交通中的很多问题，难就难在一看就会，一干就错

自2017年开始席卷中国各大城市的礼让行人行动，一直是一个热议不断的话题，几乎每个城市在开展这项工作时都面临着方方面面的压力，其中既涉及法律法规、标准规范，也涉及信号设施、渠化组织、秩序执法等很多方面；代表不同利益方的舆情也会集中爆发，众说纷纭，行人一方说过街没有保障，机动车一方说因为让行而寸步难行，交通管理者压力巨大。

我初略整理一下，要说清楚这个问题，需要涉及几十个方面的细节，其中逻辑关系也非常复杂，这里尝试说说我的一点体会，不讲逻辑平铺直叙，想到哪里就写到哪里吧。

用路人无论是驾驶者、骑行者、步行者应该遵循的最基本准则是《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，相关部门机构也有针对性地指定并发布了多种标准、规范，用于向用路人指派路权。因此，我认为在宣传执行“礼让行人”的过程中，尤其重要的是秉持“依法让行“的准则，通过不断完善相关法律法规，宣传“依法出行”、建立“路权意识”。只有在用路人建立了清晰路权意识的前提下，才能正确使用道路保障交通安全。

交通信号是一种语言，它通过形状、颜色、闪烁频率与用路人进行沟通、传递交通控制信息，大多数人熟知的“红灯停、绿灯行”就是这种语言及通俗理解。但是，行人信号灯语义要更复杂，要理解这种复杂性，首先要知道行人穿越道路通行通常包括的几种基本状态，包括：禁止通行、进入道路、通过道路三个区间，这三种状态要用不同的信号状态进行指示。

1988年国务院发布的《中华人民共和国道路交通管理条例》（已废止）规定：“第十二条人行横道灯信号：（一）绿灯亮时，准许行人通过人行横道；（二）绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可以继续通行；（三）红灯亮时，不准行人进入人行横道。”

该规定清晰定义了行人过街三阶段灯色：绿灯-进入道路、绿闪-通过道路、红灯-禁止通行。如下图：

现行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（2004年颁布执行）规定：“第三十九条 人行横道信号灯表示：(一)绿灯亮时，准许行人通过人行横道；(二)红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线处停留等候。”

依据现行实施条例，行人过街三阶段的灯色：绿灯-进入道路、红灯-通过道路、红灯-禁止通行，其中红灯信号指示了两种状态，既包括清空状态，也包括了禁止状态。如下图：

国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）中定义了人行横道信号灯灯色转换示意图，其中包括“红灯-绿灯-绿闪”三种状态，但没有给出明确的信号语义定义。

由此可见，目前全国各城市在行人信号语义处理上一直没有统一准确的定义，尤其是对行人通过（清空）期间的信号都定义非常模糊，“绿闪”、“倒计时”、“漏斗信号”等等五花八门，客观上造成了行人对交通信号理解上偏差。如何在法律法规与标准层面上确立正确的行人信号语义，这是个亟待解决的问题。相关问题也有很多学者反复提出反复呼吁，但一直没有得到有效解决。

在现阶段，我建议：可以通过地方标准、地方法规的方式，至少应该在一个城市内实现统一的信号语义定义，用以正确定义行人信号的三个阶段：

禁止通行期间：在此期间行人应在路缘外等候区或安全岛内等待，不得进入过街通道，此期间采用行人红灯信号表示；

允许进入道路：在此期间行人可以离开路缘外等候区或安全岛进入过街通道，此期间采用绿灯信号表示；

通过道路（清空）：在此期间没有进入道路的行人禁止进入过街通道，已经进入道路的行人可以继续通行，按限行道路交通安全法及其实施条例应采用红灯表示，但多数城市采用绿闪表示；

国标《城市达道路交叉口规划规范》(GB50647-2011)中规定：“人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，行人过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m”。

需要认识到的一个问题是，行人安全岛与路侧行人过街等待区是不同的交通设施，在没有设置出充分安全隔离设施及安次行人过街信号的情况下，安全岛仅可用于为无法完成过街任务的行人提供临时避难场所，不可将安全岛用于行人等待区。在设置行人二次过街信号时，应充分考虑行人过街的连续性，尽量减少行人在安全岛内滞留。

在有信号灯控制的路口，经常有行人抱怨是“信号等待时间太长”、“过街信号时间太短，不能保障安全过街”，那么行人信号配时到底应该多少才合适呢？这个问题还是要分别针对行人信号的三个阶段来分析。

禁止通行期间：此期间意味着行人在路侧的等待时间，信号配置时既要充分考虑行人能够忍受的等待时间。研究表明，在不同路口等级下行人能够忍受的等待时间略有差异，如主干路与次干路交叉路口为80秒-100秒，次干路与次干路交叉路口为60秒-80秒。相关国家标准与地方标准中普遍采用的最大等待时间为90秒。在设计行人最大等待时间时，还要充分考虑高峰时段到路侧等待区空间容量与行人到达率的关系，参考HCM第11章《行人和自行车》行人排队区域服务水平相关的参数，如，人均空间从A级人均空间大于1.2㎡到F级人均空间小于等于0.2㎡。

允许进入期间：此期间应充分考虑过街通道行人通过能力、道路设施布局、期望服务水平、等候区行人过街需求总量等因素进行配置；一般情况此期间时长应由行人起步时间（含认知反应时间一般取3秒）、等候区距离行人过街通道的行程时间、行人全部进入过街通道时间等几个部分组成；依据路侧等待行人总量及过街通道宽度可以计算路侧行人进入道路需要的时间，参考HCM第11章《行人和自行车》中人行道不同服务水平下通过能力，以1.5米人行道宽度计算从A及服务水平小时通过量1500人，到E级服务水平小时通过量6800人。

通过清空期间：此期间应给予足够时间，保障进入过街通道的在途行人可以安全到达对向目的地或进入安全岛等避难空间。此期间时长不可压缩且应以信号灯状态进行明示，设置时应充分考虑不同服务水平情况下行人步行速度与行人通道长度进行计算；行人步速有一个较宽的范围，从每秒0.8米到1.8米不等，通常情况下为简化设计可采用每秒1米步速计算。特殊场景下还应增加额外的时间保障残疾人、儿童、老年人安全通过。

在常见的路口渠化设计上，为追求路口小型化，常常采用行人斑马线端头与路缘平行的设计方法，互相垂直的两条人行横道间几乎没有多余空间，审视过街斑马线相互重叠，当最右侧车道为直行右转混行车道时，常见的现象是由于右转机动车停车礼让行人造成后车排队拥堵（如图1a）。这个问题绝大多数可以通过优化行人渠化进行优化改善（如图1b），通过渠化改善，不仅为右转机动车提供右转等待空间，减少右转车辆对后车的影响，还可以改善右转车辆视距视区提升交通安全。

图1a 优化改善前

图1b 优化改善后

在灯控路口场景下的右转机动车与行人的矛盾突出，尤其在未设置右转专用保护相位的路口，右转车辆在同向机动车信号红灯与绿灯情况下均可右转，右转轨迹上形成了连续两个与行人的冲突点。在行人与右转机动车流量较大路口，矛盾尤其突出。如何利用有效的信号控制手段管控并分离这两个冲突，既可以保障行人交通安全，又可以提高路口通行效率，这是一个非常值得研究的内容。

信号控制路口对于右转机动车常用的控制方式包括“许可通行”与“保护通行”两种方式。道路交通安全法实施条例第三十八条规定：“红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行。”这就是许可通行模式（如图2a）。在右转机动车与行人交通需求都很大的路口，通过简单许可通行方式很难解决路权分配问题，必须采用明确的路权指派信号。

常用的方法是设置右转专用信号灯并配套右转专用车道渠化。针对不同时段右转车辆与行人需求变化分别采用“有限右转许可通行”、“右转保护通行”、“右转许可保护通行”的方式进行控制。其中右转许可通行信号语义通常采用“黄闪”“黑灯”，不同城市也做了大量尝试，调查发现大多数驾驶人比较倾向于接受“黄闪”信号。具体的信号控制相序可以参考以下模式（图2b、图2c、图2d）：

图2a 路口机动车许可通行

图2b 右转机动车有限许可通行

图2c 右转机动车保护通行

图2d 右转机动车许可-保护通行

右转保护信号会在一定程度上压缩行人信号时间，在实际操作过程中，仅可压缩行人进入道路时间，不可压缩行人通过（清空）时间。参考通过HCM相关指标，在C级服务水平下3米行人通道小时通过能力可达6000人，在保障行人进入道路并通过道路情况下，剩余时间可以用于右转机动车保护通行。

在行人过街需求较少的灯控路口采用感应式行人过街控制，可以通过设置行人按钮感知行人过街需求，避免由于定时控制造成的行人相位空放，提升路口控制效率。但在实践中经常有各种抱怨和疑虑，一方面行人抱怨“不知道行人按钮是否有效”、“按钮没作用，用了按钮也要等”，另一方面管理者担心“行人按钮随机使用破坏信号协调控制”。这其中暴露的相关设施与控制方法上的缺陷亟待解决。

首先，现有的行人按钮普遍缺少与用路人的信息互动，行人无法知道请求是否已经被接收，建议在行人按钮或行人信号灯上设置等待提示或倒计时提示，用以实现与行人的信息交互，可以有效缓解行人焦虑心理。同时应在按钮位置设置信号语义解释，用于向用路人宣贯信号灯状态含义。参考图3中其他国家的行人按钮设计。

图3

其次，在信号控制上利用好行人按钮的窗口时间，既可以保障行人过街，又可以保障上下游信号协调。所谓窗口时间是指，只有在指定的窗口时间内按钮才能被响应，响应后只有在指定的时刻行人信号才会输出。在具体应用中又可以结合机动车转向保护相位、协调控制方案等多种控制模式组合出灵活多样的控制模式，既可以保障行人交通安全，又可以最大效率利用路口时控资源。下图（图4a、4b）中举例画出了两种行人按钮下的信号时序，供参考。

图4a 利用窗口时间分离转向机动车与行人冲突

图4b 利用行人按钮实现路段行人过街协调控制

在路口控制实际应用中，机动车左转相位通常也包括“许可左转”与“保护左转”两种信号模式，两种情况下的信号控制可以参考右转控制模式进行设计，但由于左转相位存在更多的复杂因素，需要专题进行讨论，在此不做赘述。

道路交通安全法第二十五条：“交通信号包括交通信号灯、交通标志、交通标线和交通警察的指挥。”由此可见，在非信号灯控路口交通标志标线的作用尤其重要，机动车同样需要依法礼让行人。需要特别注意的是，目前许多非灯控路口的标线设计、标志设置、路口照明、过度（过高、过密）绿植也往往存在很多问题，造成机动车驾驶人无法在安全视距、视区范围内清晰辨识行人过街通道，无法识别等候过街或正在行进中的行人。

多年前，一位带我入门交通控制领域的前辈曾对我说：“交通中的很多问题，难就难在一看就会，一干就错”，这句话用在“机动车礼让行人”这件事情上再恰当不过，礼让行人是件好事，是件大事，也是一件极其复杂的事情，要做好这件事情绝对不能仅靠“严管严控”的运动，其中有太多的细节需要从法规、标准、设计、控制等多方面进行细致的梳理。

*作者 | 张福生，北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室研究员，信控中国俱乐部会员。