交通安全是“交通强国”建设的首要目标

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0 引言

当前，我国已经是名副其实的交通大国。截止2022年底，我国机动车保有量达到4.17亿，驾驶人数量达到4.64亿、公路通车里程达到535万。我国用30余年的时间，完成了美国100年的机动化进程，且目前还在高速增长。

快速发展过程中，公众出行习惯与交通环境变化的不适应，必然会导致诸多问题。现阶段，我国交通安全形势依然严峻，万车死亡率仍远高于机动化进程较早的国家。特别是，一次死亡多人的恶性交通事故仍然时有发生，仍然需要高度重视。

交通安全是“交通强国”建设的首要目标；安全状况的改善必须建立在对事故原因的精准把握上。事故处理所获取数据的统计分析结果表明，事故原因中人的因素超过90%，车和路的因素合计不到0.2%，与实际情况存在偏差。

其原因是事故处理更偏重于对“人的交通违法行为调查”和“事故责任认定及赔偿”；对道路、车辆等方面的调查专业性、系统性不够。因此，单纯依靠警方事故数据，开展事故原因分析存在局限性，容易导致事故预防靶向不精准。

国际成功经验表明，事故深度调查是服务事故预防、减少交通伤害的重要基础性工作，其特点是以警方事故数据为基础，对人、车、路等关键要素开展专业、细致、全面的调查，综合分析事故深层次原因，指导提出事故预防措施，支撑相关政策法规、技术标准的制修订，对减少交通伤害成效显著。

1 国外模式及经验

20世纪60年代起，国外开始开展交通事故信息采集工作和交通事故的深度调查与分析，目的是为车企进行车辆安全性改进、政府机构进行缺陷汽车召回管理以及道路交通安全相关法规、标准的制定提供客观科学的信息和数据支撑。

在交通事故信息采集方面，欧盟成立道路交通事故数据库（Community  Data Base on Accidents on the Roads in Europe, CARE）、德国开展交通事故深度研究项目（German In-depth Accident Study, GIDAS），这些机构从事道路交通事故中汽车安全、人员损伤等数据的采集与统计。

在交通事故深度调查分析技术方面，澳大利亚阿德莱德大学成立机动车辆安全研究中心（Centre for Automotive Safety Research, CASR），开展了澳大利亚交通事故深度调查项目（Australian National Crash In-Depth Study，ANCIS），着力研究交通事故深度调查与分析技术；

美国建立了死亡事故报告系统（Fatality Analysis Reporting System, FARS）和国家机动车事故抽样系统（National Automotive Sampling System, NASS)，针对重大交通事故进行深度分析；瑞典查尔姆斯大学道路交通事故研究中心（The Vehicle and Traffic Safety Centre at Chalmers, SAFER）主要研究事故调查与事故预防系统、道路使用者行为、人体保护、护理和救援；日本道路交通事故综合分析中心（Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis, ITARDA）拟通过对事故和人、道路交通环境及车辆综合性调查研究来减轻交通事故伤害；法国、奥地利等国家及汽车企业也纷纷建立了事故深度调查系统，各国的研究现状如图1所示。总体而言，国外主流的深度调查大致可划分为德国、澳大利亚和美国三种模式。

图1国外模式及经验

1.1 德国事故深度调查模式

GIDAS是全球道路交通事故研究中最深入的项目之一，由德国联邦公路研究所（Btmdesanstalt Fair StraBen wesen, BAST）和德国汽车技术研究组织（Forschungsvereinigung Automobil Technik, FAT）共同合作。自1999年以来, GIDAS 项目在德国汉诺威和德累斯顿地区每年收集约2000起事故。

GIDAS每个案件有500~3000个采集项目，同时提交约150张照片。事故现场调查的内容包括对事故现场环境、车辆和当事人等进行全面的勘查和采集。基于GIDAS数据设计的欧洲新车碰撞测试（EURO-New Car Assessment Program, EURO-NCAP）已开始实施。E-NCAP针对新车有碰撞实验要求，并设置了不同的碰撞工况（偏置碰撞、柱碰等），这些工况均是来源于事故深度调查。

因此，GIDAS是一个延续多年的研究项目，其主要目的是支撑标准的制定、支撑碰撞实验场景的设计、支撑自动驾驶场景的挖掘，开展交通事故场景的自动重构，研究数据转换技术，实现自动驾驶场景的生成。

1.2 澳大利亚事故深度调查模式

ANCIS由澳大利亚莫纳什大学事故研究中心于2000年启动，得到澳大利亚联邦和州政府、保险机构、汽车制造商的资助。该项目筛选人员伤亡事故作为调查对象，采集维多利亚、新南威尔士和塔斯马尼亚三个州的事故数据，建立来自澳大利亚各地的车辆碰撞样本库，用于改善车辆耐撞性，通过特定车型、特定场景数据的采集，评估在用车的安全性。

ANCIS的调查项目超过2000项。包括对于事故发生过程的询问调查、事故人员伤害情况详细调查、伤害致因、车辆损坏程度、碰撞特征等信息。ANCIS对于人员伤害的深度调查内容十分详尽，调查项目近百项，对于人员伤害记录依据简明伤害标准代码标准（AIS98）、伤害严重程度分值（ISS）。

因此，ANCIS是一个开放度较高的安全评级项目，澳大利亚基于ANCIS的分析结果，开展在用车安全分级工作，并向社会发布，通过影响用户购买选择，倒逼车辆企业提高车辆自身的主被动安全水平。

1.3 美国事故深度调查模式

FARS和NASS是美国国家公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）于1975年先后建立的。为了规范收集全美交通事故数据，NHTSA与美国国家标准协会制订了一系列事故采集标准和规范，如道路交通事故分类手册、交通记录系统数据编码手册、死亡事故分析报告系统编码手册、车辆碰撞数据系统编码手册、事故总评系统编码手册、事故信息采集最低标准样板等。

此外，针对道路交通事故的典型个案，美国国家运输安全委员会（NTSB）也会开展系统深入的调查，确定事故的可能原因。调查完成后，美国国家运输安全委员会会向联邦公路管理局、联邦汽车运输安全管理局、国家公路交通安全管理局、美国50个州及哥伦比亚特区等机构提出安全建议、研究运输安全问题并评估涉及运输管理的政府部门的安全管理效率。

综上所述，从以上三类典型模式及应用场景可以得到三方面的经验：一是深度调查对于从源头上解决交通安全问题隐患能够提供支撑；二是多学科专业人员的广泛参与是做好、做深事故深度调查的必要保障；三是各国深度调查模式各不相同，应用场景也多有诸多差异，相关经验只能借鉴，还需因地制宜，实施中国化改造。

2 国内现状及困境

借鉴国际先进经验，我国公安机关交通管理部门、国家质检总局缺陷产品管理中心、高校与科研院所、车辆企业等围绕不同应用目标，初步形成了多主体、多模式的深度调查格局，但同时也存在着诸多问题和困境。

图2国内深度调查格局

2.1 公安交管部门主导的深度调查

2013年我国颁布了行业标准《道路交通事故信息调查》（GA/T 1082-2013），规定了事故调查信息采集内容。2017年，《道路交通事故处理程序规定》（公安部令第146号）第二十九条 明确了提出了“对发生一次死亡三人以上道路交通事故的，公安机关交通管理部门应当开展深度调查；对造成其他严重后果或者存在严重安全问题的道路交通事故，可以开展深度调查。

具体程序另行规定。”同时，出台了《道路交通事故深度调查工作规范（试行）》，成立了“全国交通事故深度调查专家组”，并依托公安交通管理综合业务平台建立了“道路交通事故深度调查采集系统”。2021年，GA/T 1082修订，进一步提高了交通事故深度调查信息采集全面性、完整性、准确性。

公安主导的深度调查兼具综合性、全面性，以有效预防道路交通事故为目的，采取个案调查与数据采集并重的模式，对道路交通事故发生的深层次原因以及道路交通安全相关因素开展延伸调查，分析查找安全隐患、管理漏洞及薄弱环节，提出针对性的意见和建议，推动典型源头隐患的治理和相关标准的制修订。

2.2 汽车缺陷发现为导向的调查

国家质检总局缺陷产品管理中心于2011年联合国内多家车辆事故研究机构、机动车司法鉴定中心共同建立国家车辆事故深度调查体系（National Automobile Accident In-Depth Investigation System, NAIS），服务我国汽车召回、车辆事故研究、汽车产品安全性改进等。

目前，NAIS在全国已发展了同济大学、西华大学等多个车辆事故深度调查采集站点，区域分布在华北、华东、西南和中部地区，事故采集类型包括道路交通事故、车辆火灾事故以及其他疑似安全隐患事故等。

汽车缺陷发现为导向的调查可通过召回方式消除缺陷，完善汽车相关法规和标准，提高我国汽车产品的安全技术水平，促使企业制造商以交通事故数据为基础，开发更加安全的车型。

2.3 面临的问题与困境

近年来，公安交管等行业部门、科研机构、车辆企业等在道路交通事故深度调查方面，自发开展了一些探索研究工作，有了一定的积累。但仍在存在“缺少机制保障、渠道不畅、标准不一、数据规模小”等情况，对事故预防和减少交通伤害的支撑作用仍显不足。

究其原因，主要体现在两大方面：一是调查分析机制不健全，调查定位、调查主体、调查质量、数据应用等缺乏机制性保障。二是调查分析技术不完备，缺少技术标准、配套装备，以及可跨行业、跨部门“共建、共用、共享”的事故深度调查分析信息平台。综上所述，亟需借鉴已有成功经验，构建一套适合中国国情的道路交通事故深度调查分析体系，改变运行保障机制不健全、技术标准不统一的现状。

3 未来发展建议

根据上述分析，针对我国事故深度调查分析所面临的问题与困境，在目标、方法与应用的三个层面，亟需解决“调查什么”“如何调查”“如何分析应用”三大关键问题，提升交通事故分析预防的科学性、系统性、精准性。

3.1 明确目标，双轮驱动

从事故深度调查的目标来看，既要促进责任落实，弥补管理漏洞；也要做深技术调查，消除根源隐患。事故深度调查在推动主体责任落实等方面发挥了重要作用，但追责是手段而不是目的，如果深度调查单纯以追责目的，容易造成手段与目标的混淆，停止于追究责任，则无法揭示事故深层次原因，不能做到有效、精准的事故预防，也不利于问题整改。

因此，还要借助专业力量、健全与专家或专业机构的协作模式，拓展调查范围和深度、提高发现问题的能力，找到事故发生的深层次原因，作为未来事故深度调查中需要重点加强的方面。

3.2 统一标准，构建生态

从事故深度调查的方法来看，要结合实际应用，设计规范、科学的基础信息调查项，制定统一的道路交通事故深度调查技术指南，确立深度调查的技术体系、原则要求、技术流程、成果要求。从事故深度调查组织模式上，当前较为可行的是建立一个以公安交管部门事故深度调查为基础或主线、以相关行业机构“专题深度调查”为补充，多方协作的事故深度调查“新生态”，如图3所示；

同时，通过采集项目、调查技术等方面的国家标准的制定为后期“数据共享、协同应用”打好基础，突破方法不规范造成的数据规模小、规律发现难、人多力量小的困境，提升事故深度调查的系统性、层次性、逻辑性，以实现社会效益最大化。

图3 多方协作的道路交通事故深度调查新生态

3.3 平台互补，强化应用

目前，不同的行业领域根据各自需求建立了不同类型的事故数据库。其中，公安交管部门事故处理中采集的大样本数据，在体现事故总体规律方面具有无可替代性；而不同行业部门建立的深度调查数据库，在事故细节特征刻画方面具有独特的优势。通过统一基础数据标准，探索建立“大样本-综合样本-专业样本间”数据融通及共享机制，有利于实现数据互补和规模扩增，实现数据效益最大化。

同时，应用需求拉动是事故深度调查能否健康发展的关键，缺乏应用场景的深度调查，容易陷入为了调查而调查，难以产生可持续发展的动力。对此，应当从支撑事故预防综合对策的制定、支撑车辆安全性提升、支撑道路安全改善、服务自动驾驶测试场景的生成等方面不断拓展完善。

图4 事故信息资源互补及扩增

4 总结

本文通过对比国内外交通事故深度调查的发展情况，总结我国道路交通事故深度调查的现状及困境，提出了对未来发展的相关建议，研究结论如下：

（1）国内外经验表明，事故深度调查是事故预防的重要基础性工作，对揭示事故关键影响因素对伤亡后果的复合作用规律，提高事故预防工作的精准性具有重要意义。

（2）建立一个以公安交管部门事故深度调查为基础或主线、以相关行业机构“专题深度调查”为补充的事故深度调查组织模式，并通过制定事故深度调查国家标准统一调查项目及方法的方式，是解决我国事故深度调查困境的可行路径。

（3）深度调查必须以应用为导向，通过不断完善调查项目，规范调查方法、提高调查成果质量，形成事故调查到典型应用的闭环，使参与调查的各方主体均能受益，才能够确保深度调查的可持续发展。

文章摘自《道路交通科学技术》