概念大行其道，脱离了交通的本质和交通发展的目标。

编者按：从目前智慧交通发展中的一些现象来看，最大的隐患是概念大行其道，普遍存在贪大、图快、求新的浮躁心理，脱离了交通的本质和交通发展的目标，我们暂且将这种现象称之为智慧交通发展的异化。

第一种异化的表现是一些地方政府在推进城市智慧交通发展中不求实效但求最大、第一、最强、率先、领先的名头口号；第二种异化的表现则是堆砌概念，生硬制造一些概念让人觉得它既不知所云、模棱两可，同时又不乏有一种唬人的高大上的错觉。

分析原因，文章作者认为主要有三点，一是认识上的偏差，导致了概念上的误解与混淆；二是资本投资出于经济上快速获利的动机；三是地方政府的政绩方面的考量。对此，作者也给出了自己的一些建议。

从城市智能交通发展和智慧高速公路为例来判断智慧交通当前的发展趋势，用著名的Gartner技术成熟度曲线来描述，笔者以为已经达到“过高期望值的峰值”阶段，如图1所示。

图1 Gartner技术成熟度曲线

炒作水平 (Hype Level) 反映了媒体、公众以及行业对于某项技术兴起后所产生新机遇的兴奋，因此产生的过高期望。随着时间推进，客观理性的分析会使大家意识到宣传中虚假的部分，以及技术上的不成熟将无法满足大家的期望，虚假宣传和技术不成熟一旦被公众识别，将导致过高期望的迅速回落。工程或商业成熟度 (Engineering or Business Maturity) ：即一项技术从起初到逐步发展成熟的普遍曲线。

当前，智慧交通热门领域无疑是城市智能交通和智慧高速公路，在云计算、大数据、人工智能、5G、物联网等新兴技术加持下，车联网、智能网联汽车、车路协同、自动驾驶等正呈现出如火如荼之势。

图2 Gartner曲线 (Hype Cycle) 由两条曲线叠加形成

因此，从炒作水平上来看（图2左图红线所示），关于智慧交通的各种高大上的概念、理念、愿景已经吊足了人们的胃口，各路媒体的铺天盖地、不吝笔墨的大书特书让人民群众对智慧交通充满了极高的期待，地方政府、行业也似乎热衷此道、乐此不疲，不管有没有具备条件、时机成不成熟，都要大干快上智能交通、“双智”城市、智慧高速，再加上资本的推波助澜，因此，引发社会高度关注是自然而然的事情了。

然而从技术和商业成熟度上来看（图2中间图红线所示），开放场景下的L4级以上自动驾驶技术难度远超过人们的想象，基于C-V2X车联网的车路协同也并不是很简单的事情，百度提出的交通运营商的商业模式实践还刚刚起步，其可行性还待进一步考验。

由此来看，判定智慧交通正处于Garter曲线的“过高期望值的峰值”阶段并不为过，这也为我们敲响了警钟，如果不警惕智慧交通发展中的泡沫和异化问题，必将带来潮水退去、一地鸡毛的惨况，行业进入寒冬将带来致命性打击。

从目前智慧交通发展中的一些现象来看，最大的隐患是概念大行其道，普遍存在贪大、图快、求新的浮躁心理，脱离了交通的本质和交通发展的目标，笔者称之为智慧交通发展的异化。

第一种异化的表现是一些地方政府在推进城市智慧交通发展中不求实效但求最大、第一、最强、率先、领先的名头口号。显然在一些政府看来智慧交通只是个台子，依托这个台子产生政绩比产生业绩更重要。最新一轮的比拼是由深圳市《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的实施引发，表明深圳在全国率先在立法层面保障了智能网联汽车的发展。显然，此举引起了其他城市的效仿，唯恐在智能网联、自动驾驶发展上落在别人后边，但又要巧妙地避开与别人的雷同，以保证自己城市的第一、率先等头衔。

8月8日，有媒体以《中国首批！重庆、武汉抢跑全无人自动驾驶》为题，重磅宣布重庆、武汉两地率先开启车内全无人的自动驾驶商业化示范运营服务，意味着两地在全国率先向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索。因此，武汉、重庆抢到了“率先全无人商业驾驶”的头衔，自然可以高枕无忧一段时日了。

之前7月26日，有媒体则以《自动驾驶最大单！智慧交通产业的第一主角是城市》为题报道了成都市与蘑菇车联签署了总金额约30亿元，拟建设以“车路云一体化”自动驾驶为核心的智能网联综合应用示范项目，因此，成都市抢到了“自动驾驶最大单”的头衔。

紧接着8月17日，有媒体报道《腾讯助力襄阳打造全国首个“智能网联+智慧交管”深度融合应用城市》，报道说襄阳市在全国率先提出打造车联网和智慧交管深度融合城市，因此，襄阳市拿到了全国首个“智能网联+智慧交管”深度融合应用城市的头衔。

8月31日，有媒体以《长沙将成为全国测试道路里程最长、区域最大的城市》为题，报道说湖南湘江新区近日出台了《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动方案（2022-2025）》，将允许自动驾驶出租车进行全无人应用示范、全天候运行，长沙将成为全国测试道路里程最长、区域最大的城市。毫不逊色，长沙将“全国里程最长、区域最大”两个头衔揽入怀中。

9月3日，有媒体以《加速迈进！全国首部！》为题报道，《无锡市车联网发展促进条例（草案）》通过无锡市人大常委会一审，成为全国首部车联网领域地方性法规，无锡市拿到了“全国首部车联网领域地方性法规”的头衔。

图3 在每个地方政府的眼里，都装着自动驾驶的星辰大海

9月5日，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，《方案》明确3年内（到2025年）实现产业规模达到5000亿，有评论认为上海5000亿产业规模的目标，令其他城市难望其项背，因此可以说上海市拿到了“智能网联汽车最大产业规模”的头衔。

毫无疑问，上述头衔有的城市是根据自身智慧交通产业发展的要求提出的目标和规划，但不可否认，有一些城市完全是为了蹭一波热点、跑马圈地、占坑画饼，先把“头衔”拿到再说，掀起媒体炒作再说，至于能不能达成目标，也许他们自己心里也不一定有底数。这距离深圳市智能网联汽车管理条例落地才仅仅过去一个月的时间，可想而知，后面会有更多城市提出第一、最大、超级的城市智慧交通发展“宏愿”。

第二种异化的表现则是堆砌概念，生硬制造一些概念让人觉得它既不知所云、模棱两可，同时又不乏有一种唬人的高大上的错觉。比如云控平台就成为超级大脑或者智慧大脑，数据集中存储就称为上云，建个5G基站就说支持自动驾驶，搞个大数据这就人工智能，车机接入信号灯就是车路协同，加个雷达就是全息路口，再加个视频，雷视一体就是数字孪生交通。

这种现象在智慧高速公路的建设上体现的最为典型，有人说现在的智慧高速公路都是“散装”的，为什么会散呢？笔者以为智慧高速是在概念上就被大家玩散了，每一条智慧高速公路都在炒作高大上的概念，以示自己与众不同的特质，比如超级高速公路、未来智慧高路公路、新时代示范性智慧高速等等，再就是如全生命周期高精度多模态空间数据工程、全息感知、“集团级”智慧高速云控平台这些模棱两可、生造的一些概念。

笔者粗略浏览了一下目前各省已经出台的省级智慧高速公路建设指南，再结合目前已经建成的部分智慧高速公路的情况介绍，基本上可以厘清智慧高速公路的总体架构包含智慧建养体系、智慧管控体系、智慧运营服务体系和基础支撑体系等四大板块。

其中，智慧建养体系包含智慧建设（勘察设计、建设管理、智慧工地、智能建造）和智慧养护（基础设施检测、桥隧边坡等基础设施监测、养护科学决策）等内容；智慧管控体系包含网管交通运行监测、主动交通管控、全天候通行保障、应急保障等内容；智慧运营服务体系则包含伴随式信息服务、智慧服务区、智慧收费（自由流）、车路协同与自动驾驶等内容；支撑体系包含智能云控平台、边缘计算、信息安全、感知、通信与供电设施、导航定位等内容（如图4所示）。

从这些共识上来看，当前智慧高速公路其实质并不“散”，这就需要在更高的层面总结各省建设的经验，尽快出台国家级的智慧高速公路建设的指南或者标准规范。

图4 山东省智慧高速公路总体技术架构示意图

虽然如此，也不能说按照上述的内容建设了，这条高速公路就是智慧的了，目前的一个普遍问题是，介绍每一条智慧高速公路的时候，都可以把目标畅想的非常令人期待，但论到取得的实际成效时，便都是语焉不详，从出行者的体验上来说，更是聊胜于无，也就是说人民群众的并没有在这些智慧高速公路上得到很强的获得感。

《中国公路》杂志2022年第12期《智慧高速的“山东模式”》一文在最后的建议中说，我国部分省份已建成通车多条智慧高速，但通车运行仅仅是智慧高速迈出的第一步，一方面，需要在运行期间不断总结经验教训，验证系统的长期使用效果；另一方面，还需要不断的对软件、算法进行更新迭代，提升性能。同时在运营过程中，需要对通行效率、管理效率、服务性能指标等进行总结，以更好的指导后续项目的实施。

的确，建设智慧高速公路是一回事，但运营运行又是一回事，某地在2020年就早早宣布建设成全国首条支持车路协同自动驾驶（测试）的智慧高速公路，但两年以后，这条所谓的智慧高速公路在自动驾驶测试方面的开展就再也没有下文了，当初布设的智慧路端设施恐怕也是快要变成破铜烂铁了！

中国智能交通产业联盟编制的《基于人工智能的智慧公路应用技术研究报告（征求意见）》中的典型案例五峰山过江通道绿色智慧公路建设、沪杭甬高速公路智慧化提升改造项目、京雄高速智慧高速建设等在实施后的价值或成果总结中，均没有关于通行效率、管理效率、服务性能指标等具体的量化数据，从一个侧面反映了，当前智慧高速重建设、轻运营、轻效果、轻评估的倾向，这是值得我们警惕的。

一是认识上的偏差，导致了概念上的误解与混淆，比如车路协同就一定是车路通信、车车通信的错误认识，智能网联汽车就一定是自动驾驶汽车的错误认识，智慧高速公路就一定是支持车路协同的自动驾驶货车编队运行的公路等等。

另外就是对技术的能力的认识，从长远看，开放道路的自动驾驶也许是发展方向，但现有的基于视频、雷达感知数据深度学习的人工智能的方法笔者认为还不能支持自动驾驶的商业化落地，无论是单车智能还是基于车路协同的方法，都难以解决安全的长尾问题。

而且支持自动驾驶的理论研究始终没有突破，理论上不能论证自动驾驶的可行性。只能通过工程化不断试错、穷举场景式方法来消除自动驾驶过程中的不确定性，因此，从0到99的场景能解决得不错，但99到100的长尾难题就很难突破了，再提升0.1个百分点都需要付出十倍、百倍的代价。

再就是对交通运输领域的自动驾驶的认识上的偏差，现在好像自动驾驶就是一个筐了，低速轻量化无人驾驶的“车”，比如垃圾清扫车、无人快递配送小车、无人售卖车，但此车非彼车，其自动驾驶的技术方法和难度都不能与路上的自动驾驶同日而语，其实跟“交通运输”也没有多少关联度，但在近期发布的第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知中，居然不少项目都将这些轻量化低速的无人驾驶场景作为自动驾驶先导应用试点，实在是滑稽可笑了。

认识上的偏差，就让我们对自动驾驶等有了更多的期待，也片面地认为智慧交通就是搞自动驾驶、就是发展智能网联汽车，可以认为是认识上的期待膨胀。

二是资本投资出于经济上快速获利的动机。考察一些以智慧交通、自动驾驶、智能网联、车路协同为主业的初创企业、互联网科技公司、造车新势力的背后，都是有资本投资在支撑。

首先必须承认这一领域是技术密集型、成本高昂、创新性强、商业化难，强大如谷歌的Waymo自动驾驶至今也难以在更大范围内商业化落地，因此没有持续的资金投入和技术研发，只靠工程化的测试是难以为继的。

但自动驾驶、车路协同这些前沿的理念也为资本的投机套利提供了便利。其基本套路几乎是如出一辙，就是智能交通企业画饼、背后资本推波、媒体前台造势，仿佛自动驾驶、车路协同走入寻常百姓的生活就是近在眼前。

然而很多企业的心思并没有完全用心在技术研发上，造几辆测试车，在测试区跑一跑，再在国际国内的著名赛事中拿几项人工智能领域的大奖，以此标示自己在技术上的鹤立鸡群，请媒体宣传造势一下，企业的估值就几百亿上千亿元迅速升上去了。

估值自然是为下一步企业IPO博一个好的发行价，显然此时已经注入了很多泡沫。企业IPO上市成功，资本必然逢高套现走人，其套利目的已经实现，而带来的是企业市值迅速缩水，最后就是缩减业务，裁员过冬，甚至倒闭破产。

比如某知名干线物流自动驾驶企业，其企业市值已比上市之初缩水90%，显然已被资本市场抛弃。资本的动机显而易见就是为了短期迅速获利，而自动驾驶、车路协同却又是需要久久为功的事情，因此，资本加持下的智慧交通达到“过高期望的峰值”就是企业的IPO之时，由于距离商业化甚远，之后企业一般会迅速市值缩水，向泡沫低谷期滑落。

三是地方政府的政绩方面的考量。从前些年的杭州城市智能交通大脑建设到车联网先导区建设，再到“双智”城市建设，这背后我们都看到了地方政府的身影。从创新引领发展、培育新产业、增加新动能的角度来说，这都是值得鼓励和进行尝试的。

但目前的一个值得警惕的倾向是，一些地方政府把城市智能交通发展更看重是一项政绩工程，因此，急于走出封闭的测试场，走向开放的道路；急于拿掉安全员，冒险进行自动驾驶；急于推动商业化落地，不管技术条件是否成熟；急于争取更多“第一城”的头衔，不管人民群众的出行的获得感。

对一些地方政府领导来说，只有发挥“只争朝夕”的精神，才能干出一方“政绩”，我们看看前面那些城市智能交通领域提出的第一、率先、首个等等的口号，如此把智慧交通看成一项政绩工程，异化的发展就难以避免了。

我们将眼光放得更长远一些，20年后甚至50年后，到那时候车路协同、自动驾驶也许就成为了平常之事，不论怎么说，有梦想终究是好的，就像1000多年前，人类梦想着像鸟儿一样自由飞翔，今天我们不仅有飞机翱翔于天空，还有宇宙飞船遨游于太空，这也许是1000年前的人们所无法想象的，这都是伴随着科学的发展和技术的进步带来的。但今天智慧交通的发展要摒弃一些不切实际的做法、祛除一些概念化的泡沫，才能推动其健康发展，并带来真正的实效。

一是智慧交通既是一项创新工程，也是一项系统工程。创新工程就有其自身发展的规律和难度，任何企图通过3年、5年时间就能取得突破性的想法都是不切实际的。系统工程就需要加强战略谋划和顶层设计，“操其要于上”，也要把握其发展规律和着力点，“分其详于下”，统筹考虑短期发展和中长期目标的关系贯通，既要在战略上布好局，就是从国家层面做好推动智慧交通系统工程发展的战略谋划，又要在关键处落好子，就是地方政府在推动智慧交通发展中要从实际出发，求真务实，切勿贪大求快。

在智慧高速公路的建设上，需从国家层面在总结各地建设经验的基础上，制定智慧高速公路建设的国家标准，在顶层设计上发挥掌舵定向的作用，智慧高速公路的建设必须坚持全国“一盘棋”“一张网”的理念，高速公路联网收费系统的成功经验已经为我们提供了很好的方法路径，完全可以推而广之，借鉴到智慧高速公路建设中来。

二是坚持长期主义是我们应对创新过程中各种难题的不二法门。我们说自动驾驶是智慧交通创新领域的明珠，即是明珠，就不会轻易摘得，必须坚持循序渐进、长期迭代、由简到繁的长期发展的理念。

如果当前有人说在自动驾驶领域已经或者即将取得成功，那我们就要对其技术方法刨根问底地问个清楚、弄个明白。一些造车新势力以自动驾驶的名义推出的产品，在国家法律法规没有明确自动驾驶汽车可以上路的情况下，这些所谓的自动驾驶不但不能带来出行的安全，反而是增加了道路交通安全事故的风险。

在智慧高速公路的建设上，有些地方提出了分级的理念，这是比较务实的方法，由低级向高级逐步发展，这是一种递进式的建设思路，先建设什么、后建设什么，做到了前后兼容，同时又为技术进步留下了足够的时间，例如最高级支持车路协同自动驾驶的高速公路，前面几级的建设需要时间积累，也许需要10年或者更长时间，那么这个时间段为自动驾驶技术的发展进步留足了余地，那时候我们说支持车路协同自动驾驶的高速公路就是水到渠成的事情了，而不是像现在有些智慧高速公路的建设，在技术条件不完全具备的情况下，强行要支持自动驾驶、货车编队，这不是务实的表现。

三是要看到智慧交通发展中的亮点。笔者聚焦的城市自动驾驶、智慧高速公路有发展过程中跑偏的倾向。但从智慧交通更广的领域来看，我们不能忽视其中一些发展的亮点，比如以电动化、网联化、智能化为标志的智能网联汽车，就是所谓软件定义的汽车，在服务人类驾驶员、提高驾乘体验、远程OTA软件升级等方面，都取得了不俗的成绩，成为我们国家新经济重要增长极。

在城市交通智能信控领域，很多城市都开展了大量卓有成效的工作，在提升城市路网运行效率、缓解交通拥堵上发挥了重要的作用。在出行领域的电子导航地图正成为出行者不可或缺的工具，不论是驾车、乘坐公共交通、步行，都离不开导航地图工具，导航地图MaaS化的特征越来越明显，给人一种智慧交通发展的尽头是导航地图的感觉。更不用说智慧停车、网约车、网络货运、智慧物流、自由流收费等等，切实让人民群众感受到了人享其行、货畅其流，因此，从这个角度来说，智慧交通的场景是丰富的，因而也就是大有可为的。