最大的问题当属不同运营主体之间的利益协调。

学界对MaaS有各种各样的定义，主要强调技术的作用、生态的构建和交通方式的整合。

笔者认为，MaaS（出行即服务）是基于现状已有的交通方式，利用技术综合匹配乘客出行的时间成本、金钱成本和对环境影响的基础上，采用一种或多种交通方式服务乘客空间位置移动的一站式出行服务方式。

客运出行的本质便是人空间位置的移动。MaaS摒弃了各种花哨的玩法，而是回归到客运出行的本源——为了解决乘客从A地到B地的移动。在解决人的移动的途径上，主要采用了多交通方式推荐和打通支付的手段。

先看看大家公认的全球第一家实现出行即服务的平台——芬兰的Whim是怎么做的吧。

Whim的口号是“One app for all your transport needs.”意译就是“一个APP走遍天下”。

Whim官网上对MaaS的解释如下：

Whim is based on the Mobility as a Service concept (MaaS), which combines a huge range of transport options to make travelling easier than ever. The core of the MaaS concept is that all your daily mobility needs are covered by a single service. That’s what Whim is all about: it looks after everything from travel planning and routes to bookings, tickets and payments.

翻译一下：Whim基于出行即服务（MaaS）概念。MaaS结合了多样化的交通方式使出行比以往任何时候都更容易。MaaS概念的核心是让你日常的出行可以用一个平台的服务来满足。这就是Whim的核心：它负责从出行计划、路线规划到预定购票和支付的所有事务。

Whim推出了多种优惠套票供选择，目前最新的套票形式有三种，分别针对公共交通为主的用户、仅周末有开车需求的用户和希望完全替代私家车出行的用户（可任意选择公共交通和共享汽车、出租车）。

Whim在赫尔辛基提供的交通方式含有赫尔辛基市公共交通，包括地铁、公交、有轨电车、火车（主要是市域铁路）、芬兰堡渡轮；共享汽车；出租车；共享单车等。

其中最值得一提的是每月499欧元（目前汇率折合人民币每月约3851元）的无限票，目的是完全替代私家车出行，乘客无限制选择上述任意一种交通方式出行，对很多私家车高使用成本的欧洲城市来说还是非常有吸引力。（国内的乘客可能会说，这样的话我肯定天天打车了。这也说明了MaaS不是万金油，说到底公共交通还是要有强大的竞争力才能吸引乘客转向公共交通出行）

为什么要推广MaaS？

目前国内城市居民出行对于私家车过于依赖，买菜打酱油都要开车的现象非常普遍，更不用说高峰期各种超大型“道路停车场”。

这跟私家车使用成本低，公共交通竞争力弱有很大关系。目前，各个不同交通方式之间的协同效益还未发挥。

单说地铁公交之间，APP打通的城市屈指可数，支付打通的更是没有。目前中国大陆仅有10个城市实施了地铁和公交之间的换乘优惠（参见《全国地铁公交换乘优惠汇总2019版》），而且公交地铁的换乘优惠是基于传统的公交IC卡，但这并不算严格意义上的交通方式的整合。

MaaS的推广应该是基于通过实现多种交通方式的融合发展，大大鼓励乘客减少私家车的使用，这才是MaaS推广的最大目的。

北京是全国率先在总体规划种提出要减少私家车出行比例的城市。《北京城市总体规划（2016年-2035年）》提出综合利用法律、经济、科技、行政等措施，分区制定拥车、用车管理策略，从源头调控小客车出行需求。到2020年小客车出行比例和车均出行强度降幅力争达到10%—15%，到2035年降幅不小于30%。但从多种交通方式的协同发展来说，目前北京的公交和地铁连换乘优惠都没有实现，就更不要说支付打通了。

当然，国内现在并不是没有MaaS出行的场景，随便举几个例子：

通过手机NFC上海公共交通卡实现地铁公交同一支付方式换乘。（公交地铁换乘出行）

通过移动支付买北京机场到三元桥的大巴票，再用移动支付付费打车。（降低打车成本）

通过地铁APP扫码进出市郊铁路车站，弱化不同营运商之间壁垒。（市郊铁路换乘地铁）

而MaaS要在国内推广，还有很长一段路要走。

MaaS在国内推广有什么困难？

最大的问题当属不同运营主体之间的利益协调。

想象一下，你正在用一个集合了铁路12306，公交支付，地铁支付，共享单车，共享汽车、网约车下单及支付以及地图路线规划功能的巨无霸APP，其背后必定是各家运营公司之间的复杂利益关系。一个大一统的平台，如何与各运营主体现状的APP和平共处，抑或是完全吞并，这是一个需要仔细考虑的问题。

另外，因为涉及到支付入账，当涉及到通票时，各种交通方式间如何结算也是一个大难题。当然，参考广州快速公交系统多家运营商结算的机制，这种问题并不是完全难以解决。广州快速公交系统在乘客进入BRT站时（如BRT体育中心站），在票款结算时并不知道其具体乘坐的线路，而广州BRT在下车时也无需刷卡。广州快速公交系统设计了一套客流调查的分配机制来处理各个运营公司票款清分的问题，而且这个机制会定期更新，保障清分机制的长期有效。

内地已经开通轨道交通的39个城市尚无一家实现公交与轨道（地铁）之间的支付完全打通，国外常见的地铁公交通票在大陆尚未开放。截止目前，仅有南昌、长沙等城市实现了一个APP可以支持公交扫码和地铁扫码。

从赫尔辛基每月约3851元的无限票来看，国内现阶段还很难一步达到这样的程度。

目前中国内地公共交通无限次数票目前仅限于以下几类：

• 北京地铁的一日票（20元）、二日票（30元）、三日票（40元）、五日票（70元）、七日票（90元）（上海、青岛、长沙等城市也有各种地铁日票，多以一、三、七日票为主）

• 济南公交的一日票（6元）、三日票（18元）、五日票（25元）、十五日票（70元）、三十日票（100元）

• 南通公交的500元年票

• 共享单车的月卡（20元/30元）、季卡（60元/90元）和半年卡（120元/180元）

以上各类无限次票均局限于单一交通方式，并无多种交通方式间的联合通票。

无限次数票有利于大幅度提高公共交通的使用，但也有可能引起滥用。而不同交通方式间的不限次数更是需要仔细研究规则，清分也是一个相对困难的问题。

当然，前文已经多次叙述，寄希望于MaaS来降低私家车的使用强度，本质上还是要强化公共交通、步行和自行车的竞争力。

当前阶段，加强保障公交、自行车和步行的路权效果可能比推广尚未成型的MaaS更有效。

毕竟，像下图这样，北京朝阳区某公交站前刚刚彩铺的自行车道，当晚就稳稳当当停上了一辆私家车。这样的背景下谈降低私家车使用，鼓励公共交通、单车和步行，无异于缘木求鱼。