可以畅想，如果有一天视频云边协同智能识别精度也能达到ETC门架水平，也许“智慧高速”不再会是当前想象的某种“肤浅”。

庚子年末，笔者从汇总的各地情况看，全国高速公路视频终端上云（部级云平台）已超过19万路，已完成视频云联网省份的达到29个（除西藏、海南外）。其中，安徽、河北、山西暂时通过路段上云方式与部平台对接，其余26个省份均已完成省级视频云平台建设并与部省实现对接。

此外，超过2/3的省份的视频接入率已达到100%，视频终端平均在线率已超过85%。其中，贵州是全国高速公路接入与在线视频终端中数量唯一超过20000个的省份。其他接入与在线数量较多的省份还有，陕西9200余个、广东8500余个、江西7900余个、云南和广西均7500余个、四川7300余个、浙江7100余个。当然，有先进也就有落后，接入与在线“两率”不足50%的省份仍然有个别存在。

——这是在2019年底《全国高速公路视频联网监测工作实施方案》正式印发两年后的一组云联网工程成绩单。随着“全国高速公路视频云平台系统”（即：全国公路网运行监测与服务平台的四大子系统之一）同步建设的基本完工，在全国公路网运行监测管理最高指挥中枢的监控大屏上，已可以随时在全路网GIS地图上调看低码流的视频图像（即：不低于32Kbs，25帧，CIF分辨率）。

然而，上述这一切在“十三五”之初，其实是与“高速公路取消省界收费站”一样的状况——从未纳入过规划，但却成为我国高速公路数字化、智能化发展具有里程碑意义的标志性事件。 

世界上没有任何一个国家尝试对超过16万公里高速公路探索“一张网运行、一体化服务”的“经验之路”。

所谓“见路非路，即见因果”，就高速公路视频云联网而言必须是一个不能拘泥于历史经验与标准教条的创新之路。当然，这不能抹杀江苏高速视频云平台与G2视频联网示范工程的成功经验。

毕竟，在全国高速公路“一张网”时代开启之际，从路段到收费站、从桥隧到服务区，太多高速公路基层单位早已习惯了自己一亩三分地自管自治的模式——尽管这样的模式短期并不会消失。而并行而来的“一张网运行、一体化服务”模式，正通过监控、收费的全面联网逐步确立——尽管这样的模式仍有不适应。

既往“见路”方式难破“部省联网”之局，如要实现全国高速公路视频联网，仅部省通信传输带宽瓶颈就是一道绕不过去的“坎”。

2012年，交通运输部发布的《公路网运行监测与服务暂行技术要求》曾提出“公专结合”的思路解决部省联网。这个提法在当时甚至是有些“离经叛道”之嫌的，可以说也是“见路不走”。（当时，全国高速公路通信网络正在并行建设）。

事实证明，这样的技术路线尽管在一段时期内未能落地，但十分幸运的是，如今的视频云联网就是沿着“见路不走”的思路，有效摆脱了专网束缚。

既往“见路”方式难动“技术扬弃”之念，如何全面突破传统离线式、级联式管理与服务技术架构以及高速公路机电系统设计方法，是技术革新的关键所在。

为此，视频云联网工程创新性地利用“云管边端”一体化新技术重构了我国高速公路网监测技术体系，在新技术迭代中突破既有技术瓶颈，同步依托“全国公路网运行监测与服务平台”建设，支撑实现了全网近20万视频终端的“云网融合”，形成具有中国特色的路网监测的“新模式”与“新方案”。

既往“见路”方式难解“建设资金”之题，回顾19年视频云联网政策出台的背景，在正式出台实施方案之前的评估报告中曾明确提出的“三个1”，现在看了是至关重要的，即：通过“云网融合”方式建设部省两级云平台并联网，可平均投入1000万建成省级视频云平台，全网可至少节约1亿通信网络与省级视频系统改造费用，同时可带动相关产业发展超过100亿。

目前看，这些评估结果基本得到落地，特别是省级云平台建设与部省传输的资金问题，如果一个省级系统动辄要数千万的投入，显然是很难落地的。

不可否认，视频云联网工程在2020年成为继全国取消高速公路省界站后的行业“新风口”，虽然在硬件规模与工程体量上无法与“ETC门架与车道”等建设相提并论，但仍然带动了数百亿的信息化发展新增长点。

如：“每2公里一对的视频终端，高清摄像机改造，视频网关部署，视频云平台建设，部省全面云联网”等一系列新词汇、新要求成为高速公路监控系统——这个高速公路看似古老，却又经典的机电系统领域的“口头禅”与“新标杆”。

此外，视频云联网工程几乎吸引了全部公有云、政务云服务商的加入，以及10余家主流硬件商、20余家软件服务商提供的40余款视频网关设备，20余套视频云平台的送检到应用。

从各地已部署情况看，云服务商中的“阿里云”“华为云”“电信云”“移动云”，到华为、新华三、中兴、浪潮等视频网关设备商；再到“海康”“大华”“宇视”老三家自主品牌的软硬件一体化设备；以及“润万”“感动”“动视元”等一批视频网关、云平台软硬件新生代开发集成商等，将视频云联网工程真正带到了“风口浪尖”。 

2021年的“拾遗补阙”

对比全国取消高速公路省界站工程2020年元旦零时的切换仪式，以及随后的“第十战役”工程5月6日的正式收官等，视频云联网工程缺乏相对比较明确“终点”说明略显遗憾。

客观说，无论是《全国高速公路视频联网监测工作实施方案》，即1659号文件规定的2020年底完成视频云联网工程；还是2020年8月，补充印发《关于加快推进全国高速公路视频联网工作的通知》提出的目标要求。

尽管到21年底，视频云联网工程虽然交出了开篇描述的优异成绩单，但终究尚未全面完成也是事实。

拾遗之一，技术要求一些关键点不强硬。

“见路不走”的视频云联网多少还是有些“摸着石头过河”的味道。回顾《全国高速公路网视频云联网技术要求》的实施，仍然存在的一个通病——关键技术点要求不够硬。特别是在视频网关与省级云平台软件部署上，兼容性与协同性的标准过度宽松。

虽然给地方在操作空间上带来一定裁量权，但从“一张网运行”角度看，未以省域为单位将视频网关软件实现统一标准化是一大遗憾，甚至已经给视频云联网工程实施带来问题，并对今后拓展升级留下“补阙”空间。

拾遗之二，操作过程一些地方拖了后退。

高速公路管理体制与模式的特殊性、属地性特征，同样在视频云联网工程上反应较为突出。再次对比全国取消高速公路省界站工程，由于监控业务缺乏类似联网收费的生产性、强制性特点，使得地方在省级云平台建设的同步性、一致性上出现较大差异，部分省份视频云平台推进缓慢，与地方行业主管部门及高速公路运营单位之间不无关系。

此外，一些路段视频云平台联网方式的差异性、复杂性，也使得部分省份没有正确处理好既有省级视频私云平台与新建公有云平台的关系。新旧视频平台长期并存，并不是视频云联网的初衷。

拾遗之三，评价标准联网指标未成体系。

目前，考核地方视频云联网工作的指标主要是接入率与在线率，不仅指标相对较少（对比ETC联网70余项指标）且存在“分母”漏洞的“遗缺”问题。比如，接入率首先是底数问题，按照所有高速公路主线及匝道、服务区场区、收费广场、ETC门架的视频终端全部上云要求，全国上云视频底数究竟是多少？尚未有十分清晰的底数。

一些工作较为扎实的地区，摸底情况比较好，但不断更新变化的“分母”是视频云联网工程收尾验收的关键之一。此外，在线率的背后则是不在线“分子”问题，视频不在线原因众多，终端损坏、传输问题、网关故障、平台事故等均暂时无法有效掌握。特别是全国数千计的视频网关状态指标的缺失仍是突出问题。

拾遗之四，智能分析大多存在有始无终。

1659号文件曾规定，“到2021年6月，要深入研究人工智能等先进技术在视频联网监测领域应用，利用视频监测大数据支撑路网状态感知、事件识别与应急响应等，开展视频智能化拓展应用服务，初步建成视频云联网智慧监测与管控体系。”上述要求，若从全国视频云平台看，显然还有相当的差距。先不提功能性，仅部级云平台的算力现在就无法支撑大规模视频分析。

省级平台中，如陕西、甘肃、吉林、河南、江苏等都做了一定智能分析尝试，但总体效果一般。问题一是出在定位不准，对低码流为主的视频云进行中微观事件分析；二是对视频网关的智能分析投入不足，与业务应用结合不到位；三是智能分析结果的利用无要求、无标准。 

未来五年的“开路先锋”

当今世界正经历新一轮科技革命和产业变革，数字经济、人工智能等新技术、新业态已成为实现经济社会发展的强大技术支撑，而“交通成为中国现代化的开路先锋”是新时代的行业新要求。“守正创新”则是实现交通强国，引领经济发展“开路先锋”的必备品质。因此，视频云联网工程在未来五年显然不是结束，而是“重整容装再出发”。低码流、低画质的联网只是解决了部省两级云平台的从无到有，而推动全路网统一标准、统一规范、共享兼容的高品质视频数据体系建设，实现标准化、结构化的视频数据智能分析应用，将是十分可期的。为此，应从四方面进行强化：

一是从标准化角度尽快出台并执行到位。

目前，影响视频云联网下一步技术动向的关键标准有四个。即：GB28059《公路网图像信息管理系统 平台互联技术规范》的四部分修订；行标《公路网运行监测技术规范》《公路网管理平台技术规范》以及《高速公路通信监控系统设计细则》等。其中，三个行标已进入最后的报批稿阶段，且与国标均一致吸纳了视频云联网工程的既有经验，并在部省层面与视频云联网技术路线上保持了基本一致。但，类似标准的超前性一直是一个弱点，而其执行性有时不如部委的“一纸通知”。希望，这一轮的标准制定能够真正实现引领未来5-10年的技术路线，并能够一丝不苟的贯彻实施。

二是从补短板角度尽快改造并升级设备。

尽管视频云联网工程在“联网”上轰轰烈烈，但放眼全国，高速公路视频终端数量几乎是所有信息化设施最多的，但仍然存在部分关键地方缺失、功能不全、性能不优的问题，出了事的关键时刻、关键点段看不到、看不清、联不上并没有彻底解决（太多的案例说明，不是一项工程的结束就意味目标的实现；太多的事件说明，不是随时点击视频就能真正看得到）。作为保障世界第一规模的高速公路“一张网”安全运行的重要设施，正所谓三分建设七分维护，无论是建设的三分是否达标，还是运维的七分是否满足使用，把所有短板真正补齐，按照全生命周期进行维护至关重要。

三是从全联网角度尽快拓展扩大云联网。

高速公路视频云联网预估总量是20万路，目前已基本完成19万，应该说高速公路的联网可视已差不多做到了。但是，作为部级视频云联网工程的初衷，高速公路视频云联网仅仅是一个开始。在综合立体交通网规划思路下，视频云联网要逐步拓展普通公路、运输场站以及其他交通运输节点视频上云。尤其是普通公路视频上云，江苏等省份再次做出了良好的示范，在统一云平台下，汇聚更多视频终端资源，打造行业全联网视频资源平台，应作为下一阶段重要目标。

四是从云边端角度尽快开展智能化分析。

视频资源汇聚只是视频云联网工程第一步，这一步虽然用时不短，但走的很扎实。接下来“开路先锋”的重心必须要放到视频人工智能分析领域。可喜的是，在交通运输部陆续发布的“十四五”规划中，明确提出“推广普及智能视频监控系统，实现视频、气象、事件检测等信息联网汇聚，提升应对特殊天气、突发事件能力。加快推进公路网大数据建设，应用智能视频分析等技术，建设监测、调度、管控、应急、服务一体的智慧路网云平台”等规划内容。

在具体落地层面，笔者从年初交通运输部路网中心发布的“十四五”发展规划中，看到了更多视频智能分析的“雄心壮志”。例如：提出要具备10万核级算力资源，含1万核AI算力（其中大量应用于视频分析应用），开展关键特征要素提取计算，跟踪提升数据质量时效，增强路网运行态势分析、预测预警与风险评估能力，实现用数据研判分析、辅助决策与指挥调度。依托“智慧路网”云平台，实时、准确掌握公路沿线及长大桥隧、收费站及服务区等运行状况，重点强化视频图像与车辆轨迹智能分析功能，开展拥堵判定、事件检测、车型识别等统一算法服务。

同时，该规划还提出“要实现部、省云联网应用率达到100%，视频监测设施联网接入率和在线率不低于95%”等目标。以及“面向行业应用，强化公路技术状况、路网运行状态与公路突发事件的云监测，拥堵收费站与路段的云治理，重要桥隧、服务区及重点车辆的云管控，以及应急装备、物资运输及救援车辆的云调度”等功能要求。 

总结

从2012年，交通运输部提出全面联网监测之初并探索出台相关技术要求，到2014、2019全国ETC联网与取消省界收费站，再到2020全国高速公路视频云联网，充分说明：公路“一张网”时代，实现各类设施的全面联网联控，是建设“智慧高速”的必由之路，也是必经之路。

因此，相比当下投资火热的车路协同、自动驾驶等——这些仍处于路段示范甚至是场景试错状态下的技术“风口”。智慧高速建设（除过度收费问题外），笔者认为应把重心更多放在已联网设施的一体化、智能化应用上，从智慧应用视角进一步升级已开展两年的视频云联网工程。

可喜的是，在编行标的《公路网运行监测技术规范》与《公路网管理平台技术规范》，已对新一代视频网关（接入系统）与部省两级云平台视频智能分析提出了功能指标与性能要求（即，云边视频协同应用）。同时，这也将会下一节点视频云联网博弈焦点技术之一，利弊的优劣与应用的成效预计还需要一段时间予以验证。

可期的是，视频云联网既做“开路先锋”，发展指标必须有引领性突破。未来，随着海量视频资源的智慧分析与应用，显然不能满足于接入率与在线率“两率”，而平均90%的准确率仍有极大的提升空间。可以畅想，如果有一天视频云边协同智能识别精度也能达到ETC门架水平，也许“智慧高速”不再会是当前想象的某种“肤浅”。

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