开动脑筋、创造条件、大胆尝试

从“十三五”开始，交通信息化的重要性逐渐被行业主管部门和各单位认识到，也逐步加大了建设力度。进入“十四五”，国家、交通运输部、地方交通主管部门、交通企事业单位制定和发布的相关规划和顶层设计里面，总会有信息化内容和相关保障，如：《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》、《公路“十四五”发展规划》、《数字交通“十四五”发展规划》等。

交通信息化项目和传统交通基建项目有着很大的不同，主要体现如下：

1、 单体信息化建设项目金额不大。

信息化项目从十几万到上千万不等。一般项目在几十万到几百万之间，能上到千万级别以上的都算大项目了。“十三五”期间，由于认识的不同，加上新技术普及和应用程度不够，基本都以管理系统为主，因此项目规模都很小，基本都在500万以内。

2、 信息化项目以行业或者企业整体管理提升为主。

一条路的建设资金基本是解决本条路的建管养运全生命周期费用。至于不同路或者不同业务的管理信息化系统则一般不含在公路建设资金里面，而是单独立项单独审批。

3、 信息化项目建设、管理、运维的机制不完善。

有别于基础建设的全套管理机制，从工可、初设、施工图、施工、养护、运营等都有相对完善的体制机制做支撑。而信息化项目的全生命周期管理机制到“十四五”期了，还有很多地方和单位不够健全。

4、 交通信息化建设、管理、运维专业单位和人才欠缺。

早期的交通信息化建设基本由行业外的软件企业承担和运维，他们对交通专业知识理解有限，基本是通过一边摸索一边建设，甚至一边学习一边建设，加上业主信息化方面的理解和表达能力不足，造成很多系统难以普及使用和发挥最大效益，造成了行业内有种说法：“系统上线之日即是它死亡之时”。

5、 交通信息化项目缺乏统筹和顶层设计。

传统基础设施建设项目都会有严格的规划和审批程序，由于早期信息化项目经费少、涉及业务散，基本是哪个业务口申请，从财政资金挤一点就可以建设了。今天这个部门申请一个，明天那个部门申请一个，没有做到统筹推进，难免形成一个个烟囱。

6、 资金解决渠道单一。

“十三五”期，交通信息化项目一般都是地方财政或者企业自筹为主，省部共建项目或者示范项目可以争取到交通运输部的补贴资金。很少有其他资金解决渠道和新的建设模式。

当前已经进入到“十四五”，从思想观念、体制机制、组织机构、社会环境、信息技术都发生了巨大变化，但同时也形成了很多困境。主要体现在以下方面:

1、 领导重视，下面不积极。

造成这种原因是多方面的，有资金落实原因、有认识理解原因、有职责考核原因、还有人员配备原因，造成了很多地方领导的信息化意图难以贯彻、难以实现、难以发挥效益。等到领导调离其他岗位了，信息化工作还是原地踏步。

2、 体制机制仍然不够完善，容易产生推诿现象。

各地信息化建设牵头部门主要划分两种。一种是使用系统的业务部门或者单位。他们是使用方，因此由他们进行建设。例如：养护系统可能就交于公路局或者公路中心。执法系统就交于执法局等。另外一种做法就是，业务部门提需求，厅或者局属信息中心或者集团下面科技公司（有的叫科信或者数字公司）进行统建，建完由使用单位进行使用。

这两种方式各有利弊，第一种业务部门牵头可能对于信息化技术理解不深，容易被第三方承建单位忽悠，从而造成系统的可用性和稳定性等方面不尽如人意。第二种虽然是专门信息化部门把关，但是可能对具体交通业务的理解有限，造成一线人员使用起来不很方便，有时候还意见很大。

另外就是厅（局或集团）科技主管部门和信息中心（或科技公司）的职责划分和界面有时候也不够清晰。

3、  组织机构和审批流程变化较大。

现在很多地方行业信息化系统建设的审批权限，尤其是政府部门要建设的信息化项目，都要由地方发改委或大数据局等单位进行审批。更有甚者，有的地方行业信息中心面临或者已经被裁撤，并到省级大数据部门，从而造成和行业管理部门有很多信息不对称、理解不到位等现象。

如，有的地方交通部门申请省部共建项目，交通运输部都已经答复同意了，但到了地方，还是被地方大数据局给否了。使得行业重要工作难以推进，相关信息难以省部共享。

4、 资金申请困难。

进入“十四五”，基本上每个地方交通主管部门和交通国有企业都制定了信息化规划或数字交通规划，列出了要建设的项目和资金匡算。但是在资金申请时候就遇到了难题，由于审批流程的变化，以及地方财政目前面临的资金紧张问题，使得很多项目要不被砍，要不就是资金大幅压减。

如：有个省厅信息化项目原预算3000万含软硬件，批完以后基本砍一半左右，进行公开招标后，最后中标价将更低，那这项目还做不做，如何做，做下来效果如何，都存在着不确定性。

“十三五”交通运输部省部共建和示范项目有些地方争取到了部补贴资金支持，但到“十四五”这类项目数量以及补贴资金额度可能和“十三五”比较要收缩不少。

5、  社会环境变化大，互联网独角兽逐鹿交通。

互联网企业进入交通既给交通发展带来了机遇，同时也带来了挑战。首先互联网企业关心的重点只是集中在行业某一个或几个方面。他们更关注数据，尤其是可用于服务用户的数据资源。

他们关心的信息化项目更多的也都集中在数据以及公众服务层面。而不会过多关注行业自身业务管理系统，如：执法系统、治超系统、养护系统等。造成了有的地方数据中心建设，有的互联网大公司低价甚至一元中标现象，这是好事吗？

出现这些困境，除了思想上、体制上等问题，归根到底就是建设模式和资金解决渠道问题。我们该如何面对和解决这些问题呢？

目前行业信息化项目建设主要的模式有：政府资金建设（政府资金又分为地方财政和中央财政），第三方投资建设+资源置换，政府购买服务，PPP等投资模式，利用政府专项债或者贷款等。

1、 政府资金建设。

除了我们正常向地方或交通运输部单独申请信息化建设或者补贴资金外，还有一种就是我们可以把信息化项目置于基础设施建设项目中去，因为基础设施建设项目动辄几十亿到上百亿，通过机电工程项目打包一些信息化项目或者智能化提升项目进去绰绰有余，而且审批流程相对单独申报要简便的多。

例如有的省就把公路局要建设的某些公路信息化项目打包到新建路的项目里，即解决了这条路的智能化问题，又提升了本省公路行业信息化水平。

2、 第三方投资建设+资源置换。

第三方投资建设，一定是看到了这个项目可以有盈利空间。但是这种项目的建设和运维效果肯定一般，因为第三方建设只会满足业主的最低管理需求。如果本单位信息化管理一片空白，急于从0到1，可以考虑这种模式。

如：“十三五”期间，有某市交通运输部门想公交实现智能化，但是从硬件到软件是一笔不少的投资，于是就通过公交车广告置换方式，由第三方进行建设，从而保证了最基本的公交GPS定位和调度等功能。但同时也带来了后期运维难以保障的尴尬局面。

3、 政府购买服务。

目前越来越多的地方政府和企业信息化项目采用这种模式。一是缓解了资金压力。二是保证了项目质量和服务。三是运维工作压力大大降低。四是需要的决策分析等工作可以一并完成。

如：“十四五”期间，国家和行业对安全工作非常重视，尤其是交通行业的基础设施安全，像桥梁、隧道、边坡等安全监测和预警。这些监测的软硬件在基础设施项目初期建设时候很多情况下没有专门设计和实施，而在项目运营期，这些工作尤为重要。但目前很多路的运营公司营收情况并不是特别好，一时难以投入大量资金进行安全监测相关工作，而且即使想建设，审批流程也相当复杂。

因此，这里就可以采用政府购买服务方式，由第三方进行建设，开展外场硬件安装、系统平台研发、提供分析报告等。业主方可以分若干年，以每年支付服务费方式获取相关数据信息和分析服务。

4、 PPP等投资模式。

采用PPP模式能够通过市场化运作引入社会资本，拓宽融资渠道，缓解财政压力。PPP模式还可优化资源配置，更好的发挥政府、社会资本各自优势，激发市场活力、合理分担风险，形成政府、社会资本和公众的多方共赢的局面。

但一般信息化项目单体较小，如果想采取PPP模式，总体规模至少要在2亿以上，因此，只能采取一批信息化项目打包方式推进，由于项目牵头部门不一定相同，审批流程不一定相同，开展进度也不一定相同，如果都要整齐划一的推进难度较大，另外PPP项目要入库，还要做“两评一案”，周期漫长，不利于信息化项目快速见效。

5、 利用政府专项债或者银行贷款。

如果项目有偿还能力，而且总体盘子较大可以采用这种方式。现在智慧城市建设利用政府专项债较多。另外还有的贷款，比专项债利率和中间过程费用都要低，也是可以适当考虑。

尤其利用中国政府和外国政府间某些贷款协议项目，利息低周期长，也相当划算，但项目建设和招标等过程要有外国银行进行监管。如：某市几个亿的综合交通管理平台项目就引入了世行贷款资金建设。

当然各地具体情况不尽相同，不同业务信息化情况也不尽相同，但信息化建设和数字化转型需求日益旺盛，如何解决资金和模式问题，则需要开动脑筋、创造条件，在不违背原则和法律框架下，可以大胆尝试，只有这样才能为数字中国和交通强国贡献一己之力。

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