机遇和挑战

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有幸拜读了赛文网的“公交出路在哪里”这篇文章，感受颇深，公交的未来和健康发展也是近期关注的热点话题，作为一名关注中国企业公交发展的热心人，也来浅谈一下我的观点。

一提高票价是灵丹妙药吗

现在公交企业普遍采取的一票制，基础票价有一元、两元，郊区、旅游线路有其他的票价，只算乘坐人次不算乘坐距离。假设将基础票价提高一倍，公交企业效益会有本质的改变吗？我们不妨算一笔经济账。

参考中部大型公交企业的2023年数据来进行分析。2023年线路运营收入为3.8亿元，假设基础票价提高一倍（老年人免费乘客卡等剔除）客运量不变的情况下能够增加收入1.06亿左右。收入增加27.89%。但是该企业本年度运营成本在25亿左右，票价提高会带来4.24%的补贴收窄。但是会改变公交企业举步维艰的局面吗？笔者认为：不会。

二提高票价的副作用

1、票价提高能否带来市民的满意？

公交是城市的基础建设的一部分，同时也是绝大多数收入弱势群体的出行保障。提高基础票价会被他们接受吗?服务标准的一致带来出行费用的增加会被他们接受吗？如果低收入群体不接受那么带来的就是对公共交通服务的不满意，他们会采取其他的交通工具来代替现在的出行模式吗？如果这样的现象发生，城市的拥堵情况个人认为会持续加剧，市民对政府的满意度会大大降低。

2、票价提高能否带来公交企业走出泥潭？

在上面的公交企业票价提高带来的分析来看，增加票价 所带来的净增长和企业每年的补贴来说仍然是杯水车薪，改变不了公交企业现在的没钱的经济困境，如果部分市民因为票价上涨选择其他出行方式的情况下，会带来客流的进一步流失，2023年票价上涨的城市对比疫情前的单车平均运量也没有实现客流的进一步增长，客流的进一步流失会带来收入的进一下降，形成恶性循环。

三再论公交出路在哪

1、公交企业现在的共性特点

现在传统公交企业大部分有以下共性特点：

一是国企身份或混合制；二是成本进行成本规制托底，旱涝保收，等、靠、要现象突出；三是大部分城市处于垄断地位；四是市场竞争意识不强，现代企业管理方式较差；五是运营主业受关注降低，公交高层管理现在关注的是公交线路运营主业以外的事情。

2、公交企业要正视自己的地位和环境

一是要正视多元化市场对自己垄断地位的冲击。

随着经济的发展、地铁、共享出行、私家车的深度发展早已经打破传统地面公交垄断的地位，但是公交企业的运营方式还是处于垄断出行的环境中进行自我陶醉。没有进行深度的自我革命。

二是要正视和认清企业规模和市场需求的关系。

根据交通部公开数据分析，现在很多省会公交企业客运量没有恢复到疫情以前的50%，但是保有车辆、从业人员比2019年的时候还要多，这种反比的增长模式势必带来运营投入经济边际效益的反向负增长，生产资料和政府补贴被高度的浪费，企业一步步走向深渊。

现在最紧迫的问题是：公交高层管理者要“正视自己、减小规模、降低成本、自我革命”要承认现在垄断、主导地位在发生变化，企业规模萎缩，企业无效成本降低才是活下来的出路和最低标准。

三是要学会利用市场竞争的本领活下去。

公交企业要真正以一名市场竞争参与者的身份来思考“多元化出行环境中传统公交企业的核心竞争力是哪些，自身的优势和充分竞争的市场关系和需要提供的服务是否匹配，实施手段和方式能否被乘车人认可”，改变现在传统以线发车的模式，彻底引进市场化的运营模式，彻底打破僵硬化的运营生产组织、大锅饭式生产计划研究和编制模式、平均主义盛行的生产力排班模式才能刮骨疗毒、治病救人 。

一切以两个核心为工作价值体现 “市场最低需求保障和按需运营成本投入”。市场最低需求保障是城市按照政府要求规定的公交线网覆盖率，按照线路分类的最低发车间隔等，保障最低民生的指标；按需运营成本投入主要是要颠覆现在僵硬式的运营组织模式，因为在多元化出行市场中，现在的传统公交分析和编制行车计划的依据是客运量，这在单一垄断市场的条件下是没有问题的，但是现在的公交客运量代表在车上消费的人数，受公交线路运营组织质量好、坏的影响太大，如生产组织不到位造成线路没有客运量，和这条线路上实际的乘客运输需求是没有关系的。

所以，要从来车上消费的乘客分析向通道客流分析转变，以通道客流转换乘坐率来作为运营生产组织好与坏的核心指标转变。一切围绕着市民出行的实际需求来充分发挥自身优势来进行自由的市场化竞争，才是下一步公交企业自身价值体现的关键。

四是要持续有过苦日子的思想准备和能力。

无论政府补贴是否及时到位，公交企业也要改变以前无序扩张、无序投资、好大喜功的毛病。勒紧裤腰带持续有过苦日子的思想准备和能力。

例如：看到这几年不少公交企业在车辆招标采购时纯电动公交车每台的单价都过百万，车辆标准和配置要求最好、科技感最炫，但是笔者进行深度进行调查访问市民实际乘坐需求发现，车辆过度的豪华并不是乘客需求的第一要素，准点、安全、快速才是他们的需求。

但是这给公交企业带来的过高的购车成本压力、过高的财务成本压力、过高的维护成本压力，这并没有带来实际的出行需求提升吸引，这几年公交客运量还在持续下滑就是最好的例子。

五是配套政策要和充分的市场竞争匹配。

只有配套政策要和充分的市场竞争匹配，公交企业才能在竞争中充分成长、逐步完善、最后走向良性的发展，如何做到笔者认为：

第一：政府主管部门要改变现在公交的成本规制托底的政策，按照公交提供的实际服务人数来进行具实补贴，每一名乘坐公交车的客运量由政府部门核定补贴额度，这才是真正的政府购买公交服务，把纳税人的钱使用到刀刃上。

第二：政府要引进真正懂公交业务的人员改革公交效率考核机制，把一些面子工程指标改为和市民乘坐需求有关的动态指标上来，每季度进行一次大数据综合评判分析，对公交企业的不足进行精准分析和调整，真正杜绝无效成本的产生。

第三：大中型城市应改变一票制和免费换乘的（快速公交除外）模式，恢复到按照乘车距离收费的模式，真正让公交具有吸引力，实验证明一票制和免费换乘在中大型城市疫情以后并没有带来客运量的增长，反而带来的更多的无效成本投入和政府的财政压力。

绝大部分乘客的平均乘坐距离在5-8公里之间，采用乘坐距离的阶梯票价会对公交的实际乘坐带来新的吸引力，同时公交企业随着这种模式会开启更多和需求符合的中、段距离线路，减少无效公里和成本的投入浪费，本身也是减负的手段。

第四要建立完善的管理激励机制，彻底改变公交企业现在吃大锅饭、平均主义盛行的工作环境，建立一套符合市场充分竞争的管理激励机制，对于提高运营生产效率、减少企业无效成本的团队要给予重奖，体现公平竞争的核心价值体现，成本的价值投入作为公交管理考核的重要指标，同时对浪费成本和无效投资的行为进行坚决制止，要建立有效成本过程、事后跟踪分析评价机制，严肃问责相关不作为的管理干部，真正做到企业的主人翁和管理者 。

冰冻三尺非一日之寒，改革进入深水区，要对现在的传统公交企业保持信心，这几天有的政府还在出台高质量发展公共交通的相关文件，给公交企业和参与者创造良好的环境，愿透过这些看到政府的良苦用心，看到和公交企业血脉相连的广大乘客，看到给过我们无数机遇和挑战的社会。

2024年1月12日于卡塔尔.多哈