吴忠宜指出，在当今城市交通需求巨大，发展快速的形势下，公交自动驾驶技术的应用发展显得格外重要。我们要正确清晰地认识公交自动驾驶的应用现状和发展，客观全面地看待它所面临的问题和挑战，及时地思考总结并提出解决方案，找到未来发展方向。

编者按：近日，2021国际智能网联汽车测试示范发展论坛（ICVTP 2021）在北京召开，在智能网联汽车商业运营及智慧城市融合发展主题论坛上，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心智能交通部副主任吴忠宜以“城市公交自动驾驶示范应用现状与发展思考”为主题进行了报告分享。

吴忠宜指出，在当今城市交通需求巨大，发展快速的形势下，公交自动驾驶技术的应用发展显得格外重要。我们要正确清晰地认识公交自动驾驶的应用现状和发展，客观全面地看待它所面临的问题和挑战，及时地思考总结并提出解决方案，找到未来发展方向。

1.相关政策

从产业发展的角度来看，国家对自动驾驶相关技术研发、产业发展和应用落地，已经通过一系列的文件完成了总体规划，指明了前进方向。最长远的文件已规划到2035年。

从法律法规的角度考虑，道路测试的政策法规体系已经初步建成。从2018年1.0版本的道路测试管理规范，到今年7月份发布的2.0版本，以及30多个省市跟进发布的道路测试的细则和实施办法。

相对而言，地方的测试办法和细则比三部委发布的2.0版本更进一步，对在道路测试方面做出了新的探索与尝试。例如北京通过政策先行区开放了无人化的测试场景，允许开展无人化测试；广州支持自动驾驶混行试点。

产品准入与安全监管方面的政策法规也在尝试突破。今年，相关部委在产品准入、安全监管、道路安全和电子地图等方面相继发布了系列文件。尤其值得关注的是产品准入，监管沙盒以及道路交通安全法的征求意见稿，如果得到落实，对于推动自动驾驶的应用落地将会大有助益。

2.测试和应用

国内最早的公交自动驾驶测试活动，是宇通2015年在郑开大道上实施的，那是一个纯粹的技术验证和测试。

从2017年至今，公交自动驾驶的测试和应用步伐在明显加快。据不完全统计，国内至少有15个城市开展了公交自动驾驶相关应用方面的探索，投入的车辆总数超过了100辆。长沙、郑州，苏州、深圳，重庆等地，已经开始了公交自动驾驶车辆和线路的常态化运行。

除了L3、L4级别的自动驾驶项目以外，更多的城市和地方将L2级别的安全辅助驾驶技术进行应用落地，并大规模普及，取得了良好的应用效果。例如厦门的BRT和长沙的315智慧公交线路。

3.三个特点

总结一下，公交自动驾驶的应用呈现以下三个特点：

第一个特点是产业热、行业冷。大部分公交自动驾驶项目是由地方政府和科技企业主导建设并运行的，交通运输管理部门和公交企业的参与程度和深度较低。公交公司和行业管理部门要承担自动驾驶技术落地所带来的安全责任、风险和成本等一系列问题。地方政府则更为注重自动驾驶对拉动GDP、培育产业带来的好处。对科技企业而言，更是从技术研发、抢占市场和提升品牌等方面从发，推动自动驾驶的落地应用。

第二个特点是应用场景相对单一。现有应用示范大多数都是封闭园区内的接驳线路或微循环公交，或是交通流量较小、较为偏僻、运行环境单一的开放/半开放道路，或是封闭道路环境下的单一线路。应用场景单一，不够丰富。

第三个特点是多以测试体验为主。公交自动驾驶总体还处于测试阶段，大部分的案例都以阶段性道路测试和观摩体验为主，能够常态化运行的线路和案例较少，尚未积累足够的运行经验。

公交具有固定的线路站点，车速不高，运行路况虽复杂但相对可控等特点，是自动驾驶技术较为理想的落地场景之一。

公交的上述特点，走车路协同技术路线成为必然选择，可在特定公交沿线升级道路基础设施，打造智能网联道路，充分利用车路协同的超视距感知和协同决策优势。但是，需要着重考虑车路之间的功能定位，明确车路间的责任划分，还需要考虑技术实现的复杂度以及应用落地的经济可行性。

从另外一个角度来看，公交属劳动密集型行业，驾驶员的门槛高、劳动强度大、流失严重，人工成本日益高涨，已成为公交企业的痛点问题之一。如北京公交集团披露的信息显示，2020年度人工成本占企业总成本55.5%。如果能实现公交的无人化驾驶，撤掉驾驶员，对于公交企业就具有重大的实用价值。

这是客观的、潜在的需求，但基本前提条件是自动驾驶技术必须发展成熟，做到安全可靠、经济可行。

公交自动驾驶的落地应用主要面临认识、技术、安全、经济、制度和保障等六方面的问题和挑战，技术、安全和经济方面的问题已有较多的讨论，前面也有提及，不再赘述。今天着重讨论认识鸿沟、制度体系和运营保障方面的问题。

1.认识方面

第一，公交自动驾驶是不是一种新的业态？从目前发展态势来看，公交自动驾驶有两种形式。一是自动驾驶技术应用于公交，可以称为“公交+自动驾驶”，本质上还是公交，适用于现有的公交运营管理制度，只不过为了顺应自动驾驶技术的发展，现有管理制度需要做适当调整。二是自动驾驶技术与公交车型的结合，可称之为“自动驾驶+公交车”，只是采用或套用了公交车型，发展出新的服务模式，如即上即下、预约服务、需求响应等，与我们现在所理解的公交业态不尽相同，到底算公交还是分时租赁？或是一种新的业态？目前还在发展当中，尚不清晰。如果定义为一种新的业态，意味着要制定一套全新的运营管理制度。

第二，产业和行业对于运营的理解和认识并不一致。产业届普遍认为完成了自动驾驶系统与线路的结合，车辆跑起来了就是运营，载人运行即为运营。实际上，需要对安全、运营、服务等方面进行系统全面的测试与评估，经过交通运输管理部门审批后才可以开展载客运营服务，需要一系列配套措施和相关管理程序。

第三，关于需求。产业届普遍关注技术层面的研发与应用，或者说是注重车辆的自动化驾驶能力。行业则更关注自动化运营能力，包括运营的安全，组织调度，配套保障体系和服务监督等等。当前的公交自动驾驶项目均由产业界或科技界主导，行业参与度低，这就导致行业需求未能得到很好的体现，双方的需求尚未融合发展。

2.制度层面

关键性的法律法规主要集中在频段管理和道路测试。对于产品准入、号牌申领，运营准入、安全监管、责任认定等，仍然缺乏对应的法律法规。已颁布的2.0版本道路测试规范至多支持到道路测试和示范应用阶段，车辆申领的是测试牌照，不能开展商业化运营。

部分城市在这方面做出创新探索，例如今年11月，北京在智能网联汽车政策先行区发布了新的办法，允许开展自动驾驶出行服务商业化试点。重庆永川则通过项目的方式，允许开展自动驾驶公交车收费示范项目，期限为1年。广州通过改装车的方式，探索自动驾驶出租的收费运营。深圳拟走立法闯关的模式，目前已取得一定进展。

3.运营保障

即使公交自动驾驶技术已经发展成熟，达到安全可靠的要求。实际上公交公司也无法接手自动驾驶公交系统，因为它没有发展出与之配套的运营保障能力，我们也称之为自动化运营能力。

如果自动驾驶真正进入到公交企业，公交就需要对自动驾驶的运营能力进行全方位的提升和重塑，包括人力资源体系的安全监管、车辆调度管理、运营服务模式、维修保养等一系列企业管理制度和措施都要进行调整。

从目前的示范应用案例来看，大多由自动驾驶企业负责自动驾驶车辆的运行、维护和技术保障。我们预计，随着自动驾驶技术的深入应用，今后市场上会出现专门的服务商来配合公交公司完成车辆的自动驾驶任务，公交公司则专注于公交出行服务，也就是所谓的“运驾分离”模式。

长远来看，随着自动驾驶技术与新业态、新技术的融合，可能会引发整个出行行业的深度变革。今后，公交、出租、共享出行、分时租赁等多业态相互融合，可能会发展出新的出行业态，实现供给导向向需求导向的转变，实现被动服务向主动、个性化服务的转变，实现拥有车辆向服务可获取的转变，甚至减少公众对私家车的依赖，全面转向自动驾驶与共享出行。

短期内，为加快公交自动驾驶的应用落地，建议交通运输行业从以下几方面开展工作：

第一，要开展面向运营的自动驾驶关键性政策制度研究，包括运营准入的基本条件、安全监管、责任认定等，要把这些关键的政策、法规和制度研究清楚，营造良好的发展环境。

第二，要加快开展面向运营的自动驾驶需求分析，统一产业和行业的认识，明确公交到底需要什么样的自动驾驶系统，形成相关的技术指南和规范，指导开展自动驾驶应用与实践。

第三，要建立与公交自动驾驶运营相配套的保障体系，行业、产业科研单位与公交企业联合起来，从管理制度、职责分工、人力资源、运营服务、安全监管等方面，构建并提升公交行业的自动驾驶运营服务能力。

第四，要加强公交自动驾驶运营示范的分类指导和评估。交通运输部在上个月发布了开展自动驾驶先导应用试点的通知，鼓励产学研用多方参与，协同开展试点。各方应充分把握本次试点机会，开展分类示范，及时评估试点效果并总结经验，形成可复制、可推广、可借鉴的解决方案。