大城市交通拥堵问题并非无药可救

当今社会虽然经济飞速发展，但无障碍建设进程却整体相对滞后，世界上还有相当多国家的残障群体无法走出家门、老年人无法顺利出行、孕妇等其他有障人士出门备受困扰。但在东京都，同样的人群不仅经常出现在街头上、建筑中、交通设施中，甚至不需要人陪同，可以独立、顺畅地出行。

这些都得益于日本一直致力于打造让所有人都能够平等生活的、多元的、开放的、包容的社会。日本无障碍与通用设计概念发展至今，已经形成了较为完善的无障碍基础设施建设、人性化的无障碍服务体系、全面化标准化的无障碍信息体系，以及循序渐进的区域无障碍建设推进方式。而东京都作为日本的首都和多次奥运会、残奥会举办地，可谓是无障碍与通用设计环境建设水平的“优等生”。

一、绝对过硬的基础设施建设

1.轨道：完备的无障碍设施体系

东京都有着非常庞杂的轨道系统，主要为JR、主要服务于市区交通的东京地铁和都营地铁，以及多服务于郊区的私铁。这些轨道虽然都分属不同的主体运营，但都为各类有障人士提供了全面的无障碍设施，且仍在进行持续的整备提升，致力于让所有人都可以安心通过轨道出行。东京都轨道系统的无障碍设施主要包括以下几类：

（1）电梯与扶梯

东京都的各类轨道主要提供了三种类型的电梯以代替台阶通行，分别为直梯、自动扶梯和无障碍自动扶梯。其中直梯和自动扶梯都很常见，无障碍自动扶梯较为特殊，是轮椅使用者也可以乘坐的扶梯类型，常用于没有安装或没有条件安装直梯的站点。

与常规自动扶梯的区别在于，3节扶梯台阶会保持在同一水平线，成为适合放置轮椅的空间，同时，最前和最后一级扶梯台阶还会设置凸起作为轮挡，保护轮椅的安全（图9-6）。

（2）台阶消除

楼梯升降机经常作为电梯的替代品在车站进行安装，一般为一个可以放置轮椅的空间，通过驱动装置辅助轮椅使用者上下楼梯（图9-7）。

在楼梯升降机之外，站台内还通过以斜坡代替台阶的方式使得有障群体能够顺利通过（图9-8）。

（3）多功能/全人群厕所

所有车站都配备了多功能厕所或全人群厕所，通过提供宽敞的厕所空间、扶手、婴儿座椅、造口清洗设备、护理床（仅限都营地铁）等设施与环境（图9-9），为患病乘客、孕妇、带婴幼儿出行的乘客等各类有障群体都提供了方便、全面的无障碍环境。

图9-6 无障碍自动扶梯示例

图9-7  楼梯升降机示意

图9-8  站内斜坡               图9-9  全人群厕所

（4）无障碍售票检票设施

对于乘坐轮椅出行或是身材较为矮小的乘客来说，如果自动售票机只考虑到正常人的需求，则会出现有障群体难以触摸到按键、屏幕的情况。因此，车站内设置了倾斜式自动售票机，在操作面板倾斜之外，还配有低现金槽，同时配备了语音指导和数字键盘的售票机（含英文版），以便视障人士和外国游客使用（图9-10）。

另外，车站也设置了宽阔的检票口，让轮椅使用者和携带大件行李的乘客也可以轻松通过（图9-11）。

图9-10  倾斜式自动售票机        图9-11  不同宽度的检票口

（5）触觉铺装

触觉铺装即盲道，东京都的所有车站都安装了黄色触觉块，以方便视障乘客在车站内安全地行走，其中虚线块用于警告，线性块用于引导（图9-12）。

图9-12  车站内的触觉铺装

根据东京都福利保健局公布的无障碍相关改造统计，截至2019年末，东京都包括JR、东京地铁、都营地铁以及私铁在内的所有车站都在持续推进无障碍化，其中电梯加装和台阶消除、无障碍厕所和触觉铺装的整备率均已高于95%，几乎所有车站都已经装备了盲道。月台门和可移动式站台台阶的整备状况虽然不足50%，但也在持续推进（表9-5）。

截至2019年12月末，东京地铁银座线18站、丸之内线28站、东西线7站、千代田线18站、有乐町线24站、半藏门线7站、南北线19站、副都心线11站都已经安装完毕。

2.地面公交巴士：消除所有台阶和高差

都营巴士从1999年开始新增的所有车辆都是无台阶巴士，无台阶巴士是指地板高度约为30cm、没有台阶，任何人都可以轻松上下车的巴士。到2012年底，都营巴士已经全部为无台阶巴士。这些巴士提供了可供轮椅顺利上下的坡板、预留了轮椅空间（图9-13），并配置了书写工具作为与发声有障碍乘客沟通的工具（图9-14）。

图9-13  东京都都营无台阶巴士   图9-14  书写工具

根据2019年东京都福利保健局公布的无障碍相关改造统计，都营巴士已经实现100%为无障碍车辆，私营巴士也有90%以上的车辆为无障碍巴士（表9-6）。

都营巴士还在进行进一步的无障碍巴士更新。根据东京都交通局的数据，截至2020年4月，在无台阶巴士之外，都营巴士还引进了可以调节车高的巴士，可为有障人士提供更加舒适的乘坐体验（表9-7）。

3.道路：为行人消除一切障碍

为了应对快速老龄化趋势以及东京奥运会与残奥会的举办，东京都建设局在2016年制定了《东京都道路无障碍推进计划》（以下简称《计划》）以推进道路的无障碍通行，助力《东京都长期愿景》的实现。该计划旨在为包括老年人和残障群体在内的所有人建设能够安全、放心、舒适地使用的道路空间，并为此制定了未来10年的整备目标、路径和具体措施。

《计划》提出了短期和长期的整备路径，短期以东京奥运会和残奥会为界限，要将比赛会场周边、观光设施周边道路以及避难道路的长度延长90km；长期以2024年为节点，要将交通站点和生活、文化设施等之间的无障碍道路的长度延长90km，主要整备内容为在人行步道安装视力障碍者引导块，优化坡度，以及消除路口人行步道和行车道的高差（标准为2cm），图9-15为道路无障碍化示例。

图9-15  道路无障碍化示例

道路无障碍整备主要有5项具体措施：

（1）高差消除

对于老年人、轮椅使用者和婴儿车使用者等来说，应尽可能减少人行道的台阶；同时，为保障视障人士安全顺畅通行，需要明确标示人行道边界。因此，考虑到两者的通行，在人行道和车道的边界上，为了让轮椅使用者顺畅地通行，并且视觉障碍者可以通过拐杖和脚容易地识别人行道的边界，设定以高2cm的坡道为标准（图9-16）。

图9-16  人行道的无障碍化示意

（2）坡度改善

对于老年人、轮椅使用者、婴儿车的使用者等来说，垂直坡度（行进方向的坡度）越陡，上坡、下坡就越困难、危险。另外，横坡（横穿人行道方向的斜度）会导致轮椅行进时出现方向偏差，这是给平稳前进带来阻碍的主要原因。

因此，原则上，出于无障碍化的考虑，垂直坡度应保持在5%以下，横坡应维持在1%左右，同时应该提供至少1m的平坦部分作为停留空间，以确保可以安全停车（图9-17）。

图9-17  人行道坡度无障碍化示意

（3）视力障碍者引导块

视力障碍者引导块即常见的盲道，用于准确引导视力障碍者的行走位置和行走方向，是保证其行走安全的重要设施。《计划》详细规定了引导块在各种情况下的安装标准（图9-18）。

图9-18  视力障碍者引导块的安装示例

（4）人行道的连续化

为了确保连续且平坦的步行空间，在修建支路路口时原则上应保持人行道的连续，但如果存在支路较宽或车流量较大等情况，可以抬高路口的人行道路面，通过减小人行道与车道的高差来实现人行道的连续（图9-19）。

（a）抬高路面实现人行道连续 （b）人行道连续

图9-19  人行道连续化示例

（5）人行道的平坦度

考虑到路面排水、行人过街安全等问题，十字路口人行道的平坦度也是无障碍化要考虑的重要部分。《计划》规定在十字路口处双向有人行横道的情况下，在不妨碍出入沿途房屋的地方，无论人行道宽度如何，都要在交叉路口进行人行道的平坦化改造（图9-20）。

图9-20  人行道平坦度示例

根据东京都福利保健局公布的无障碍相关改造统计，在《计划》制定后，每年东京都都在推进道路的无障碍化整备（表9-8）。至2019年末，东京都无障碍道路已经累计整备了119km，基于总共180km的目标，整备率约为66%。行人感应式信号灯和视障人士专用信号灯的无障碍化改造也在不断推进（表9-9）。

此外，护送区的数量也在持续增加。护送区是一种不需要视障人士离开盲道就可以横穿马路的铺设，即在常规人行横道的中央部分进行盲道的铺设，可以使得视障者轻松穿越马路，也进一步实现了盲道的连续和区域内系统性的无障碍环境建设（表9-9、图9-21）。

图9-21  护送区示例

4.出租车：所有人都可以无障碍乘坐

通用设计出租车是任何人都可以轻松使用的出租车的总称，无论是轮椅使用者、使用婴儿车的家庭、老年人和孕妇都可以乘坐，和普通出租车一样可以通过招手或预约使用，票价也和普通出租车相同。

日本的通用设计出租车主要有3个特点：①提供了宽敞的空间，确保可以停放轮椅；②有专用坡道，让轮椅上下车更加顺畅；③配备扶手，方便视障人士、儿童等上下车。

通用设计出租车（图9-22）于2017年10月推出，根据东京都福利保健局的统计，截至2019年东京都已有5688辆。自推出以来，通用设计出租车因其高环保性能和舒适度得到了众多用户的高度评价，同时，通用设计出租车的制造商丰田汽车公司以及东京出租车协会还通过收集各方意见和要求不断对车辆进行改进。同时，在东京都政府的支持下，东京都部分医院、体育设施、酒店等都提供了专用斜坡以方便出租车的使用。

图9-22  通用设计出租车

二、训练有素的无障碍服务

交通出行是影响有障人士社会生活的重要因素，日本《无障碍新法》在2018年和2020年的两次修订中均强调了交通无障碍的“软服务”，意味着交通运输公司在硬件规划之外，同时也必须对包含人力服务在内的软件进行规划并公布，其内容涵盖员工教育、无障碍信息的提供以及无障碍推广体制等。因此，交通领域的无障碍服务是各交通运营商都十分重视的领域。

东京都在《福利城市条例设施整备指南》中明确强调公共交通的运营者需要定期接受一定时长的无障碍相关培训，学习在面对有障乘客时应如何提供适当的服务。

东京都在交通服务无障碍上做出的努力主要分为两种类型。一种是在职员的培训和学习课程中加入无障碍相关的内容。如2021年，东京都交通局职员培训和课题研修中，在常规的技术培训等之外，还加入了有障群体应对和歧视消除的相关课程，致力于提高员工的无障碍服务水平（图9-23）。

图9-23  2021年东京都交通局职员培训和课题研修系统图

另一种是通过与相关有障团体进行合作，对公共交通从业职员进行培训，以实践来提升职员的无障碍服务水平。

例如，JR东日本的工作人员会前往日本盲人福利中心，了解视障人士的相关出行难点，通过遮住眼睛走盲道等活动切身体验视障人士的出行方式，并通过与盲人福利中心的相关人士进行交流沟通，了解视障人士在出行中所面临的困难与问题，以便之后更好地为视障人士提供无障碍服务（图9-24）。

图9-24  JR东日本员工体验视障人士出行

三、细致清晰的交通信息指引

在视力上存在障碍的残障群体和老年人，可能会出现无法通过文字与资料获取信息的情况，需要通过听觉和触觉来获取信息；在听力上存在障碍的人士，也需要通过在各个关键地点设置盲文来根据触觉获取信息。因此，东京都各种类型的交通方式在听觉和触觉上都进行了无障碍环境建设的推进。

1.交通信息“听得见”

轨道站台对于列车的目的地、类型、何时到达等信息，除站牌和显示屏的指示外，还会提供语音指引，方便通过声音向乘客传递信息。

语音指引通常设置在检票口、厕所、楼梯、车站的出入口、自动扶梯以及直梯处，以方便视障人士使用（图9-25）。

图9-25  车站声音指引

都营地铁在常规语音播报之外，还在车站入口、检票口、扶梯、厕所等处额外设置了不同的语音提示来引导出行，人们在不同位置可以听到不同声音，视障人士可以在这些声音的辅助下，配合脚下的盲道等来确定自己的所在位置。官方网站提供了可供在线播放试听的语音提示音，方便视障人士进行提前了解，方便之后的出行。

2.交通信息“摸得着”

东京都的轨道站台通过提供触觉图导板、盲文价目表、车站公共空间盲文以及车内盲文指示来辅助视障人士出行。

触觉图导板为站内平面内部地图，提供有关站内空间和主要设施位置的盲文信息（图9-26）；每个轨道站点都提供盲文价目表，供视障人士了解站点对应的价格信息（图9-27）；所有车站的楼梯和通道的栏杆上都贴有盲文贴纸；车厢内的盲文指示在车门内侧以盲文显示车号和门号，方便视障乘客查看自己在车内的位置。

图9-26  东京地铁触觉图导板

图9-27  盲文价目表

3.交通信息获取“不迷路”

东京都的各种交通方式不但提供了完备的无障碍硬件设施，对于相关信息的展示和传递也做到了细致和无障碍，让有障群体和陪同其出行的人都能够非常轻松地获取详细的无障碍设施相关信息。

（1）信息呈现细致化、时效化

东京地铁、都营地铁和JR东日本都在官方网站上设立了无障碍信息相关的独立板块，详细罗列了每个车站提供的无障碍设施及其位置、检修停运时间表等信息。

东京地铁和JR东日本都针对不同类型的有障群体提供了更加细节化的出行指引，有障群体可以根据自身的情况获得对应的一系列指南，无需再进行单独搜寻。东京地铁还会每日更新电梯停运的相关信息，会具体到电梯所在的线路、车站、停止楼层以及所在位置，最大程度避免给乘客带来使用上的困扰。

（2）及时进行信息整合发布

东京地铁和都营地铁还联合推出了《无障碍便利薄》，整合了所有站点包括电梯、无障碍扶梯、楼梯升降机安全位置等在内的无障碍出行相关最新信息，纸质版在车站办公室处张贴，并在车站内分发，同时在官网上提供电子版，方便所有人进行信息查阅。

（3）提供“手把手”教学信息

都营巴士除提供无障碍设备信息外，还在官方网站提供图文兼备的无障碍设施使用方法（图9-28），方便有障群体提前进行了解与学习，减少出行中可能会遇到的困难和障碍。

例如，对于推婴儿车的乘客应如何使用车内设施，都营巴士对于单人婴儿车和双人婴儿车应如何上车、固定车辆、保证行驶中的安全以及下车都分别做了详细的说明。

图9-28  单人/双人婴儿车使用方法示意

4.交通信息“标准化”

信息在传递和设置上的一致性、标准化程度是影响人们能否顺利、准确获取信息的重要因素。如果信息的表述不完善，或是同一信息有差异化的表达，非但不能起到正确的指引作用，还会给人们的出行带来困扰。

东京都为了让所有人能够安心地享受出行的乐趣，早在2008年就制定了《面向国内外旅客的通俗易懂的标识牌标准化指南》（以下简称《标准化指南》），致力于统一引导标志并将其推广。

随后，面临游客数量的不断增长以及奥运会和残奥会的举办，在2015年对《标准化指南》进行了修订和完善，标准涉及的领域以交通为主，另外还涉及观光、餐饮和住宿等方面，具体分为“行人版”“轨道版”和“旅游设施/住宿设施/餐厅版” ，旨在传达标准化的信息，让所有人在出行时都能够无障碍、无困扰。

《标准化指南》有两个基本原则：一是其目的是让所有到访东京都的人都能够安心地利用交通工具，毫不犹豫地在街道上走一走，因此要推进易于理解的信息与标志的开发，并辅以包括纸媒、电子方式如网页、应用程序等各种工具，提供必要的信息；二是考虑到外籍到访者，要提供多语言的、清晰的信息。

三个版本的《标准化指南》分别就道路及相关设施（如路牌、地图等）的标识、火车和地铁站的各类标识，以及旅游住宿和餐饮地点的相关标识，在各个方面都进行了细化规定，包括路牌的尺寸、车站指示牌的配色、应使用的字体，以及在各种情况下应使用几种语言进行标识，并给出了相关案例进行说明。

以指示牌的安装为例（图9-29），“行人版”《标准化指南》中规定了指示牌的高度应同时适合站立者和轮椅使用者的视野；考虑到视障人士和轮椅使用者容易靠近指示牌的边缘，所以也应避免有尖锐的、突出的、可能带来危险的边缘，支架应安装在指示牌的两侧；要确保标志内容的连续性和一致性；要通过定期的检查和维护来保证信息的清晰可见性等。

图9-29  指示牌的高度和边缘安装示例

“轨道版”《标准化指南》对包括月台、检票口、车站大厅、车站入口等位置在内的标识应如何设置进行了详尽的规定。例如，强调在车站大厅和公共空间等结构复杂、有多条路线的区域，应通过连续的路线标志和颜色将乘客顺利指引到目的地。

“旅游设施/住宿设施/餐厅版”《标准化指南》对与旅游相关的地点的信息应该使用几种语言、如何标注等进行了规定和示例。例如，为外国游客提供的多语言菜单应以日英双语为基础，根据情况提供中文和韩语信息，且应提供信息让游客了解这是“什么样的餐厅”“可以吃什么和吃多少”，对于使用食材的展示可以通过图标等更易于理解的方式进行表示（图9-30）。

图9-30  东京都餐厅的多语言菜单和食材示例

三个版本的《标准化指南》中都进行了标识配色和字体的规定，字体方面强调要考虑到可见性，应使用易于识别的字体；颜色方面对如何选择颜色、如何组合颜色以及如何给字母上色也进行了详细规定。

此外，东京都还发布了《东京都版翻译表》，将使用频率最高的，与地名、公共交通、观光和住宿等相关的词汇进行了日语、英语、中文简体、中文繁体、韩语的对照翻译（表9-10），避免了因翻译不统一可能为游客带来的困扰。

四、以交通站点为核的区域无障碍打造

1.推进区域无障碍，日本怎么做？

由日本的无障碍与通用设计建设历程可以看出，其发展过程是从关注特殊群体到惠及全体人群，从注重单独领域、设施本身到系统性建设的。日本在经过几十年的摸索和实践之后逐渐意识到，只进行建筑、交通等单独领域的无障碍建设，或只进行单体的无障碍设施、无障碍建筑的建设并不能真正地形成无障碍环境,只有打造连续的无障碍通路才能真正方便有障群体，也才能真正构成无障碍环境。

日本区域无障碍环境建设的推进，是在国家层面法律法规指导下，向地方和重点区域层层递推的发展方式。

首先，国家法律法规和政策层面相关思路明确。向区域无障碍为工作重点方向的转变，一是体现在2006年日本《无障碍新法》的实施，二是体现在后续修订的思路和方向上。

《无障碍新法》为此前《爱心建筑法》与《交通无障碍法》的合并制定，意味着无障碍环境的建设不再在不同的领域内各自为政，而是开始进行统筹规划和考虑；在后续修订的思路和方向上，《无障碍新法》在2006年实施之初就非常关注区域无障碍化，提出全面推行区域性的“无障碍基础规划”。

2018年修订该法时，考虑到该规划的推进较为缓慢，区域无障碍化发展仍显迟滞，因此进一步提出建立“城镇无障碍总体规划制度”，通过划定重点区域进行优先发展的方法，加快推进区域内的无障碍发展。

所谓重点区域，即指市政当局组织无障碍相关专家、当地居民、有障群体相关团体、老年人群体等，通过听取意见，选取对日常生活和游客出行影响最大的区域，通常是以公共交通枢纽或重要的建筑、设施为圆心的区域。修订方案强调在这些重点区域内应实现站点、建筑和道路等的无障碍通路，从而打造区域性的、系统性的无障碍环境（图9-31）。

图9-31  推动重点区域无障碍化的基本构想示意

其次，日本区域无障碍环境建设的推进体现在详细规划和实施上。为了响应国家层面法律法规与政策要求、应对少子化和老龄化等问题，以及积极申请并成功主办东京奥运会和残奥会，东京都区部在本区域的总体规划和发展基本概念中都强调了要打造让全体居民都能够安心、便捷出行的城市，在此之外，还额外制定了各个区域内的无障碍建设规划，对于重点整备区域、整备措施等进行了明确与细化（图9-32）。

图9-32  日本区域无障碍环境建设推进示意

2.推进区域无障碍，不是说说而已——东京都实例

（1）大田区：行政区域整体+以交通站点为核心的重点区域——“以点带面”的区域无障碍推进

大田区位于东京都的东南部，在东京都区部中占地面积最大，被东京湾和多摩川环绕，在临海侧有日本空中门户之称的羽田机场。

大田区对于区域无障碍环境建设的推进是建立在从城市层级到重点区域的详尽规划上的，即对于行政区域整体有着无障碍的总体推进计划，同时又以交通站点为核心选取重点区域优先进行小范围无障碍环境的提升，再逐步扩大范围，可以说是“以点带面”，是极具代表性的区域无障碍推进实例。

早在2011年时为了响应日本《无障碍新法》，大田区就已经随着城市区域总体规划同步推出了《通用设计城镇建设基本方针》和《大田区行动便利化推进方针》（以下简称《推进方针》）,针对性地以蒲田站和大森站为中心，推进了周边区域的无障碍环境建设，并在2020年又对推进方针进行了更新，对更大范围内的无障碍环境建设做出了详细规划。

总体规划内提出要打造温柔的、充满安全感的城市，从整体层面强调老年人和有障群体是规划城市发展时应考虑的重要因素，未来应以通用设计的视角打造让每个人都能够安心、平和地生活和便捷地出行的城市环境。在交通整备方面，提出要在交通出行集中的轨道站点附近区域进行改造，确保车站广场等周边区域交通环境畅通无障碍。

《通用设计城镇建设基本方针》中则明确了大田区以通用设计城镇为未来愿景下，其现状问题、未来发展的方向与理念及推进方法。虽然没有直接提及特定区域和具体措施，但从宏观层面以图文并茂的生动方式明确了无障碍环境建设应考虑的群体、应采取的决策方式，以及应考虑的方面等，为此后重点区域无障碍建设提供了详尽的指引。

2011年开始的《推进方针》以大田区行动便利化推进协议会为中心，整合大田区居民和企业的建议后进行了一系列决议和推进（图9-33）。其中，为响应日本《无障碍新法》的要求，决定选取重要交通站点蒲田站和大森站及其周边区域作为基于国家和东京都层面无障碍法律政策指导下的重点区域，进行优先无障碍化，短期目标年为2015年，长期目标年为2020年。

图9-33  《推进方针》决议机制

以蒲田站周边区域的无障碍化为例。推进计划中明确了区域的范围、确认了需要进行无障碍化的建筑（包括车站、区政府、邮局、银行、医院、酒店等）、设施以及道路（图9-34），并给出了具体的无障碍化方案（表9-11）。

图9-34  大田区蒲田站重点无障碍化推进区域

（2）涩谷站：整备再开发与区域无障碍建设“两手抓”

涩谷区是东京都的特别区之一，其名称源自位于该区中央、以涩谷站为中心的涩谷地区。与新宿站、池袋站等相同，涩谷站也是因为位处交通枢纽而发展出了商业区，作为东急集团的大本营，因处于山手线重要转运站的地位而逐步发展成今日的盛况。

涩谷站有多个运营商的10条轨道线路经过，其周边区域商业云集，人气兴旺，是受东京都年轻消费群体喜爱的购物圣地，也是各种流行风尚的发源地。涩谷站附近以井之头通为代表的街道与路口行人流量巨大，因此还是许多游客参观以及摄影师拍照的圣地。

交通枢纽与商圈核心带来的巨大人流量让涩谷区格外重视涩谷站及其周边区域的无障碍环境建设。如今，涩谷站周边地区依旧在进行大规模的整备和再开发，以此为契机，以日本《无障碍新法》为基础，涩谷区于2018年制定了《涩谷站周边地区无障碍基本构想》（以下简称《构想》），并于2023年3月进行了进一步修订，以推进公共交通枢纽、周围建筑物、道路等的区域无障碍环境打造（图9-35）。

图9-35  涩谷站周边地区生活相关设施、路线及整备区域范围

涩谷区与大田区相似，成立了专门的协议会负责《构想》的制定以及区域无障碍环境建设的推进。其协议会成员包括区政府官员、交通及各相关领域负责人员、各类区民群体等在内的所有利益相关群体，协议会各小组对会议时间、内容及参与者在内的会议情况都进行书面记录，并进行各类问题的讨论商定。

《构想》中对于涩谷站及周边地区需要进行无障碍提升的部分进行了详细的分类说明。主要类别包括公共交通、道路设施、建筑物、城市公园、路边停车场以及其他交通安全设施（如信号灯等）。以公共交通为例，每个类别都明确了整备对象、具体整备内容、事业主体以及整备状态（表9-12）。其中短期整备任务截至2020年已全部完成，长期整备任务周期截至2027年。

在常规的整备对象之外，涩谷区还格外关注到了涩谷站周边区域小规模店铺的无障碍环境改善，致力于让有障群体的活动半径不止局限于大型、常见的建筑与公共设施，而是能够和其他人一样安心感受街边小店的魅力，努力实现涩谷站及周边地区“无死角”的区域无障碍。涩谷区通过提供改造补贴的方式鼓励这些店铺进行无障碍化改造，有意向申请补助的店铺可以在政府网站上找到有关申请条件、申请流程以及补助金额的详细介绍。

同时，涩谷区还与区域内的学校联合组织了“涩谷´青年学生漫步”的学生探店活动，由学生选择无障碍环境打造较为成熟的店铺进行探访，通过图文介绍的方式发布在涩谷区官方网站上，对店铺内部及其周边的无障碍通路进行介绍。

这样的活动可以称得上是一举三得：一是加强了公众，尤其是年轻一代对于无障碍概念的理解和教育；二是为无障碍环境较好的店铺起到了宣传作用，同时也鼓励更多店铺加入无障碍化的行列中；三是为有障人士提供有效信息，帮助他们了解并走进这些友好的小店，鼓励他们深度回归社会，感受更加多彩的生活。

（3）新宿高速巴士总站：区域无障碍环境建设的日本样本

新宿高速巴士总站，正式名称为新宿南口交通总站，又称Busta新宿，是东京都涩谷区新宿站南口的大众运输转运设施，主要为集中新宿站周围的高速巴士（长途客运）、出租车搭乘站点而建造。

早在2016年正式开通使用时，就已经有118家巴士运营商在此投入线路，每天最多有1600余个巴士班次出发和到达，拥有15个站点，将新宿站与39个都道府县的300个城市连接起来，至今为止仍是日本最大的高速巴士总站、东京西部最重要的交通枢纽，是机场（成田机场、羽田机场）巴士中转站以及新宿站5家运营公司14条轨道线路的中转站，日均客流超过400万人，是东京都最繁忙的交通系统中枢之一（图9-36）。

图9-36  新宿站主要出口、线路及周边商区示意

但这片区域也不是一直如此井然有序，此前也曾面临拥堵、混乱等枢纽车站常常面临的问题。造成这样的问题主要有三个原因：一是基础设施建设不完备。原先这里没有站前广场，新宿站南口和20号国道直接相连，轨道乘客下车后需要在附近道路搭乘出租车，频繁进行上下车，直接妨碍了国道上车辆的通行，造成了交通堵塞的同时也威胁到了过街行人的安全。

二是站点分散。在Busta新宿建成之前，新宿站周边的高速巴士站由于运营公司不同，以新宿站西口为中心，有19个地面的巴士站点分布在不同位置，可以说是“散作满天星”，非常不利于转乘，容易混淆，在这样的情况下，乘客经常无法顺利找到车站，给乘车带来了极大不便，同时，迷茫的乘客会在道路上穿梭，进一步产生安全隐患。

三是交通基础设施的老化。新宿立交桥是1925年架设完成的，面临严重的老化问题，考虑到日本是一个地震频发的国家，老化桥梁的安全状况非常令人担忧。

因此，高速巴士站的整备工作，就作为新宿交通枢纽工程委托给了JR东日本公司。公司决定在新宿站南出口区域寻找新的建设空间，将分散的巴士站集中起来的同时，实现巴士站与轨道系统更好地结合，让新宿站不同交通工具之间的换乘更加便利、无障碍。新型交通枢纽以建设包含轨道交通、巴士站和出租车站点的跨轨地区为整体目标，但由于新宿站区域土地资源极为贫乏，几乎没有可供建设的空间，因此JR东日本选择在新宿站南边的轨道上方进行建设。

自2006年起，在JR东日本线路上方打造车站设施、行人广场、出租车与一般车辆的停靠处、高速巴士相关设施等，于2016年完工并正式启用，Busta新宿位于JR新宿站新南检票口、甲州街道检票口和玛丽娜大厦（Miraina Tower）的楼上，与玛丽娜大厦完全融为一体，并通过天桥、电梯等设施与新宿站直接连通，也与周边的商业设施高度融合，非常便利。

Busta新宿作为东京都与周边地区联结的交通枢纽，同时也是东京备战奥运会和残奥会的重点工程之一，不仅实现了建筑内部的无障碍通路与设施无障碍化，同时也实现了与周围环境的无障碍连通。这种区域无障碍化可以使独自出行的有障人士完全能够自主出入建筑，并顺利完成购票、乘车任务。

该区域的无障碍化主要通过两方面来实现：一是高差消除，不仅建筑内部的各个功能区、服务区之间实现高差的消除，建筑与其他交通空间以及临近街道的转换路径也通过消除台阶或缓坡改造实现了真正的无障碍；二是清晰的导向系统，不仅建筑内，建筑与外部环境相联结的地方都提供了各种类型（包括图形、文字、颜色、盲文等）的导向信息，同时导向的逻辑合理，信息清晰，可以满足包括残障人士、外国人等在内的所有群体的需求，使得所有人都能够自主地、流畅地从周边地区走进Busta新宿，且顺利搭乘高速巴士。

图9-37简要展示了Busta新宿与周边环境以及建筑内部进行的无障碍环境打造。Busta新宿与外部的甲州街道消除了高差，所有人都可以顺利进出，且出入口设置了包含各种高度和语言的标志牌以提供指引，乘客可以乘坐电梯至3层乘坐巴士或出租车，也可通过连续的扶梯或直梯到4层乘坐巴士。

对于来自JR新宿站的乘客，则有2层至4层的直通电梯，可以实现从JR到高速巴士的无缝换乘。在主楼层4层，候车室虽小但“五脏俱全”，通过优先席、多功能厕所、地面色彩铺装指示、触觉铺装、高低指示牌设置等，构成了无障碍环境建设的闭环，让所有人都能够畅行无阻。

作者简介：刘奕彤、郭继孚、王婷，北京交通发展研究院。

赛文荐书：本文摘选于《揭秘大都市交通·东京篇》一书，本书从历史的视角，全面系统地讲述了东京近百年来的城市交通发展脉络及治理历程。其经验表明，“大城市病”有解，核心在于转变发展方式。大城市交通拥堵问题并非无药可救，关键在治对路子。

本书力图在专业、严谨的基础上，用通俗易懂的语言，揭开东京都市圈交通“由堵到畅”的奥秘，为我国超大、特大城市的交通治理提供经验借鉴，也可为政府部门决策、社会公众参与城市交通治理、科研院所和学者们的研究工作提供参考。