2022年将是车路协同发展的增长期

2021年年初，赛文交通网所发文《车路协同和智慧高速的2020，大佬有话说》中，车路协同行业大佬们总结到，2020年的快速发展有力促成了“车路协同落地元年”的美称，并认为2021年将是解题思路真正变成解题答案的一年。彼时2020年车路协同的火热态势还在持续燃烧。

2021年年中，赛文交通网所发文《理性、乐观|车路协同市场从技术验证开始向商业化应用过渡》中，大佬们再次总结，上半年车路协同的发展平稳增长，同时有大型建设项目出现，采购方逐渐理性，下半年的发展重点则需要偏向运营，寻找实现商业化的方向。半年的稳定发展，让行业的建设热情稍稍稳定。

从年初到年末，2021年车路协同的整体建设情况，不难看出车路协同正逐渐从盲目的发展中回归理性，但行业内的建设热潮却越来越高。

交通建设方在项目建设和采购内容上不再盲从大厂，更加重视实战效果，但也并未缩紧发展步伐，“双智”名单的公布再度掀起了新一轮的建设热潮；企业参与者则在快速提升技术产品研发能力的同时，在项目的实际落地中寻求可以实现商业化落地的应用场景。

2021年，政府和企业两方，都在试图端平当前建设与未来发展。

2022年年初，赛文交通网再次邀请多位企业负责人和专家学者，就2021年车路协同发展的过往进行总结和反思，并展望2022年的发展。

部分受访者表示，随着路侧基础设施的完善，智能网联汽车逐渐走向量产，智能交通和智慧城市的协同发展成为关键的下一步，“双智”16座城市名单的公布，让车路协同发展和建设的重要性将再度提升，2022年将会有许多大型项目或超大型项目的出现。

也有部分声音表示，尽管行业经过2021年的修养调整，但许多隐忧，比如地区发展差异、顶层设计能力、运营能力等问题还需要时间来解决，要更加注重当下实际的应用建设，车路协同的发展还需“降降火”。

2022年将是车路协同发展的增长期，随着“双智”试点建设的开始，将会有许多大型项目集中出现。

——江苏天安智联科技股份有限公司董事长 杨雷

2021年的车路协同发展，有亮点也有不足。

先说亮点。

一是法律法规与标准规范的制定完善。2021年，公安部、工信部、交通运输部等部门纷纷出台了相关政策，如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》等等，规范了智能网联汽车的发展方向；汽车驾驶自动化分级标准、智能网联验收测试标准、路侧实施技术指南等系列标准出台，为智能网联汽车的发展应用奠定了基础。

二是项目层面，随着两批“双智”试点示范城市名单的公布，国家层面将大力推动智慧城市基础设施建设与智能网联汽车协同发展试点示范，进一步探索双智协同发展广泛落地的可行路径和面向智慧城市的多场景应用。以无锡锡山“双智”试点核心区项目为代表的一批车联网项目，明确坚持车路协同发展方向，增强智慧交通能力，赋能智能驾驶应用，提升公共安全水平，汇聚核心产业集群。

不足之处也有两处。

一是顶层设计不足。从项目建设来看，各地方所采取的标准皆有不同，尽管相关部门正在加紧制定完善标准，但无法短时间精准覆盖到车路协同各细分领域的建设，导致各地存在一定的重复建设。

二是城市和区域间建设经验交流有待加强。车路协同建设是一项系统工程，当前已开展和即将开展车路协同建设的城市之间、区域之间在项目建设、示范应用、标准规范、运营管理等方面需加强联络与沟通交流，发挥多方资源力量的协同作用，加快形成全国范围内的车路协同建设与双智试点建设的有效建设路径和模式。

关于2021年车路协同整体发展情况，个人觉得可以用三个词来概括：

“共识”：单车智能和网联赋能的技术路线上达成共识；智慧城市新型基础设施与智能网联汽车系统发展的产业定位形成共识；以政府引导、市场主导的建设模式达成共识；

“深度”：车路协同项目建设深度和面向智能驾驶、智慧交通的应用深度进一步加强；

“量产”：以奥迪、福特、博世等为代表的智能网联整车和智能驾驶解决方案实现商用化量产。

2022年的车路协同发展，个人认为将是车路协同发展的增长期，随着“双智”试点建设的进一步推广，将会有许多大型项目集中出现。

新的一年，车路协同发展重点在以下三个方面：

一是V2X for ADAS的产品化。基于车路协同的商用量产智能辅助驾驶解决方案和相关产品协同发展和推进。

二是通过高质量的运营保障V2X数据质量。

三是随着应用的深入，一批专业的更高指标要求的智能网联软硬件产品和服务会出现，比如相机、雷达等设备，大数据治理、融合算法等。

2022，需要业界围绕自动驾驶在数智化的基础设施、先行先试的政策与监管、高价值的场景、可行的商业模式和完整的产业生态等多个层面提供创新支撑。

——千方科技副总裁、千方研究院院长 孙亚夫 

2021年，车路协同、自动驾驶的发展依旧火热，自动驾驶测试示范区在全国呈遍地开花之势，目前全国27个省区已建成16个智能网联汽车测试示范区，建成开放测试道路3892公里，发放测试牌照700余张，道路测试总里程超过700万公里。

这些都离不开新出台一系列政策的支持和引导，各地政府与行业也动作频频，积极推动车路协同技术的应用实践及自动驾驶的商业化落地，这其中出现了不少亮眼事件。

北京市作为车路协同和自动驾驶的高地，依托北京智能车联产业创新中心及其运营的国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区打造“亦庄样本”，开启了一系列在国内领先的创新探索，如去年率先开放自动驾驶示范区无人化测试场景，开启自动驾驶高速公路场景测试，开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点等等。截至去年底，北京的自动驾驶道路安全测试里程超过390万公里，超过全国测试总里程的一半份额。北京市自动驾驶测试车辆牌照数、测试类型、开放测试道路里程数均居全国前列。

在此过程中，千方科技作为北京智能车联产业创新中心的发起单位，有幸参与和见证了北京智能网联车路协同的测试与示范应用、北京自动驾驶商业化进阶的过程。我们也基于自身优势，发布了“智能网联数字产业运营方案”。

再综合车路协同、自动驾驶在全国智慧高速、智能路口的应用来看，可以说，2021年加速开启了车路协同和自动驾驶的商业化示范落地。

当然，这其中也有隐忧，如各地的车路协同、自动驾驶示范区建设水平参差不齐，部分建设缺乏顶层规划能力和有效运营能力，区域建设不懂因地制宜，缺乏亮点和优势；虽说车路协同取代单车智能日趋成为行业共识，但5G、人工智能、大数据等领先技术在行业的落地应用、尤其是在路侧交通基础设施的建设思路和成果方面，落差不小；当然也存在车路协同、自动驾驶商业类落地不及预期的看法。

2022，需要业界围绕自动驾驶在数智化的基础设施、先行先试的政策与监管、高价值的场景、可行的商业模式和完整的产业生态等多个层面提供创新支撑。亦庄自动驾驶开放测试区过去的实践，在一定程度上推动了中国的自动驾驶从关键技术研发阶段进入到产品和商业模式验证阶段；同时也推动了基于车路协同的路侧交通基础设施的技术研发与建设运营模式的改变。

在技术方面，应尊重产业发展规律，眼下应聚焦车路协同的路侧建设与汽车、通信等产业的融合，实现车路信息交互和感知协同。

在车路协同的路侧基础设施的建设模式上，千方科技认为，以往按照使用部门划分而分开建设的监控视频设备、非现场执法设备、卡口视频设备、雷达与视频检测设备、红绿灯、灯杆等，将逐步作为统一的城市感知基础设施建设。这个新的建设模式将减少重复建设，同时降低支持车路协同的路侧交通基础设施的建设成本。

我们厂商也好，还是产业链各个环节也好，应该更多在“怎么用”方面进行更多地探索、思考和实践。

——大唐高鸿数据网络技术股份有限公司 副总经理 毕海洲

回看整个2021年的车路协同发展，整个市场有积极的变化，也有一些冷静的思考。

从政策来讲，今年有许多的政策出台并细化，也逐渐重视强调多个部门联动。例如“双智”城市，包括环保节能减排，都注意到车路协同的建设推动作用，这也是在现阶段网络规模有限的情况下，在安全和效率还没有特别明显体现出来的情况下的投资机遇。

从市场规模来讲，据不完全统计，车路协同的建设不管是先导区也好，还是其他的示范项目，整体相比去年有所下降。一方面跟疫情有关，政府投资资金受限，另外在行业竞争过程中，建设思潮从“怎么建”向“怎么用”进行转变，各级政府部门开始更多地思考城市的整体管理，包括城市数字基础设施建设和智慧化的结合发展，如何能更好得发挥车路协同的技术，车联网的系统在里面能起到什么作用等等。这是产业良性循环的一个阶段。

单纯从市场来看，规模比去年有所下降，但也看到有更多企业从产业端各个环节参与到产业中；另外，今年信通院组织了覆盖更多城市的联合测试，也能看出整个产业的热度更加火热。

从资本市场来看，跟车路协同、车联网相关联的包括自动驾驶，一系列的融资达到700亿，可以看出从真实市场、资本市场、产业链参与各方，以及各级政府的支持和政策倾斜，都在不断推动产业健康持续向好的发展。

我们可以预测，明年的车路协同发展在市场上应该有更好的体现，明年投资热度仍然会保持。

我们厂商也好，还是产业链各个环节也好，应该更多在“怎么用”方面进行更多地探索、思考和实践。

2022年车路协同的发展将会蔓延到更多的场景，规模也会更大。但同时，行业也会逐步的探索出更加符合市场要求和长期发展的路径。

——希迪智驾CEO 马潍

2021年，我们可以看到，长期困扰车路协同发展的两个大的比较有争议的问题，市场逐步清晰的给出了答案。

首先是先有“路”还是先有“车”，各个地方都有各自的理解和探索：车装了OBU没路跑，路装RSU了没车用。目前看来，这条路径已经清晰化，最好一起都有，但从时间以及现实情况看，一定是交替前行，“路”先走第一步！

第二个问题：智能网联汽车产业的推动力是由“市场力量”还是“政府力量”驱动，是鼓励企业来干还是政府主导。随着第一个问题的清晰化，这里也逐步有了答案，就是路一定是政府行为，作为新型基础设施建设的一部分，政府搭建环境，建设路端，带动车端的应用发展。路由政府推动，车由企业推动。

还有一个问题，仍然不太清楚经济效益在哪里？投资回报又在哪里？建多少路，造多少车才有效益，才能够让这个产业完成自我循环，可持续发展，哪些场景的车路协同能够实现商业闭环。目前能够被市场证实的车路协同商业化应用场景，算得过来经济账的，智能网联公交算是一个。也有专家和官员指出来，车路协同就是新基建的一部分，还没有到谈商业闭环的时候，应该先大面积铺开，把产业做起来。

我们统计了一下，在智能交通领域，2021年，1-8月共计425个项目，总规模达到了151.93亿元，2021年是十四五的开局之年，随着国家一系列政策的执行，例如《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》《数字交通“十四五”发展规划》以及习近平总书记提到的不断做强做优做大我国数字经济的中关于优化升级数字基础设施，有序推进基础设施智能升级的指导意见，我们认为，2022年车路协同的发展将会蔓延到更多的场景，规模也会更大。但同时，行业也会逐步的探索出更加符合市场要求和长期发展的路径。

车路协同与低碳的结合、车路协同与智慧城市的结合，这些都会是2022年的亮点。

交通建设不是一蹴而就的。

——上海电科智能系统股份有限责任公司

智能网联研究中心主任 原良晓

2021年，很多地方项目建设有点放缓，因为部分车路协同项目一期建完之后，政府都在问，二期建设内容跟一期有什么区别，能为将来的规模化或者标准化带来什么帮助？

去年上海的车路协同测试道路开放公里数突破1000公里，达到1200公里，并且开放了城市快速路的场景，车路协同整体发展有所推进。同时政府也在思考，车路协同的建设是否可以结合数字化转型做整体发展。

因为在项目建设的初始阶段，不管是建设测试区开放道路，乃至一些示范区，还是分开建设的。当整个区域拓展到1000公里，或者扩到整个区域的时候，需要跟智慧城市建设，跟整个城市管理结合。目前相关建设还在摸索探索阶段，交通管理的系统建设也有待跟进和提升。

上海正在规划一些项目，试图探索相关建设，并提出三个方面，打造一个标杆，主要以运营、运输类的出租车、公交，或者货运物流；打造两个业态，无人零售、无人配送；还有新的模式，比如在一些特定的场景，景区观光接驳，特定区域无人清扫车的运营等等。

在从整体上看2021车路协同的发展，资本市场对车路协同的发展比较关注，有很多资金注入到行业中来。但从行业内部来看并没有那么火，因为目前我们还是很难解答政府提出的部分问题，能为老百姓带来的体验是什么，如何跟城市发展相结合？上海电科也在摸索，智能网联、无人驾驶、车路协同如何跟智慧城市结合，如何跟传统基础交通网相结合。

交通建设不是一蹴而就的，车路协同的建设还涉及到汽车新四化、新能源化、能源网的结合，以及与城市其他基础设施，比如5G、定位系统、高精地图等内容的结合。这是我们要摸索的方向，这个方向摸索到了，车路协同的发展将会进入一个新阶段。

基于可信数据支撑的在线平台、算法、策略、下发，才是道路交通的“智慧”给车、给人。

——浙江海康智联科技有限公司 总经理 温熙华

车路协同应当有两条路径：一条是完全为了未来的“无人”驾驶去部署大量通信、感知等设施；另一条是基于当下的高品质道路交通安全与通行效率去部署智能化、网联化、数字化的信息载体设施，自我迭代，让道路交通环境不断升级为合规、友好。

我们不妨试想一下，假如无人驾驶团队以足够定力在“单车智能”上做迭代，五年、十年后推出了老百姓人人可以消费的自动驾驶、无人驾驶汽车。到那个时候，全国数百万公里花费巨额投资去满足99.999%以上精度、可靠性、稳定性的通信和感知设施，靠谱吗？如果不能？为什么我们不能立足当下，不断迭代地去做道路交通的自我升级，持续给车辆、给驾驶人更加有序、友好的交通环境？值得思考。

因此，建设数字道路、智慧交通，数据基础一定要有可信度，数据平台一定要做到人、车、路、环境全要素在线运行；数据应用一定要实时、实地、实情给到用路的车、用路的人。基于可信数据支撑的在线平台、算法、策略、下发，才是道路交通的“智慧”给车、给人。

只有扼住科学研究的基础源泉，才能在自动驾驶技术的竞争中先声夺人。

——天翼交通科技有限公司总经理 王劲

刚刚过去的2021年对于我们每个人来说都是不同寻常的一年。持续的疫情几乎让每个行业都经历了变化：一些领域绝地求生，在黎明前的黑暗中激发出新的思路和转型；一些领域绝地重生，在冰与火的狂流中坚挺如初，全速前进。

一、亮点、看点、重点：

梳理战略，把握趋势。一是政策定方向，基于我国特色社会主义的背景，我国发挥着体制优势，在对人工智能、智能型城市、智能化交通等宏观领域的战略布局更为宏大。从中央到地方，基于整体宏观经济与对技术路线的审慎分析，高瞻远瞩地指出了车路协同作为中国特色自动驾驶的实现路径，并积极支持和推动车联网的部署和应用；

二是技术勇尝试，虽然目前在硬件层面有诸多亟待突破与解决的关键技术难题，但是我国注重基础设施的建设与自动驾驶产业结构的长远而全面的布局。更多主体开始关注到基础设施服务的能力，如最近出的几款新车型，都前装了V2X的硬件；

三是生态在形成，车路协同是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等要素于一体的“系统工程”，需要社会方方面面的通力合作，更需要各种生态资源的充分融合。

2021年我们看到了各类主体的加速投入，如由中国电信集团、中智行和苏州市国资平台（先导）共同合资成立的天翼交通科技有限公司揭牌成立，中国电信是国家级的电信运营商，中智行提供车路云全栈式技术支撑，苏州完善的产业配套和路端资源为企业营造了优越的发展环境。大家各自发挥优势，有资源、有技术、有场景、有机制保障，促进车路协同核心技术突破和应用，我们感受到了更多资源在积极的汇集。

二、构思、沉思、反思：

我们看到，2021年整体车路协同在各个地区投资不断升温，但是后续运营却没有跟上，出现“投资热，运营冷”的情况，商业模式仍未形成闭环。目前我国的车路协同大量停留在较初级的信息传输、应用示范阶段阶段，应用场景“价值”有待充分挖掘。其中核心问题是，如何实现车和路的有效协同，这个问题还缺乏系统性的解决方案和技术突破，尤其尚未在自动驾驶的能力上基于车路协同形成实质性突破，车路协同面临诸多挑战，至今仍缺乏“杀手级应用”

相对于已经发展了十几年、获得数以百亿美金级融资的单车智能来说，车路协同的发展还是在起步阶段，但是其技术上的优势我们相信在2022年逐步显现出来，未来会呈现爆发式增长，市场应当关注车路协同为自动驾驶的进步带来的进步与挑战：

一、加快核心技术突破

真正让高级别智能道路的技术和数据优势发挥实际作用，将路和车的智能紧密融合，实现自动驾驶目前在安全，效率以及长尾问题收敛效率上的突破；只有扼住科学研究的基础源泉，才能在自动驾驶技术的竞争中先声夺人。

二、建立规模化的示范项目

在一些典型场景上做深打透，通过大数据和人工智能技术对车路协同集成系统的效能进行全面评估，根据评估结果对存在的问题进行系统化的整改和优化，促进感知、计算、通信、服务、应用各个层级的产品和技术升级、迭代和优化，形成车路协同的技术闭环与应用闭环，为车路协同的标准制定打下基础。

当前应深入总结车联网应用实践中积累的经验和出现的问题，理性客观的确定发展战略，“思深方益远，谋定而后动”，执行“再出发”战略，从汽车、交通、通信等多个维度开展顶层设计，明确可落地的车路协同应用场景、智能道路系统、通信网络系统、业务运营平台、数据共享与服务的架构和要求，开展车联网关键技术攻关和应用研发，明确车联网的试验验证和大规模商用途径。

——江苏智行未来汽车研究院院长 华国栋

2021年5月，中国长三角车联网示范区互联互通应用测试全面启动。活动聚集江苏、上海、浙江、安徽的8个城市共同参与，全面开展车联网互联互通应用体系建设工作，规划设计车联网业务、车联网通信网络、高精度时空网络、信息安全、大数据服务体系，联接城市道路、公路等道路环境，联合推进跨区域、跨平台互联互通和数据共享，探索实现车联网规模应用模式。

车联网是跨行业、多学科交叉的战略性新兴产业，目前在车联网应用建设和推广过程中，不同程度的存在顶层设计缺失、行业缺乏协同、商业模式不清晰等问题。

一是车联网商业运营模式亟待突破。部分示范区规划设计和建设水平参差不齐，业务技术架构各异，车辆用户服务模式不清晰，存在重建设、轻运营的突出问题，尚未形成长期可持续的商业运营模式。二是提升道路交通治理的效果还未显现。虽然各示范区形成了较为丰富的智慧交通数据，但“信息孤岛”和“数据烟囱”现象突出，尚未形成向广大车辆用户提供服务的能力，道路交通治理效果不明显。

因此，我们就要做到厚积薄发。

只有准备充分、路径明确，才能真正做好车联网应用体系建设工作，随着我国城市化进程的加快和机动车数量的快速增长，城市道路交通流量不断增加，各种交通问题凸现，交通拥堵成为影响大城市居民出行的首要问题，交通事故数量呈上升趋势。加快车路协同应用模式探索，是解决城市化交通挑战、打造智慧交通体系和推动智慧城市建设的重要支撑，经过这几年的探索和实践，各地已经积累了丰富的实践经验，明确了存在的问题，为实现车联网规模应用建立了良好的基础。

当前应深入总结车联网应用实践中积累的经验和出现的问题，理性客观的确定发展战略，“思深方益远，谋定而后动”，执行“再出发”战略，从汽车、交通、通信等多个维度开展顶层设计，明确可落地的车路协同应用场景、智能道路系统、通信网络系统、业务运营平台、数据共享与服务的架构和要求，开展车联网关键技术攻关和应用研发，明确车联网的试验验证和大规模商用途径。

2022年，面向广大车辆用户，提供不同层级的交通信息服务，使汽车用户能随时随地接入车路协同网络，享受到便捷的车路协同信息服务，推进车联网从试验应用逐步走向规模化商用，有效降低交通事故发生率，提高道路通行率，优化居民出行体验，将有力支撑城市交通智能化管理和提升城市运行效率，大规模提升车辆用户的渗透率，建立长期可持续的车联网商业应用模式。

2022年的车路协同发展重点：一是形成可落地可复制的车路协同应用场景，使车辆用户能够享受到便捷的车路协同信息服务；二是车联网产品技术发展水平和应用场景需求相匹配；三是建立起规范可落地实施的车联网标准体系；四是要实现网联化道路的广覆盖，使车辆用户能随时随地接入车路协同网络；五是要建立起长期可持续的商业运营模式。

遵循以上五大核心工作原则，方能实现车联网推广应用的初心。

自动驾驶瓶颈，车路协同互补，商业落地前夜。

——同济大学汽车学院研究员

深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心执行主任 毕欣

2021年车路协同亮眼的事情：

《“十四五”国家信息化规划》发布，数字基础设施推进5G和大数据创新应用。《规划》在“智能网联”设施建设和应用推广工程中要求，开展车联网应用创新示范。遴选打造国家级车联网先导区，加快智能网联汽车道路基础设施建设、5G-V2X车联网示范网络建设，提升车载智能设备、路侧通信设备、道路基础设施和智能管控设施的“人、车、路、云、网”协同能力，实现L3级以上高级自动驾驶应用。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》从智能网联汽车的测试登记、事故认定、法律责任、网络安全、车路协同基础设施等方面建立起一系列制度，为自动驾驶汽车商业化落地提供法律保障。

值得反思事件：

车路协同可持续发展面临哪些挑战？第一，投资成本与收益不匹配，“政府买单”的投资模式不可持续；第二，目前发展中存在实施主体不明确、标准不统一、审批时间长、重复建设等诸多问题，需要多部门协同解决；第三，车路协同商业模式仍未形成闭环，行业缺少典型的“杀手级”应用。

2021年车路协同领域整体发展的重要变化，自动驾驶瓶颈，车路协同互补，商业落地前夜。

车路协同重要的特点就是车端和路端是同等重要的信息源，目前对于车端自动驾驶研究已经相对成熟，而对于路端信息究竟该如何与车端协同的研究已经起步，随着住建部、工信部确定重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博等十个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第二批试点城市，智能网联车路协同功能应用将加速进行商业落地。

国家出台了大量支持车路协同发展的相关文件，如《“十四五”国家信息化规划》、《新能源汽车产业发展规划》等等。更为重要的是在这些文件中，明确的表示“车路协同是面向高级别自动驾驶的一条必由之路，也是自动驾驶规模商业化的必然趋势”。在政策和资本的不断刺激下，车路协同发展依然火热，标准建设和产业融合上会上一个新台阶，同时市场会更加冷静，车路协同新基建会注重提升交通安全和效率。

因此未来的发展重点有：

1、车路协同商业模式探索，包括智能交通路侧设施建设，运营，经济循环方式，人民的价值获得。

2、标准建设完善，包括路侧系统建设标准，不同层级的云平台建设标准，车路云之间的通讯和信息交互标准。

3、车路协同信息安全与事故认定机制，路侧基础设施缺乏与车端相匹配的信息安全、功能安全及预期功能安全体系，建立面向智能网联汽车有效的事故责任认定机制。