一生，比如人工智能从1956年被提出以来，其发展的道路并没有完全遵循Gartner曲线的模式，而是经历了多次的过热期和低谷期的循环反复，直到2016年谷歌公司Alpha Go的横空出世并战胜人类棋手李世石，才开启进入以数据智能、深度学习为代表的新一代人工智能发展阶段，似乎是人工智能发展迎来了柳暗花明。

但如果我们现在就欢呼人工智能的胜利或者成功恐怕还为时尚早，看看今天被广泛关注人工智能最热门的领域之一自动驾驶的商业化落地的问题，技术的局限是显而易见的，更不要说通用人工智能等更广泛领域的人工智能那更将是充满挑战和显得遥遥无期。

如图1所示，从图中可以看出，自动驾驶汽车达到生产成熟期那将是10年以后的事情。

图1 2021年人工智能技术成熟度曲线（Hype Cycle for Artificial Intelligence, 2021，图片来自网络）

自1995年起，Gartner公司开始关注伴随着每一次的新技术和创新出现而来的炒作与幻灭，并开始跟踪技术沿着周期发展的趋势，研究其间的共同模式，著名的Gartner曲线由此诞生。

Gartner公司每年都针对各种技术和应用、信息和 IT 服务和各行业领域发展趋势创建数十甚至上百张Gartner曲线，用来帮助客户跟踪技术或者商业的成熟度和未来潜力，因此人们也习惯地称Gartner曲线为技术成熟度曲线。Gartner曲线的显而易见的好处就在于其直观性，一目了然，不需要更多的文字进行长篇累牍的进行解读。

需要注意的是Gartner曲线 (Hype Cycle)又称作炒作周期， 实际上是由两条曲线叠加形成，如图2所示，从中我们可以看出影响Gartner曲线发展趋势的并不仅仅是技术问题。

图2 Gartner曲线的构成（图片来自网络）

炒作水平曲线 (Hype Level)：Hype一词的中文翻译为不实之词或者炒作，曲线反映了媒体、公众、资本、政府以及行业对于某项技术兴起后所产生新机遇的兴奋，因此短期内产生迅速升高的期望，体现一种社会心理的普遍反映。

随着时间推进，客观理性的分析会使大家意识到宣传中虚假和夸大的部分，以及目前阶段技术上的不成熟或者商业模式的不清晰将无法满足各方的期望，将导致期望达到顶峰后的迅速回落，其表现就是政府从密集的政策支持变为冷淡处理、投资方则从大手笔资本投入到谨慎观望、媒体从铺天盖地不吝溢美之词地宣传到负面打压、公众则从茶余饭后的谈资变为闭口不谈。

同时，炒作水平的冷热也可能会是由外部的环境或者说不可抗拒因素导致的，比如说我后面提到的智慧公交处于低谷期，既不是技术问题，也不是泡沫破裂，而是整个公交行业处于发展的困难期，自然也就连累到了智慧公交的发展。

工程或商业成熟度曲线 (Engineering or Business Maturity) ：即一项技术或者事物从起初到逐步发展成熟的普遍曲线，从大方向上来看，基本上是保持曲折中上升的态势。

智慧交通作为近些年兴起并迅速发展的新一代通信信息技术与交通运输行业深度融合的领域，不论是政府、公众、行业、企业、研究机构都对其给予了极大的关注和投入，其发展可谓方兴未艾，新产业、新业态、新模式也层出不穷，是技术与产业、行业融合发展最充分的领域之一。

作为交通人，一直期望能够看到Gartner发布与交通运输相关曲线，但稍显遗憾的是，并没有专门针对交通行业发展的曲线，更不要说智慧交通的曲线了。

不过在近些年的Gartner中国智慧城市和可持续发展技术成熟度曲线中，对城市智能交通均有提及，比如2017年的曲线中有智慧停车、智能交通、电动汽车和充电基础设施；2018年的曲线中有智慧停车、智能交通和车间通信系统等，认为随着中国更多城市采用智能交通系统，采用智能交通技术和解决方案，智能交通将迅速进入高峰期，并判断中国的智能交通处于期望膨胀期末期。

2020年的曲线中交通相关的则有智慧停车、MaaS、电动汽车和充电基础设施。

2022年的曲线中继续有智慧停车、智慧城市交通等内容。

综合4年的曲线来看，智慧停车基本是遵循了从萌发期到期望高峰期再到冷静发展期的这样一个发展的路线，这与我们对城市智慧停车发展的直观感受基本是一致的，就是风雨之后彩虹初现，这从一个侧面反映了Gartner曲线对趋势的判断基本是准确的。

虽然如此，让我们稍感遗憾的是，从更广义的智慧交通概念上来看，中国智慧城市和可持续发展技术成熟度曲线对智慧交通的点滴提及就显得有些微不足道了，毕竟交通运输作为大的行业门类，智慧交通体现了技术与行业的融合创新特点，端-边-云-用的技术架构则体现了集成创新的特征，行业的数字化转型则体现了业务创新、管理创新的特征，交通新模式、新业态则更多体现了服务创新的特征，自动驾驶、飞行汽车等则更具有颠覆式创新的味道，智慧交通相关的理论研究则体现了从0到1原始创新的特征。

智慧交通或者说智慧交通运输体系（系统）涉及的领域实在是太广泛，不论从公、水、铁、航、邮的领域来看，还是从建、管、养、运、服的生命周期来看，以及从政府、行业、企业来看，还有服务管理者、从业者和出行者的需求来看，都有数字化、智能化、智慧化转型升级的要求。

因此，如果细分智慧交通的领域，应该会有数十个领域，单就城市交通的智能化来说，智慧公交、智慧停车、智慧信控、智慧交管、智慧出租车、网约车平台、MaaS出行、智慧轨道、导航出行、共享单车、定制公交等等都属于智慧交通的范畴，而且每一个细分的领域都有其技术特点和发展阶段的特征，不同的领域之间也有发展冷热不均的问题，这种冷热不均既有技术上带来的也有发展需求带来的。

因此，笔者认为，Gartner应该深度关注到近些年来中国智慧交通的发展，每年发布中国智慧交通发展的Gartner曲线，当然这是笔者的一厢情愿的想法而已。

既然Gartner曲线有这样的魔力，也一直得到各行各业的认可，就不妨碍我们以拿来主义的心态，借他山之石，用Gartner曲线对我们广泛关注的中国智慧交通的发展进行一下直观的评估和演进趋势的判断，笔者斗胆做了一次尝试（如图3所示）。

需要说明的是，这仅仅是一次尝试而已。

首先，从细分领域上不能做到面面俱到，仅仅选取了笔者认为比较具有代表性的二十几个领域，起到抛砖引玉的作用，如果对此更有兴趣的同行愿意添加更多的领域，当然是雪中送炭的好事；

其次，限于笔者的学识水平的不足，对列入的每一个领域的阶段判断难免有错谬之处，请同行专家及时指正勘误；

最后，如果今后会有Gartner中国智慧交通发展技术成熟度曲线正式的官方发布，这当然是一件皆大欢喜的事情，也是本文的目的所在。

图3 基于Gartner曲线的2022中国智慧交通发展趋势

笔者就重点领域发展情况进行如下的阐述：

1、导航地图：智慧交通发展的尽头就是导航地图，这是笔者坚定的趋势判断，我们可以拭目以待，百度、高德导航地图是领跑者，追赶者是腾讯导航地图，而且已经形成了技术壁垒，基本上难遇竞争者和挑战者。

导航地图的强大之处在于其建立的强大的生态系统，远远不是导航这么简单，其涵盖了汽车、出行、金融、物流、旅游、物联网、互联网、生活服务等诸多行业。从智慧交通的角度看，其可以是MaaS服务平台、车路协同平台（人类驾驶）、智慧停车平台、数字孪生交通平台、智慧物流平台（货车在途运输）、聚合网约车平台等等。

2、现在我们来看看处于“期望膨胀期”的几个细分领域，无疑是最热门、关注度极高的领域，电动化、网联化、智能化以及像生产智能手机一样制造汽车是推动智能网联汽车发展的动因，其带动的产业链也足够大，但像如今各种造车新势力涌入智能网联汽车整车制造这个赛道，甚至生产电视机企业都要来分一杯羹，那需要我们警惕背后资本推动形成的泡沫。

单车智能的自动驾驶在我国的道路交通法规上或者地方支持自动驾驶的政策里均没有允许其上路条款，所以很多车企以辅助智能驾驶的名义开展相关的工作。

基于5G-V2X车路协同的自动驾驶，也就是聪明的车、智慧的路、协同的云、强大的图，虽然地方政府投入很大的激情甚至采取了比较激进的政策支持，但因“两率一感”还很低，尤其是路端的智慧化升级需要更长的时间周期，因此开放道路的自动驾驶技术上的成熟和商业化的运营（RoboBus、RoboTaxi）都需要我们要有足够的耐心，L4及以上自动驾驶的实现与真正的市场普及存在巨大差距，降维处理，从L2、L3级自动驾驶发力显得更加务实。

自动驾驶的细分领域干线物流自动驾驶重卡，面临的困境显然更加严峻，法律法规、技术成熟度、相关基础设施完善程度、商业化前景依然是禁锢的枷锁，短时间内很难快速商业化落地。

国家新基建、基础设施适度超前等政策支持，智慧高速建设绝对是一个大的市场和新的机遇，现在急需国家层面出台智慧高速公路建设的标准指南，推动“散装智慧高速”向“整装智慧高速路网”转变，同时，部分省市已经建设成的示范性智慧高速，其运行成效还待进一步验证。

车路协同（C-V2X）特指基于车路通信的车路协同方法，其发展逻辑有待商榷，如果人类驾驶员驾乘，其协同效果恐怕还不如导航地图。那么发展C-V2X车路协同的意义就在于支持自动驾驶，港口、矿山等封闭场景固然没有问题，但开放道路的自动驾驶则需要依赖车、路两端OBU、RSU、感知设备、边缘计算设备等大规模部署及边缘计算、云控平台、网络基础设施的建设完善。所以，可以明确的是我国开放道路的自动驾驶发展路线就是指基于NR-V2X车路协同的自动驾驶。

3、曙光在前的领域：智慧港口、智慧信控和智慧停车。

两年前，笔者在《5G+北斗，交通行业新基建的正确打开方式》一文中，特别提到了智慧港口，在5G高带宽、低延时和北斗高精度定位的加持下，以自动化、无人化为特征的智慧港口已然成为中国方案和中国名片。

城市交通出行始终是围绕效率和便捷开展的，城市私家车出行不仅仅是快速行的要求，也有便捷停的要求，城市停车位供需的不平衡，加速了智慧停车需求的爆发，其发力端应该是路内泊位和路外社会化停车场（库）的智能化升级改造。

城市交通拥堵是顽瘴痼疾，从管理侧有效缓解拥堵，提升交通通行效率，当属智慧信控、绿波协同等智慧化手段。智慧信控的感知需求、雷视融合方法、全息路口概念的提出，为视频感知设备、雷达感知设备的制造企业带来一拨源源不断的红利，当然还有智能汽车、智慧高速、智慧隧道、数字孪生交通、“双智”城市建设等等都为雷视厂商带来了商机。

4、要警惕数字孪生交通概念异化为形象工程。

笔者看来，数字孪生交通是给系统、给交通大脑“看”的，根据“看到”的，进行决策，再反作用到物理交通的控制上。现在很多厂商把视频、雷达感知到的信息，在屏幕上展示出来，甚至是三维展现，就说这是数字孪生交通，那必定是忽悠。

就像现在的智能汽车，通过雷视感知，然后在中控大屏上一下提示驾驶员前面有人，一会提示旁边有车，这对人类驾驶员来说实在是没有意义，因为这些都可以通过肉眼观察得到，至于说到超视距、上帝视角的要求，也可以通过车载OBU语音提醒的方式达成。

再举一例，支持自动驾驶的高精度地图，完全没有必要像展示给人类驾驶员一样的一幅形象地图给汽车大脑，但这个地图对自动驾驶汽车来说就是数字孪生交通场景，然后它根据语义进行解释和决策就可以了。

网络货运只能说理想是丰满的，现实是骨感的，这方面货运司机是最有发言权。

5、智慧公交发展进入谷底是因为公交行业发展遇到了冲击。

有新冠疫情的冲击，也有城市轨道交通、共享单车、网约车的冲击，某些县域公交停运消息不时传来，城市公交行业已被交通运输部确定为特困服务行业，活下去是大多数城市公交企业的当务之急。当然也有一些亮点如定制公交、定制客运等等。

6、预约出行、高速公路差异化收费、MaaS理念的未来发展值得可期。

由私家车出行造成的交通拥堵的根本原因是信息的不对称，出行人员不知道何时出发、走哪条线路最优，完全跟着感觉、凭着习惯出行，交通管理者不掌握司乘人员实时出行情况，依靠经验管控，必然造成路网交通流量的不均衡，出现拥堵问题。计算机网络中一个数据包从源端发出的时候，就带有目的地地址，这样根据所有数据包的目的地址，系统可以为每一个数据包规划一条路由，最大限度地保证网络负载的均衡，从而提高网络效率。

预约出行的本质是可计算交通，每一名司乘人员把预计出行时间、目的地提交给交通管理系统（导航地图），管理系统会根据需求情况，合理调度路网资源、把出行需求相对平衡地分派到路网中，从而有效缓解交通拥堵问题。

MaaS理念已经被广泛接受，但理念落地并不是一件容易的事，单独搭建一个一站式出行服务平台恐怕效果很难达成，建立一个“出行+”的生态可能会是更容易被群众接受，因此，北京市采取的政企合作建设MaaS平台即以高德地图作为入口、以政府协调整合资源共同推动理念落地，这是非常有益的尝试。

上海市则以国有企业主导推出“随申行”出行服务平台，其优势在于整合资源，但在生态建设上则是短板，其背后的技术力量恐怕还是互联网大厂。我们不能忽视的另一个国字号MaaS平台是12306平台，其向一体化服务升级、以出行为入口打造“票务+”生态的特征已经非常明显，已支持空铁联运、铁水联运，因此，我们再也不能将其看作是一个简单售票平台了。

高速公路差异化收费和智慧交通到底有什么关系？这是笔者最为看好的未来智慧高速发展方向之一，差异化收费政策如果通过智慧化方法落地（通过导航地图），其可预见的成效，一是吸引更多普通干线公路上的货运车辆到高速公路上通行，充分发挥高速公路货运大通道的作用；二是有效提升高速公路路网运行效率；三是增加高速公路运营企业的通行费收入；四是为货运企业带来降本增效。

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