如果街道忽略了你，城市管理者和你自己都要去积极夺回那些失去的权益。

编者按：智能交通是“花”，交通工程基础工作是“锦”，先有“锦”再有“花”，一定可以“锦上添花”，否则“花”真的会枯死在牛粪上。依靠街道重构、交通组织、交通宣传等传统做法，世界第二大城市成功改善了交通环境和商业环境。

通过对《抢街》的阅读，作者体会到，“抢街”是大道至简的最佳体现，是未来必由之路。以人为本的城市交通改善工作必不可少、无法回避，且是大势所趋。城市交通改善措施首先要尊重人的习惯、人的感受，城市交通治理绝对不是资金和智能交通技术的简单堆积。

在师兄的大力推荐下，我拜读了《抢街》[作者：珍妮特.萨迪汗（美）]，每读一遍，我都有说点什么、写点什么的冲动。

你希望城市街道是什么样子？是车行道上排着长长的车流，人行道上停满了车？还是人车各行其道，行人轻松快乐地在街道上漫步，在路边的长椅上喝咖啡？

此书会让读者真正明白，街道要为所有人、所有的交通方式服务，如果街道忽略了你，城市管理者和你自己都要去积极夺回那些失去的权益。

对从事相关工作的人员来说，此书值得细品、值得借鉴，更值得提笔总结几点体会！

说句实在话，此书的翻译水平不敢恭维，估计两位译者没有交通工程专业背景（具体未考证），部分词句也非常生硬、晦涩难懂，但这些并不妨碍其成为一本好书，特别是书名起得非常“精彩”。

这里的“精彩”为什么加引号？主要是我想着重说明，书的名字起得既“精准”又“出彩”，所以在这里归纳为“精彩”。

我个人理解：“抢街：大城市的重生之路”应该是根据此书的英文名称与内容融合并意译而成，“抢”字完美总结了作者在六年多任期内经历的思想碰撞、艰辛历程及街道空间颠覆性重构的全过程；最终，这座城市面貌焕然一新，得以重生！

除中文书名外，英文书名（STREETFIGHT：HANDBOOK FOR AN URBAN REVOLUTION）同样值得读者细细品位：虽然我的一点点英文基础差不多都还给了美术老师，但我知道“STREETFIGHT”在这里肯定不是街头斗殴，结合书中内容，应直译为街道斗争或街道争夺，这两个单词组合足以反映出作者的坚定决心与艰难历程；“HANDBOOK FOR AN URBAN REVOLUTION”——“城市革命手册”，虽不及“大城市的重生之路”气势恢宏、意义深远，但对于从事相关工作的读者来说，将此书奉为手册可能会更有意义！

就在这几天，我看到了一段视频，很多广场舞大妈各自手持工具在停车场里非常认真的清除着停车位标线，旁边的驾驶人非常无奈、无助的看着她们。如果没有读到此书，我还真的不知道这就是民间的“抢街”运动。

街道在重构过程中一定会经历不同群体间的多角度、多层次冲突碰撞，战场异常混乱，历程非常艰难。

机动车驾驶人反对拓宽人行道，反对设置非机动车道，担心车辆通行受到影响；机动车驾驶人反对将停车场改为小型广场，担心停车不够方便；非机动车骑行者反对路侧停车，担心影响其顺畅骑行；行人及民间团体反对设置非机动车道，担心出行安全受到影响；行人反对设置非机动车停车点，担心影响应急救援车辆通行；路侧商家反对设置公交专用道及非机动车道，担心配送货物受到影响；路侧商家反对取消停车场，担心降低客流量。

除直接身处街道上的交通参与者之外，其他领域也在争吵不停，部分政府官员及工程师反对街道重构，主张修建更多的城市道路来改善城市交通环境；警察部门反对将停车场改为城市广场，担心治安状况恶化；议员因持不同观点和意愿，不断进行激烈争论；支持不同群体的媒体相互攻击，或抨击政府的改造计划。

写这么多，我自己都乱了，应该还有遗漏的冲突。在作者团队经过据理力争、耐心说服、广泛宣传的艰辛过程后，街道改造工作得以开展。

最终，成效胜于所有雄辩。在作者的6年任期内，重点拥堵点段机动车通行效率明显提高，公共交通运行速度提高18%，公共交通乘坐人次提高9%，非机动车骑行人数增长100%，全市交通事故死亡率下降30%以上，少死亡1113人，改造后的街区商业销售额增长达到50%以上、门店空置率减40%以上、部分重点街区店铺租金上涨100%以上。

在书中的前13章（共14章），很难看到“大数据”、“人工智能”、“区块链”、“交通新基建”、“交通云”、“自动驾驶”、“互联网+”等时尚词汇。这一结果真的让我非常惊奇，因为在作者任交通局长的六年中（2007至2013年），正是全世界互联网行业大发展时期，也是我国智能交通产业大规模崛起的黄金年代。

如果非要靠一靠智能交通，书中只提到了4次，一是利用出租车车载卫星定位系统数据评价街道整治成效；二是在纽约市中心城区街道设置了“头朝上”行人指路诱导系统；三是在道路上设置交通技术监控设备用于违法抓拍和交通流检测；四是实施交通信号协调和公交优先控制技术。这些智能化应用并没有太大的技术难度，但都以需求为导向，真正从解决问题的角度出发，不过这些应用缺乏新词包装，不够吸引眼球。

反观国内部分城市，在路口渠化一塌糊涂的情况下去研究应用交通信号感应控制，在城市交通管理设施严重缺失、不规范的情况下去建设智能交通系统，这些问题经常发生，不胜枚举。

但作者作为当时城市交通治理的主导者并不反对和排斥新技术、新思想，在第14章中，作者畅想了未来街道规划、建设及管理工作将会大量应用现代智能交通技术手段，并提出建立健全监管体系来主动应对新技术、新业态可能带来的新问题。

智能交通是“花”，交通工程基础工作是“锦”，先有“锦”再有“花”，一定可以“锦上添花”，否则“花”真的会枯死在牛粪上。依靠街道重构、交通组织、交通宣传等传统做法，就成功改善了世界第二大城市的交通环境和商业环境，这就是大道至简的最佳体现！

纽约市改善城市交通与城市环境所走过的历程与取得的成功，给我们带来了诸多思考与启示。

思考之一：“抢街”的理念方法值得我们借鉴。街道改造应将各种交通方式及需求考虑到其中，并做到相互平衡、妥协。街道是城市社会、政治和商业的血脉，应鼓励人们走入街道，融入街道。

“抢街”涉及的各类措施并不是纽约市的首创，欧洲及部分亚洲发达城市几十年前就已成功开展了相关工作，包括震惊世界的韩国首尔清溪川高架桥改造，也发生在作者的任期之前。

增加道路空间供给不是改善城市交通唯一方式，缩窄交叉口、减少机动车道、加宽人行道等措施颠覆了多数人对改建道路的传统认知。城市交通改善工作需要全民参与，听取不同声音，不必惧怕争吵。行人交通调查需要特别细致、精准，并要尊重人的自然习惯。通过改善骑行、步行环境，公交优先及调整停车收费价格体系等综合措施，市民出行方式是可以不依赖小汽车的。改善效果评价除调查汇总交通拥堵、交通安全等传统指标外，城市商业经营状况变化及市民反馈应同步纳入其中。

思考之二：假想“抢街”发生在我的身边。针对这个问题我考虑了很长时间，通过脑补各类场景及所有不利因素，我的结论是：如果在我生活的城市开展“抢街”运动，一定会更激烈、更辛苦、更艰难，甚至会出现反复。

一是“以车为本”的思想根植于心。至今，很多人还将小型载客汽车称为轿车，这一称呼本身就带有鲜明的等级色彩和优越感。再看一看实际情况更是如此，车行道的平整度始终好于人行道，且不会有障碍物；城市中几乎每年都有新建的立交桥和被拓宽的道路；人行道和非机动车道上停满了机动车；多数斑马线上的行人都养成了良好的“人让车”习惯。

二是不同群体的呼声强度差距巨大。驾车、乘公交、骑行、步行等四种出行方式的群体在通勤时段是基本固定的，但驾车群体对城市交通提出诉求和进行评价的意愿要远远高于其他群体。例如，公安交管部门经常接到的缓堵、停车或是增设倒计时显示器等提案或建议，多数都是由驾车群体提出的，而其他三个群体无论是受损还是受益，基本听不到呼声，最终导致绿色出行方式越来越受到忽视，同小汽车在时空上的地位越来越不对等。

三是“抢街”运动的成效不能立竿见影。同修建道路相比，“抢街”运动产生的综合成效不会立即显现，且艰辛漫长，实施过程也没有修建道路显得轰轰烈烈，拉动提升GDP的速度与规模更不如那些大拆大建的路桥工程。

带来的启示：“抢街”是未来必由之路。虽然上面分析预测了诸多问题和困难，但以人为本的城市交通改善工作必不可少、无法回避，且是大势所趋。

城市交通安全形势严峻：在我生活的城市，每年城市道路涉行人、非机动车交通事故死亡人数占比都在50%以上，慢行交通环境优化改善已刻不容缓。

市民的骑行需求高涨：近二十年，随着小汽车进入家庭，很多城市都开始缩减或消灭非机动车道，但近几年共享单车大量投放到街道后，我们不得不承认，骑行方式正在强势回归。

绿色出行越来越受到重视：近十年，国务院及有关部委陆续制定下发关于优先发展公共交通、完善绿色出行体系的政策文件，有关国家、行业及地方技术标准更是密集发布，关于行人、非机动车的强制性规定越来越多、越来越细。

街道重构是促动经济发展的新动力：街道需要人气、需要烟火气，本就不是什么创新，除了国外发达城市的成功经验外，再看看老祖宗的“清明上河图”，我们同样能体会到让人融入街道是多么的重要。

街道是人的街道，是人出行并享受城市社会生活的载体，城市交通改善措施首先要尊重人的习惯、人的感受，城市交通治理绝对不是资金和智能交通技术的简单堆积。

借用段里仁老先生的一句话：“理念一通、海阔天空！”，只有思想上发生转变，城市管理者才能产生出“花小钱、办大事”的灵感，才能有出手“抢街”的勇气与动力。正如书中所说：“如果你可以改造纽约，你就可以改造任何地方”。

作者简介：李晓冬 | 黑龙江省公安厅交通管理局交通秩序处副处长，信控中国俱乐部会员

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