专访新规主编：五问「ETC 2.0」
《规范》的发布是否如同猜测的一样代表着对ETC路线的倾向？与之前的ETC方案相比2.0版本有哪些不同？
此前，交通运输部发布了《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》（JTG/T 6520—2024，下简称《规范》），作为行业首部ETC与车路协同强关联的行业技术规范，一经发布便引发了广泛的关注与解读。
整体上看，《规范》对既往ETC车路协同路线框架进行了升级，使RSU/OBU具备了更多样化的通信、展示能力，并可在原有收费业务的基础上开展一系列车路协同拓展场景服务。
《规范》的发布是否如同猜测的一样代表着对ETC路线的倾向？与之前的ETC方案相比2.0版本有哪些不同？针对行业关注的ETC 2.0未来发展、部署情况等问题，赛文交通网请到了《规范》两位主编之一的北京中交国通智能交通系统技术有限公司总经理刘鸿伟进行进行进一步解答。
关注点 1 当前阶段推出ETC 2.0有哪些考量？
刘鸿伟：ETC 2.0体系的构建并非最近才开始，总体方案的形成主要有以下几点考量。
第一，撤站后各地建立了大量的外场设施，并在2019年做了用户发行，整体用户规模已经高达2亿+，有了较好的基础设施水平和较高的用户渗透率。在此基础上，我们希望能够把大量外场设施和宝贵的用户资源利用起来，给公路交通提供更多的服务，提升公路交通最核心的安全水平、通行效率和服务水平。
第二，2007年ETC国标发布至今十多年以来，尽管先后实施了很多重大工程，但技术层面基本没有进行过重大升级，主要功能也还是围绕涉车收费展开，但ETC体系本身就具备一定的拓展性，早在2007年编制ETC标准时就预留了B接口，为拓展应用做准备，这也是当前的车路协同接口。
第三，现阶段ETC用户粘性开始出现下滑趋势，同时OBU产业开始出现了以牺牲质量为代价的价格战情况，从行业健康发展角度来看这并非好现象，因此，ETC也亟需一轮产业技术升级，使行业重回健康有序的高质量发展路线。
第四，此前全国进行了大量智慧公路建设试点，但从结果上看，设备利用率不高，用户体验感不强，建设成本较高的痛点普遍存在，造成了很多设备的空置与浪费。
服务水平提升、技术迭代、产业升级等需求叠加，现有ETC又具备很好的升级基础条件，促使我们在2021年开始展开了ETC 2.0方案的可行性研究与《规范》的编制工作。
「赛文观点」：从行业基础来看，通过强有力的政策推动+市场激励的组合拳，中国仅用5年时间走完了发达国家20年的ETC普及之路，成为全球最大的ETC应用市场。据统计，截至2023年底，中国ETC用户数量已达到2.7亿，占全国汽车保有量的86%左右。
从产业角度看，后装ETC设备需求经过2019年的高峰期后，整个市场需求趋于平稳，且原有ETC技术和应用也已相对成熟，拓展空间有限。如此一来，整个ETC设备行业不得不面对隐约可见的市场天花板。为此，企业之间内卷加剧，利率极速压缩。
以金溢科技、万集科技为例，财务数据显示，2020年-2023年以来两者毛利率都呈不断下滑趋势。其中仅2021年一年金溢科技的销售毛利率就同比下降近25个百分点。其在2023年报中表示，主要是后装OBU价格下降所致。价格战虽然带来了短期的销量增长，但是也对相关企业的研发热情带来了不良影响。
部分ETC硬件厂商近年来毛利率变化
从市场角度看，尽管现阶段ETC用户规模庞大且渗透率较高，但却隐藏着后续增长乏力与用户粘性下滑的隐忧。据相关数据统计，2023全年高速公路ETC使用率约66%左右，同比2022年下降约1个百分点。同年，全国新注册登记汽车2456万辆，月均新增超过205万，而ETC月增用户则仅有103.9万，扣除月均注销用户后，ETC发行的新增用户渗透率已明显低于50%。因此，ETC2.0的升级是行业内外共同驱动的必然结果。
关注点 2 2.0版本与现有ETC车路协同方案最大的不同是什么？
刘鸿伟：最核心的不同在于ETC 2.0是在保持现有收费功能的基础上，开辟了一个新的信道，在监控网络构建而非收费网络，打造公路交通专用的沿线通信网络，融合感知、通信和信息发布于一体，可以承载更多公路交通数字化转型升级迫切需要的车路协同多场景应用。
这样选择的原因在于，第一，保障收费业务安全稳定运行，不受任何影响；第二，信息服务系统未来仍要服务车端，不论是车机还是导航地图等应用，都需要更加开放的生态与更好的信息传输条件，所以最好与收费网络保持相互独立。
「赛文观点」：在《规范》发布之前，基于ETC技术的车路协同方案已经在高速公路进行了许多有益尝试，也形成了体系化的整体方案。对比C-V2X技术，DSRC通信不受网络覆盖限制，在隧道、山区等场景稳定性优于纯C-V2X方案，且已有较好的设备、用户基础，可以充分利旧，大大降低了车路协同的建设成本。
高速公路现有通信、收费、监控三大系统，目前来看在稳定性与拓展性方面，基于收费网络构建的车路协同体系仍有一定局限性，相对起来2.0版本独立信道且在监控网部署的构建思路更加清晰与成熟。
关注点 3 新提到的路侧智能站（RSF）有什么特点？未来将会如何部署？
刘鸿伟：RSF可以通俗的理解为一个具备本地决策的边缘计算集成装置。通过RSF的部署设置，把监测设施、路侧通信设施（RSU）、情报板、车载OBU，甚至行业内多样化的智能信息终端（智能手环、智慧锥桶、无人机等）集成在同一网络，构建行业商用生态，具备长距离、低时延、高可靠、精准个性化预警和信息服务功能，通过体制机制创新，优化、简化了复杂的决策发布流程。同时支持跨路段跨区域跨省全国互联开放，支持与第三方互联网平台交互，以及系统级容灾，提高既有ETC门架设施效能和用户端服务能力。
部署方面，重点路段、事故易发路段的加密仍是目前阶段重点，有条件的路段也可在未来用于车流数字化的主动管控。
「赛文观点」：路侧智能站roadside smart facility （RSF），是此次ETC2.0体系中新增加的外场硬件架构。部署在公路沿线，具备信息接收、处理与分发等功能，该品类产品在当前市场中还相对空白。
关注点 4 有观点认为ETC技术路线的上限不高，2.0方案的整体定位是公路车路协同的过渡吗？
刘鸿伟：公路车路协同的最终形态是什么样，各技术路线会发展成什么结果，目前尚没有定论，也很难断定未来的结果。但交通是一个开放的应用性领域，问题的解决不应是唯技术论，而是选择最适合的。现有模式在应用场景、产业链供应、成本控制等方面尚存在不成熟之处，距离规模化应用推广还有很多问题亟待解决。
2024年中，梅大高速等事故的发生再次为我们敲响警钟，现阶段高速公路监测、通信、信息发布环节融合的并不好，在面对重大灾害时信息的实时性、时效性、准确性不足。
ETC 2.0方案为解决这一问题提供了一种技术手段，面对灾害、突发事故等应急事件，强调前端监测、通信、信息发布设备能力的整合，在解决问题的初衷上积极探索。
相较于与其他路线的竞争，标准制定的过程更多是站在价值的层面回答未来车路协同应用与手机、车机等移动智能终端的关系。随着移动互联网的快速进步很多功能手机、车机也可以实现，那么ETC的价值是什么？为什么要选择ETC？如何将手机此前获取不到的不流通的内部信息充分利用起来正是ETC 2.0要做的。
「赛文观点」：在回答过不过渡的问题前，我们或许首先应该思考，我们到底希望公路车路协同解决什么问题？交通安全与效率的角度来看，对交通风险出现的可能性进行评估，并向关键车辆或路段发布安全预警，从而提升高速运行的安全性，交通事故率的降低将直接减少交通拥堵，提升通行效率。因此笔者认为，从需求出发，ETC2.0是不是过渡的关键不在于技术上限，而在于最终其能否达成这些目标，改善用户的出行体验。
关注点 5 车端推广难度如何？后续是否还会有政策推广？
刘鸿伟：标准编制的过程中很多车企给予了高度关注，车端的诉求是希望可以通过ETC 2.0的搭载实现提升安全、效率性能，对用户而言提升产品整体价值。
从产业角度评估，当前国产芯片技术已经相对成熟，在功能全方面提升的情况下，ETC 2.0前装成本方面控制的很好。同时考虑到后装的升级与推广，功耗问题也是2.0版本考虑的重点，不论是通过车载供电还是电池供电都可以取得良好的效果。
政策支持方面ETC 2.0存在需求，但是目前还在起步阶段尚且没有定论。
「赛文观点」：当前车路协同落地实践正遭遇瓶颈，不少车企都提到，推进过程中最主要的几个问题一是基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用；二是大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗；三是跨行业的系统兼容、技术标准的统一尚待解决，缺乏与新技术和新产品应用相配套的法规和制度；四是各企业间的数据开放程度不高，难以支持示范应用。这些困难决定了未来车企与用户是否还有足够的装机动力。
而在这些问题的解决上，基于ETC的车路协同路线有着先天优势，在成本、使用方面做好细节适配，ETC2.0或能更早看到有规模有实效的车路协同应用效果。
为帮助公路经营管理单位及相关市场主体准确理解《规范》，推动ETC技术拓展应用，3月11日-12日，《规范》主编单位拟联合多家单位，开展对《规范》的解读及专家技术研讨工作。
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