为什么会出现联创中心？

交通强国，科技支撑。

云计算、大数据、人工智能、5G、互联网、车路协同……在这个创新技术爆发的时期，无论是公安交警还是高速公路公司，从来没有对新技术的应用抱以如此的期待，甚至普遍患上了“科技饥渴症”、“创新焦虑症”。

当“创新”和“科技应用”成为刚需，成为科技部门重要的日常工作，产业界迎合用户需求，各类联合创新、共建平台开始出现。

由于这种联创平台参与各方，日常保持了相对松散的合作关系，因此其运行中也会出现各种问题，导致用户的创新需求并不能得到完整满足。

以“技术与市场发展研究”和“创新科技应用”为目标，联合智能交通企业、学界、科研界，再加上所在城市或者道路段用户，共同搭建的组织机构，我们常常称之为联合创新中心。

实际上，联合创新中心同类的叫法也比较多，联创中心、联创实验室、XXX研究院等。为了便于理解，本文后面统称为“联创中心”。

那么为什么会出现联创中心？

网络信息爆炸的时代，各方信息繁杂。

智能交通是一个交通工程基础与信息技术相结合的应用行业，创新是高频需求场景。对于一座城市或者一个高速公路管理公司而言，如何系统性的、持续性的开展创新应用工作，是一项新的工作课题，单一依靠公安交警和公路段公司科技部门的工作已经不能满足需求，需要借助外力开展工作。

领导经常性突然将媒体上、公众号里的科技应用、创新应用文章扔过来，询问这一技术和产品的更多信息，是否是真创新，是否能为我所用。面对这些信息，被动、无从下手、难辨真伪是很多基层科技工作者的感受。

日常工作中，缺乏有条理的科技信息获取渠道。

科技强国背景下，各地方城市和各省高速公路、各路段管理公司都面临比较大的创新压力，互相之间科技发展比拼暗自较劲。这种压力再加上信息获取渠道的不畅，就往往出现对新鲜事物缺乏判断，甚至出现不安全、不经济的伪创新最终得以应用的状况。

一个很有代表性的例子。

几年前网络上曾流传一个“红绿灯墙”的“创新”，这个流传自美国YouTube网站，由一家广告（媒体）公司制作的概念版视频在国内广泛流传。尽管在“信控中国”等行业大型微信群，以及赛文公众号撰文文章中，一些行业专家已经对其不可实现性、不具有安全性等问题进行了多次明确说明，但这段视频仍然由于被非常多的社会媒体广泛传播，引得非常多的交警在之后的几年间不断来赛文咨询、寻找能提供这项“创新技术”的厂商，甚是苦恼。

云计算、大数据、人工智能等新技术的出现为各行各业带来了新的发展空间，同时也对行业管理者带来了“科技冲击”，新技术如何与行业发展相结合成为“知识空白”。借助外力，借助科技企业，需求与技术结合，共同攻关、研发与创新成为新举措。

新基建、交通强国背景下，关于创新实践的比拼无处不在，暗自较劲的同时也都在积极树立科技强市、科技强路的对外形象，管理层的形象。

在这些需求背景下，联创中心的模式应运而生。

联创中心的建设总体上有两种类型：

一类是一对一的建设模式，比如一家科技企业与某路公司签订联合实验室共建协议。其中又分为两个小类型，其一是只有这一家科技企业与某路公司进行共建；其二是这家科技企业带着背后的生态企业，一起参与到共建中，但对接出口只有这一家企业。

一对一模式在运行中往往只针对某一专业领域的联创，比如企业所擅长的视频领域。因此，对于用户而言，这种模式会面临科技信息覆盖面过窄，满足用户的部分需求，而且容易出现被企业“科技绑架”等情况；

另外一类是一对多的建设模式，比如由交警用户牵头，组织多个相关企业共同参与联合实验室的共建工作。就联创效果来看，一对多的模式肯定更能发挥各企业能动性，更好的满足用户需求。

这两种模式在实际工作开展中都有不少案例。

目前，各联创中心运营过程中出现的问题，主要表现在五个方面：

第一，交通科技信息收集难，缺乏系统性、完整性，信息收集显得杂乱。

第二，通过网络公开信息收集是主要渠道，因此收集上来的信息专业深度不够，给联创中心初步判断其是否值得继续跟进，初步判断“创新”的真伪增加难度。

第三，联创中心往往要覆盖一座城市、一条高速公路的交通科技创新，因此细分专业方向比较多，科技领域跨度大，专业程度高，对初步判断其价值环节的人员综合素质要求高。

第四，联创中心一般都是虚拟机构，项目型人员构成。对于用户来讲，都有日常工作，联合中心的长期运营无专职人员负责，因此信息收集、技术研发组织、成果发布等运营工作就长期处于“打酱油”的状态，最终效果可想而知。

第五，对于超大型城市而言，创新应用的评审专家组织可能不是问题，但对于规模小一些的城市来说，专业方向上的实战专家资源就显得不那么丰富，需要外部支持。

第六，由用户内部人员来运营联创中心，没有人员编制，并有繁重的日常工作，不现实。由外部合适的机构（为保持客观性和实际效果，需要第三方机构为宜）来承担起联创运营的工作，各地方用户和路段公司又没有经费给与支持。

第七，企业参与联创工作，本质上还是希望与用户增加互动与粘性，为后面的项目竞争增加砝码，说白了就是要项目回报的。用户有明确投资项目时，一对多的模式，同类企业竞争激烈，蛋糕分配是棘手问题；用户没有明确项目时，企业参与联创往往会输出论文、软著、专利等成果，而这对企业的吸引力就显得不足，长此以往企业参与联创的积极性就会降低。

就联创中心的可持续性发展来说，需要有一个固定的团队、机构来负责其日常的运营工作。

一般来说，对这个服务型团队的属性与能力有以下要求：信息收集能力；对多个交通科技应用场景业务熟练，具有较高的专业素质，能初步判断“创新”的价值；智库资源，组织评价；宣传报道链接能力；身份中立，避嫌。

除此之外，如果用户方没有单独经费支持，这个机构的运营者或具备能灵活运用市场资源、政策资源，以达到独立存活并获得成长的目的；或通过用户后期相关项目进行变现。

能满足这些属性与能力的机构有两类：

一类是只以联创中心运营为工作目标建立的机构，其工作目标明确，实效相对较好，但显而易见，这类机构要么由于没有资金支持，可持续化运营成疑；要么企业中立性和科创全面性不能完全满足用户需求。

另外一类就是目前正被行业热议的智能交通运营商，由一个独立的公司专门负责相关服务，其职能定位的范围要大得多。智能交通运营商虽然从机制、运营上更加灵活，有资金支持联创工作开展，但其工作职责内容多，反而会弱化对联创工作的投入，实效不能令人满意。

国内部分联创中心模式案例

科技发展，技术进步，当下的科技工作早已经不能再是单打独斗的拼杀，多方联合是必然之举。联创模式被广泛使用。

本文重点以公安交警与道路段公司用户视角来浅析了当下联创中心工作开展过程中遇到的问题。

在没有资金支持和没有建设项目支持的情况下，单一依靠用户与企业之间的常态化供需关系来驱动联创中心工作持续性开展，具有实效性的开展，难度非常大。特别是在近几年，智能交通市场投资放缓，人力成本迅速增长，企业经营性现金流压力巨大的背景下，企业把资源更多聚焦在“生存”问题上，参与没有“实效”的联创的动力更显不足。

无论是用户单位还是科技企业，在联创这件事上都有共建的驱动力，但无论是智能交通运营商模式还是签署合作协议的一对一、一对多模式都还存在弊端。还需要运营模式上的创新探索。