从业15年，我经历了从一个菜鸟到熟手、从熟手到行家、从行家到坚守者的三个历程。这次很荣幸受赛文交通网的邀请，有机会能分享我这15年的历程中的一些总结与感想。希望能对交评这个行业的从业者、管理者、行业生态环境起到一些帮助和启发。

第一个历程：菜鸟到熟手，如何做一名合格的交通影响评价工程师。

刚工作的时候，因为是应届本科毕业生，很多专项规划编制的工作无法胜任。单位领导让我先从交评做起，他们觉得这项工作技术门槛低、上手快，最适合我这种新手去负责。

那个时候，我非常不甘心，不想在领导眼里那么“平凡”，所以我给自己定下一个小目标：一定要把这项工作做的越来越好，要做成单位的标杆。

所以，我后面的几年下了不少的功夫。

譬如，我特别喜欢做同行眼里的“无用功”：凌晨三四点去农贸市场，看货车怎么进出货的；跑到上海的京东物流基地，看京东的交通是如何运转的；去几个加油站数每辆加油的车，加一次油需要多少时间；和几个医院管后勤的领导恳谈医院内部的停车管理等等。

再比如，交评报告里有个最神秘的章节叫交通需求预测。如何用四阶段法做流量预测，是很多交评初学者最头痛的问题，一般只能看同单位的模型师的脸色，等他们有空了随手帮忙出几个图。交评里还有个讨巧的工作就是交通仿真模拟，让领导看见小车动来动去的画面，总能让自己自我膨胀一把。我后来干脆自己去报了软件培训班，把宏观模型和微观模型都自学了一遍，从此以后再也不求同事帮忙了。

另外，交评编制本身就是个多专业融合的事情，要和多个领域打交道，涉及的规范也非常的多，不同规范会在某些方面存在“打架“的现象，所以我对规范的学习就非常较真，对一些重要的条款尽量会做到知其然，并知其所以然。譬如，98版的汽车库设计规范要求50车位以上的车库需要2个出入口，但是消防规范要求100车位以上才需要2个车库出口。那么坡道数量应该用哪个呢？坡道需要明确是出口吗？后来，第一个问题我去问了审图中心，第二个问题我去问了消防局。然后，会上自信满满地告诉专家应该怎么去应对这个“打架”的问题。这份喜欢做““无用功”的初心让我在做交评的十几年里，结交了不少相关行业的好朋友。

交评在交通规划的体系里属于规划实施型的项目，可以说处于末端。所以，在一些大院里会存在一个歧视链，会看不起交评的技术，觉得做交评很容易。这也让很多新入行的从业人员心生迷茫，觉得所做的工作没前途，而我自始至终都不这也认为，交评是一种做出来不难、但是做好却很难的工作，需要非常多的工作技能。

1、交评是一种沟通型项目，所以需要有很强的协调能力。

2、交评专业的知识并不是非常多，但不等于没有，也不等于没有技术难度，譬如中微观的模型搭建、仿真模拟技术、具有落地深度的交通工程设计等，都需要大量的时间、项目去磨练，才能把项目做好。

3、交评同样需要兼备前瞻性和可操作性。交评既是交通规划的实施，又是交通设计与管理的指导。因此，承上启下极其重要，想要做好这个工作，必须是既懂规划、又懂设计。 

第二个历程：从熟手到行家，如何去深入思考并努力解决行业中的矛盾问题。

交评行业在国内确实存在一些客观上的矛盾问题，但是这并不意味着这个事情有原则性上的问题。结合一些多年来很热门的话题以及基于我多年工作经验的理解来进行回答。

1、交评是否起到了应有的作用？

我觉得需要分情况来讨论这个作用。

如果把10年前的交评水平放到现在来看，交评肯定没用。有没有用的关键是：交评的价值定位是什么？是否实现了这个定位？

最初交评从国外引进到国内的时候，是希望像国外那样，能够对开发强度有所约束。

如果用这个价值标准来说，交评肯定是没有达到目的的。原因是，国内的发展阶段和国外相差太远。国内的交评历史也就20年左右，20年前国内处于城市化的早期和中期，新建的楼盘大多在外围，因此，大量的交评也都是新建城区，交通矛盾并不是很突出，对开发强度的约束就很难有准确的支持。而国外属于城市化的后期，交通流量的变化已趋于规律和稳定，成熟地区的开发强度合理性更容易预测，也就更容易科学的控制。 

我国现阶段交评的价值，我觉得重点应该是在协助主管部门提供技术咨询服务上。

因为在城市化的大发展时期，大量的新建项目启动建设，需要同时控制、掌握建筑内部的交通设计、外部的交通配套，实现控规中交通控制要求的上情下达，配合好公共交通的设施配套等。这些工作仅仅靠审批机构的专业人员是根本来不及完成的任务（有些审批机构的人员还不一定是专业的人员），而我国的建筑设计师绝大多数都不具备交通组织的专业知识，也需要专业技术服务去技术指导，这才是这个阶段交评的价值。

2、开发商出钱论证自己的项目是否合理，是不是影响了交评的公正性？

我觉得并不影响。

首先，可以续上一个话题，既然这个阶段交评的价值并不在于证明开发强度的合理性，而是证明建设方案和公共配套的合理性，那么审批的中心就不应该把容积率论证作为重点，而应该把方案评价作为重点。方案评价工作，有众多规范所约束，譬如停车位有停车配建规范，开口位置有道路交叉口设计类的规范、城市规划管理技术规定，车库设计有车库建筑设计规范，内部交通有民用建筑通则等等。交评单位能做的“不公正事宜”其实非常少。真要有一些模棱两可的评价内容，交评从业人员写报告可以偏左也可以偏右，但是交评报告是辅助决策报告而不是决策报告，主管部门和专家论证的意见又能影响最终的结果。

其次，要让交评公正，并不能仅仅依赖从业单位的道德自律，行业管理也需要相应的配合工作。

以苏州为例，苏州从2015年相继修编了苏州本地的停车配建、交评技术导则、建筑交通设计规范，并出台了交评管理办法四大法宝。前三项是规范，交评编制时基本无从突破，第四项是从业单位管理，明确规定若交评单位成果水平太差、内容弄虚作假会被降级、甚至停止本地从业资格。在苏州这种规则下，要想不公正其实是非常难的，而且再差的交评报告，都会有专家评审做技术最终兜底。 

最后，跳开行业看行业，交评属于前期审批项目，与交评类似的前期审批，还有可研、环评、文评、安评、绿建、海绵、水保等等，都是开发商出钱，政府主管部门组织审查，属于整个大类行业的委托规则。

但是，编制水平低下的交评报告，确实会影响整个行业对交评报告价值的信心。

3、控规阶段有没有必要做交评？

我觉得肯定有必要。

但首先我们需要了解为什么会有控规阶段的交评？

我觉得有两个方面的原因，一方面，和建设项目的交评一样，因为控规编制单位的交通专业能力不够，又或者是内部产值无法协调，导致交通团队无法参与到控规的编制中，这个原因很常见，可能也会让规划主管部门很无奈。如果是这种情况，控规的交评不应由控规编制单位来承担，不然吃相太难看，因为内部无法协调而额外收费。

另一方面，控规阶段的深度无法达到交通设施的控制要求，需要对交通设施的控规和规划做深化，超出了控规编制要求。如果是这个情况，那交评最好是改个名字，譬如以前有一种说法叫做“交通详细规划”、“交通详细设计”。否则的话成果叫交评，但内容更偏向于规划设计，名不副实。

4、项目选址阶段有没有必要做交评？

我觉得非常有必要。

在第一个交评价值的问题中我已经说过，我们对项目开发强度的控制，已经无法通过交评来实现。这个无法实现有两个原因，一方面是因为交通量预测的不确定性，上文已经说了，另一个是法理上难通过，开发商委托的时候，已经是土拍过后，已有土拍协议，如果让交评去颠覆一个土地出让条件里的最值钱的数字，难度太大。但是，如果在选址阶段，土拍还没开始，开发模式还没明确，此时正是流量模型分析、交通流仿真、用地控规条件研究、周边交通设施优化等一系列交通规划技术手段手段大展宏图的时候。

5、若项目选址阶段做了交评，开发阶段的交评是不是可以不用做了？

肯定不是。因为前文已经说了，两个阶段实现的价值是不一样的。

6、交评的交通流量预测模型有没有用？

肯定有用，这是一切评价的基础。

有人会说，有些控制指标都有规范了啊，还需要流量预测干嘛？其实熟读规范就会明白，规范控制指标的来源也是基于大量数据的分析总结，当流量达到一定程度的时候，有些指标尽管是符合规范的，但其实也是无法满足使用需要的。譬如，1000个车位以下的车库，按规范只需要2个车库出入口，我们可以设置一进一出，这些都是满足规范的 。但如果是个商场，一小时出来500辆车，一个出入口是够用的。但如果城市道路非常的拥堵，500辆车开出车库，但是堵在了道路出入口，那么会让车库产生连锁反应，把车库一起堵掉。分析这样的场景，就需要研究车库的出口是否要在别的方向上增加，避开拥堵道路。

交评交通流量预测的重点，并不是有没有用，是如何承上启下。上能够对接城市大交通模型，下能够把数据分析精细化，场景化。

第三个历程：从行家到坚守者，我们的行业该走向何方？

有人说交评现在做的越来越少了，越来越不重要了，这个行业已走向终点了。其实这种情况主要发生在一线城市和发达地区的省会城市，因为这些城市受机构改革、从业单位增多、审批模式的调整等因素影响比较多，平均分配到每个单位、每个设计师手中的项目越来越少。

最近这几年，社会大环境对交评行业的负面因素也越来越多。除了前面所说的，交评没有发挥价值这种声音之外，还有很多方面的因素。譬如说，作为前置审批项，有些城市已经把交评取消，或者准备取消；又譬如说，业内领头单位总在研发一些交评分析平台，想通过软件一键生成分析结果，来取代现在的交评。

但是每年不断的有国内二、三、四线城市的设计师来咨询交评的技术方法，可见在城市化发展加速阶段的地区，交评依旧是一个很受地方交通规划与管理部门欢迎的产品。

抛开对政府主管部门的必要性和对房地产开发的必要性，单从一个行业从业者培养的本身来说，交评也是非常好的培养人才团队、理论与实践结合的一种产品。这类项目周期短平快，可以保障团队的营收和稳定性，同时也可以锻炼团队的沟通协调、软件应用、交通设计能力等多项水平，实现培养团队的目的；对公司本身来说，交评项目是一项集收集资料、技术产出和沟通各部门的高频产品，具有非常好的沟通意义和品牌宣传价值。

我们曾在小范围里统计过，交评至少养活了全国交通规划设计团队70%以上的从业人员，这个比例可能在中小城市会达到90%，但具体数据我们没统计过，只能说，交评很重要，非常重要。

只可惜在很多一线城市、省会城市的交通规划类大院里，交评属于交通规划系列产品的末端工作，领导会觉得用本科学历的员工、正在实习的硕士研究生、新入职的员工练练手就够了，工作方式更多的是抄抄模板、总工把关的形式，不够重视，就肯定会缺少单位内部的政策支持和研发投入，交评肯定会很难进步。

相比较而言，地方院对交评相对更重视，硕士学历的从业人员做交评的也比较多，长期从事这项工作的人群也比较多，但由于垄断的时间久了，项目的创新动力就低了，更像是吃政策饭。

任何一个行业，只要没有了创新的动力，萎缩和淘汰肯定是必然的。我觉得交评就应该像社会各行各业，尤其近几年火热无比的互联网行业一样不断的去发展和创新。 

最近5年，我凭借着对交评的执念，离开了大院的平台，自己组建团队，一点一滴的把我心中的交评产品继续衍生和深化下去。想和大家分享一下我心中交评这款产品的意义和发展方向：

1、向道路占道施工期间的交通影响评价方向拓展。

城市道路平均每10年就要大修一次，这意味着城市路网体系其实每年只有90%的供给能力。同时又会遇上轨道交通建设、地下管线改造、道路快速化改造等各种施工建设，这些是影响城市交通系统正常运转的重要因素之一。对施工项目开展交评工作，一方面与建设项目的交评工作技术基础基本一致，一方面可以辅助城市交通管理部门加强对占道施工的管理，缓解施工对城市道路运行的影响。

这方面工作其实也有一部分城市在实践了。南京自2000年就开始了占道施工期交通组织设计方面的工作，一直延续至今；苏州从2012年开始了第一个占道施工交通影响评价项目，2015年在交评管理办法中明确把占道施工交评的启动阈值、管理部门、从业单位管理等方面也作了进一步明确，2017年苏州发布了《苏州市占道项目施工期交通影响评价技术导则》。

我的团队在占道施工交评这方面已经做了5年多的项目探索，积累了50多个项目经验，目前基本形成了施工审批前、施工期间和施工后三个阶段的评价产品体系，并且在施工影响大数据分析系统、施工审批与监管的软件应用系统、交通状态动态监测和拥堵预警等方面也做了大量的新产品研发。 

2、从增量服务向存量服务的转型。

发达地区的城市，已经从增量发展的技术服务，逐步走向存量技术。技术人员的角色会从服务于未来的决策转变为服务当前的治堵，这是一个重大的改变。这就要求我们从业者心态和技术也必须转变，面向规划，或许以后能不能实现可以不去在乎，但面向现实，所有的方案会很快就会被验证，水平高低、社会价值也会立马见分晓。

3、整体技术体系的输出。

对于城市发展区域稳定的地区，可能交评的空间已不是很大，但是对于一些正在快速发展的城市，交评其实才刚刚起步，此时走向全国也许是一部分从业者不得不面对的现实。走出去，并不意味着只把写报告的模式走出去，一整套技术标准和管理模式也应该同步出去，这样才能让后发展的城市、城市交通的规划管理能够更快更好的发展。

4、引入大数据研发和试点应用。

大数据如何和交评结合？交评是前置评价，但是对项目建成后，真正产生什么效果、什么影响并没有很好的跟踪机制。应用了大数据就不一样，可以大范围、大样本量、长时间维度的去跟踪分析结果、海量样本分析规律。我的团队16年开始研究车速大数据，评价路网运行情况，17年开始研究手机大数据，用于客流规模分析与OD分析，大数据的研发丰富了交评的分析内容，交评也为大数据的研发提供了非常好的项目试点。 

5、引入交通的实时动态监测和系统开发。

交评有个很重大的缺点，就是工作的结果数据是一份基于某个时间点编制的报告，不能对任意时间维度频繁出报告，报告的形式也影响了交评的传播性。今年，我的团队开始研究一些在路侧具备监测道路拥堵情况功能的硬件应用，我们把专业知识、硬件监测结果和软件开发结合起来，可以实时监测道路运行状态，也可以通过软件进行长效分析、拥堵推送，为存量阶段交通管理部门提供及时的排堵信息。 

写在最后，若用一句话来概括我15年来对交评的感受，那便是“交评不仅仅只是一类项目更是一种工作方法和态度。”

希望有越来越多的有志青年能够加入到我的团队中，为祖国交通事业的发展添砖加瓦。