海阔凭鱼跃，天高任鸟飞

近年来发展低空经济成为热点，这必然涉及低空飞行以及空域问题，中国广袤的领土之上的空域又是怎样一番景象？

“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”。我国的天空却来不得半点任性。任何一个民航航班或通用飞行都得得到空军的批准。

关于中国空域管理，简而言之如下：

中国的空域管理是由空军，即“中央军委空中交通管制委员会”直接领导，负责实施全国飞行管制。无论是低空还是中高空空域，均由空军负责直接管理。一句话就是：军方统一管制、军民分开指挥。

转载一下某法规条款：航路的划设由民航总局提出，报经国务院、中央军委批准；现行航路、航线的对外开放由民航总局提出，报经总参谋部批准；国内跨越飞行管制区的航线的开辟和调整由民航总局提出，报经空军批准；飞行管制区域内的航线的开辟和调整由民航地区管理局提出，报经当地军区空军批准。

在中国的空域资源使用中，军方分配给民用和通航使用的比例不到1/4，大部分限制空域正常情况下没有得到空军允许时不得飞入。中国两个城市之间的航路都必须避开大量的空军限制区，导致飞行距离增加。例如，广州到哈尔滨的空中直线距离3000来公里，但航班飞行距离近3500公里，几乎所有的航班都存在曲折绕弯的情况，这大幅增加了航空公司运营成本以及碳排放。

这是广州到西安的正常飞行航路

即使在正常情况下，一旦到高峰期，航班往往会出现延误，而最大原因就是民航可用空域过少。如果碰到有恶劣天气影响到民航航路时，机组必须要偏航才能躲避危险天气，而偏航往往会进入限制空域，这时民航部门才会被迫向空军申请临时使用其限制区，然而航班的大面积延误仍然不可避免。所以我们在乘机时经常听到因为“航空管制”原因延误。

截图为前任民航局长李家祥在2011年两会上的发言，这么多年过去了，仍然没有得到很好的改观。

至于原因，自然会涉及利益，一些敏感话题不敢多言。部队相对于地方完全是个独立王国，只要不出事，出现航班延误或通航不能飞行基本不承担责任。

上海周边的空域，橙色为禁区

而在其他国家，民航和通航可使用的空域则大很多很多很多。

美国85%的空域资源是由FAA（联邦航空局）负责管理，FAA平时归属于交通运输部（民用）管理，在战时则归属于国防部。民用空域里的所有飞行都交由FAA管制，剩下的15%的军用空域美国则是归属于军队的空管机构，由其统一管理。

伦敦周边的空域情况，橙色为限制区

而在欧洲：空域是被认为一个统一体，根据空军和民航需求对其分配，且都是临时的，军方有空域的优先使用权，但要提前通知，而且不使用时就立即释放。

当然，中国国情跟欧美国家不同，空军的训练和活动基本都在自己内陆，国家安全高于一切，空军肩负保家卫国的重大责任，优先保障他们的训练和转场是应该的。而美国有很多海外基地可用，欧亚很多小国空中安全干脆交由大国们，平时军方限制极少。但像中国民航这样空域受限如此严重的除了我们大概也只有两位邻居朝鲜蒙古了。大部分时期，这些被限制的空域使用资源都被浪费了。

建国时中国民航几乎空白，长期发展很慢，且外部形势严峻，军方“一手遮天”完全可以理解。但发展到今天，中国已是第二民航大国，却仍然沿袭之前的管理体制。

中国各航司近年来受经济大环境影响，举步维艰。2023年即使在疫情结束旅游大幅反弹的形势下，全年仍然亏损两百多亿。个中原因很多，本人从业中国民航二十多年，对行业内耗之严重深有感触。但可以说，除了民航的一些自身因素外（例如全球独一无二的确保“绝对安全”的理念），中国空域的过多限制是制约中国民航发展的最大原因之一。

近年来国家提倡发展低空经济，涉及很多通用航空领域，包括警用、救援、农业、工业、服务业等等低空飞行。这也会要求低空空域的开放度相应增加。

弱弱得建议（虽然不会有作用）：

在非战争时期，空管委尽可能多开放一些空域给民航和通用航空使用，可大幅降低民航运营成本，降低碳排放，通用航空也能更方便进行工作。而民航获取的利润适度返还空军，这样释放空域或能得到军民双赢的局面。

可在一定程度上效仿欧美的机制。空军和民航保留一定的空域。另外成立一个部门统一管理剩余的空域使用，统筹分配和使用空域资源。这样统一管理可提高空域的使用效率，战斗飞行仍然拥有空域的最高使用权，此外统筹安排军队的一般训练和民航运输飞行以及通用飞行的空域使用矛盾。原本体制跟我们相仿的俄罗斯就是这么做的。

但这些肯定会触及某些人的利益，其实空域的问题早有人多次提及，要让某些人放权真心难，必须国家层面的干预。看能否借这波低空经济的热点适当得到改善。