由《规范》开始，ETC或即将迎来2.0时代与新的发展机遇......

近日，行业迎来了首部ETC与车路协同强关联的行业技术规范。为规范和指导公路电子不停⻋收费（ETC）⻋路协同拓展应用的建设和运行，交通运输部发布了《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》（JTG/T 6520—2024），作为公路工程推荐性行业标准，将自2025年3月1日起施行。

车路协同概念推广以来，工信部牵头的C-V2X技术路线在多年的多轮示范中被广泛采用，但在高速公路领域却推进缓慢，关于高速公路该选择哪种通讯技术一直存在讨论空间。

而本次由交通运输部发布的《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》（下简称《规范》）尽管只是作为行业技术指导参考不直接左右地方决策，但其发布本身也许就可以理解为交通运输部对车路协同通讯技术路线产生了倾向。

整体上看，《规范》对既往ETC车路协同路线框架进行了升级，使RSU/OBU具备了更多样化的通信、展示能力，并可在原有收费业务的基础上开展“计划性交通事件管控”“特定限行路段通行预警”、“危险品运输车辆监测及预警”等一系列车路协同拓展场景服务。

由《规范》开始，ETC或即将迎来2.0时代与新的发展机遇......

全面升级，更丰富的 RSU/OBU 2.0

要实现ETC 2.0 中的众多新功能，RSU/OBU的同步更新必不可少。

相较于仅用于收费业务的RSU/OBU 1.0版本，RSU/OBU 2.0支持拓展服务功能的同时具备了更高的通信能力，以OBU2.0为例，相较于1.0版本只能通过声音通信的方式之外，新增了图文和视频功能，在传递的准确性、还原度和信息量上有了显著提升。

图源：《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》

新的市场机会，拓展应用平台与路侧智能站

架构方面，针对基于ETC的车路云应用场景，《规范》提出了【拓展应用平台】-【路侧智能站（RSF）】-【RSU】-【OBU/智能信息终端】-【用户】的迭代版架构。强调和增加了拓展应用平台和路侧智能站（RSF）的层级内容。

以突发性交通事件预警服务数据业务流程为例

拓展应用平台expansion application platform具备信息接入、处理和分发等功能，用于公路ETC车路协同拓展应用业务的软硬件系统。拓展应用平台宜采用云平台架构，主要实现信息的汇聚、分析、处理、发布和交换，面向所辖路段或路网中ETC车辆用户提供信息服务，并与第三方互联网平台进行信息交互。

从职能与架构方式来看拓展应用平台的定位很像车路云一体化架构中的云控平台，其意义或在于推动解决不同信息系统、不同业务之间的数据壁垒和业务壁垒问题。

路侧智能站roadside smart facility （RSF）主要实现拓展应用平台下发信息和 RSU 上传信息的接收、处理和分发，可以同时管理多个RSU，支持对监测设施和信息发布设施的接入，集感知、通信、信息发布于一体，具备本地信息汇聚、处理和即时发布的能力。部署在公路沿线，具备信息接收、处理与分发等功能的设施。

在之前的车路云一体化建设中，RSU一直面临着可靠性、建设成本、标准化协议的挑战。

首先，车路协同路侧系统精度要求高，易受户外恶劣环境干扰，可能对信号传输和数据处理产生不利影响，降低系统的精度和可靠性。其次，路侧设备部署数量多、调试交付周期长，会导致建设成本较高，不利于实现规模化复制。同时，车路协同路侧系统涉及多个专业领域和技术范畴，因此需要制定统一的标准和协议，以确保不同厂商的设备相互兼容和可靠通信。复杂的系统组成架构可能导致系统易出现故障或性能下降的情况。

路侧智能站（RSF）包括了RSU（通信单元）与ECU（边缘计算节点），相较于以往RSU产品具备更高的集成度。通过高度集成、分布算力集群的设计方式或可有效提升系统的可靠性，同时也可以降低方案成本，更有利于车路协同路侧方案实现规模化部署。

也有行业专家表示，车路协同的一个关键在于路侧基础设施，数字化、智慧化，并与车载设备相互互动，从这个意义上来讲，RSF也强化路侧设备和车载设备之间的互动途径。

当前，市面上符合要求的拓展应用平台与路侧智能站品类的成熟产品方案还相对较少，有着较大产品空间有待填补。

原则不变，充分利旧与低成本仍是ETC路线宗旨与优势

“问题就是成本”在以往所有关于车路协同模式的讨论中，建设成本和性价比问题一直是最核心的矛盾之一。

而ETC经过前几年的大力推广，已经积累了庞大的设施基础与用户群体。根据相关行业年报，截至2023年，全国高速公路建成并联网2.95万套ETC门架、25万套车牌识别设备，服务近2.4亿ETC用户。说是先期投入也好，说是沉没成本也罢，就当前来看，依托ETC的技术路线相较于从0到1的C-V2X路线在建设与运营成本上具备先天优势。

《规范》也强调了这一建设导向，全篇不止一次提到，充分发挥既有 ETC门架基础设施和用户资源，对ETC技术体系升级选代为ETC2.0，以较低的投入快速实现高速公路、国省干线公路乃至城市道路的车路协同多场景应用，“经济适用”被作为基本原则写入规范当中。

自动驾驶与城市场景缺席

尽管是作为车路协同的拓展应用技术规范，但本次《规范》中并未涉及以往车路协同规范中常见的自动驾驶辅助板块内容。全文也仅有一次提及城市道路，后续拓展场景还是围绕高速公路展开。

这也是C-V2X与ETC路线在部署方面最大的差异，工信部主导的C-V2X方案是国家标准，针对的是智能网联体系的全域部署。交通运输部门推行的ETC技术路线即使升级到了2.0架构后，仍不具备“城市&高速”场景全局适用性，只是结合高速自身业务发展需要，充分利旧后的选择，并不侧重自动驾驶服务，更多是单纯的为高速公路安全考虑。

前言中短暂提及城市车路协同

在《规范》举例的突发性交通事件预警服务、特殊路段行车风险预警、危险品运输车辆监测及预警等8大服务典型场景共计84个小类当中，有6场景75小类与都是围绕安全展开，安全场景占比接近90%。

博弈继续，新《规范》是ETC路线的强心剂吗？

据相关数据统计，2023全年高速公路ETC使用率约66%左右，同比2022年下降约1个百分点。同年，全国新注册登记汽车2456万辆，月均新增超过205万，而ETC月增用户则仅有103.9万，扣除月均注销用户后，ETC发行的新增用户渗透率已明显低于50%。

这意味着，空前力度的ETC推广政策结束后，ETC2.0面临的是一个整体下行的推广环境，较为悲观的观点担心，如果没有强力的政策背景，随着互联网APP等新式触达手段的迭代，ETC2.0在市场化个体行为中是否还保有竞争力，用户是否还有足够的装机动力？

对此，有观点认为，此前着力推广的ETC辅助收费功能在下阶段将不再是营销重点。相较于新兴的道路信息获取通道而言，ETC的优势在于可以提供一些包括高速公路日常运营采集数据在内的部分专有信息，提供更加优质的差异化信息服务。

尽管只是作为行业技术指导，但《规范》的出台使得之后ETC2.0探索变得更加有迹可循，相较于尚未找到可持续发展模式的C-V2X路线，有着良好起点的ETC路线获得了进一步博弈的资本。

据悉，2025上半年，交通运输部或还将对关于ETC 2.0如何升级RSU、OBU的进一步规范出台，对接口、带宽等指标做进一步规范。