重庆公交从体制机制上不断改革创新

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自2010以来，大城市传统公交的客流开始出现了不同程度的下滑，其主要的原因是轨道如火如荼的建设投用，公交轨道客流承担角色开始转换。

2014年开始，传统公交客流下滑的基本面进一步延伸至省会城市，而且公交客流下滑的比例也越来越大，其主要原因是多方面的，一方面是互联网+交通，如共享单车、网约车等大力发展，疯狂烧钱，另一方面是私家车、轨道等传统交通方式井喷式发展。

2020年后，由于疫情的影响，公交客流全面下降，现阶段分析难以恢复至疫情前的水平，全国主要城市客流平均恢复水平不足60%。特别是中小城市由于客流大幅下降，甚至出现经营困难，难以生存的困境。

客流，好比皮毛，皮之不存，毛将焉附。在科技技术的加持下，如何深耕传统业务，稳住客流，将会是公交下半场的主旋律。

重庆，山川与城市的融合，市民出行对公交的依赖性相对较强、需求相对较大，但受地形特点的限制，道路资源紧缺、站场设施不足、线路开行困难，站点覆盖盲点大。

2015年日均客流达到历史最高526万人次，随后客流出现不同程度的下降。至2019年，日均客流达到475万人次，客流下降幅度放缓。截至2023年国庆节后，日均客流接近400万人次，客流恢复水平较好，从交通部发布的城市客运数据显示，客流仅次于北京，位于全国第2位。

在与其他多种交通方式不断竞争之下，重庆公交从体制机制上不断改革创新，大幅提升线网优化能力、大力推动公轨一体化运营模式、积极探索数字化转型路径，主要工作措施：

一 推进区域精细化管理模式

1.实施公交区域化经营改革

核心目标：通过管理架构的优化调整，实现各经营主体权责利一体，将客流压力由上至下，分解到每一个具体的主体。

关键内容：根据中心城区山、江分隔特点，将经营范围自然划分为3+1的区域格局，形成一区域一主体、一通道一主体，将公交的相关资源按照区域进行分配，主体对该区域和通道完全负责。

由于通道和区域主体的唯一性，有效减少内部恶意竞争，抽密填疏，挖掘车辆资源，在不增加车辆的情况下快速拓展新区服务。该政策自2012开始实施后，制度红利持续释放，客流增长一直维持到2015年，实现在行业客流下降的大背景下逆增长，而且通过多种运营组织优化，单车装载效率大幅提升至2015年的622人次。

2.打造公交上的生活圈

核心目标：以轨道上的都市区为基础，建设公交上的生活圈。

关键内容：以街道社区为阵地、MAP+技术为支撑、公交营运分公司为主体，精准划分经营网格，推动营运分公司在网格区域内属地化管理，提升营运分公司在市场反应、线网规划、运能优化、服务细化等方面的综合效能。

打破车辆、线路、场站、管理等时空界限，推动智能化集中调度，基本实现运力、运能、需求、成本的动态平衡。

聚焦中心城区广大市民生活、工作、学习、休闲、消费，以服务社区“15分钟”便捷出行为重点，着力推动公交网络与轨道网络深度融合、公交服务与城市生产生活场景深度融合，与轨道交通合力构建“都市绿色智慧出行共同体”。适应后疫情出行特点，提高车辆周转率，贴身服务老百姓。

二 实现公交线网优化常态化

重庆公交集团每年新增、调整、取消、优化公交线路都在200条左右，平均线路长度由2015年的18公里下降到现在不足14公里。大规模的线网优化在快速高效的响应老百姓出行诉求的同时，也能够抓住客流、稳定客流。但如何能够实现如此大范围的优化而不影响出行秩序，主要有政策、技术、标准3个层面的保障。

1.实施免费换乘政策

2013年，重庆市执行公交轨道免费优惠换乘政策，实行免费换乘，在公交与公交、公交与轨道之间，1小时之内换乘时，换乘票价低于首次刷卡乘车票价，且不高于2元的。

该政策一方面提升了老百姓的换乘意愿，实施后日均换乘客流增加约20万人次；另一方面有效缓解线网优化给老百姓带来的新增换乘压力，有力推动“快干支微”线网结构优化。

2.构建智能化平台

重庆公交集团投入大量人力物力构建以公交大模型为技术内核的MAP+系统，公交线路优化基本在地图上“拖拉拽”即可完成，线路调整以后通过内核大模型的算法快速得到线路调整后的客流影响分析报告，以此报告作为是否优化的重要依据，将线路优化变成可见即可得，可得即可用的过程。

该平台将复杂的分析计算，以及长时间的整理优化工作，转化为地图层面的路径规划工作，大大简化线网优化流程、实现短时间内的大规模优化可能。

3.制定企业级的线网分级标准

结合重庆山地组团城市道路特点与重庆公交线网及客流特征，并参考国内外其他城市线网分级打造经验，规划提出“4+1”的公交线网层级体系，其中，“4”即公交快线、公交干线、公交接驳支线、公交微循环线，统称常规公交线路；“1”即特色公交线路。

从选型标准、约束指标、服务指标和配套设施4个维度建立线网分级标准，以快线为例，快线主要运行快速路、主干道路，满足中长距离出行，其运行的通道断面流量达到4万人次、选型的线路客流不低于1.5万人次、线长控制在25公里以内、平均站间距大于1公里，配车数不低于30辆、高峰发车不超过3分钟。

线网分级标准，将进一步重塑公交线网结构，打造公交快速线路、界定公交接驳支线、规范公交干线、定义公交微循环线路和特色公交线路，构建层次分明、功能明确、结构清晰、职能互补、衔接合理的线网结构。

三 打造公交轨道一体化

1.轨道接驳优化实施进程

轨道通车前，制定方案，重点是接驳方案。按照一站一方案的原则，制定详细的接驳方案。轨道通车初，同步开行接驳方案，其他同走廊线路暂不调整，维持前后运力一致。

轨道通车一段时间后，监测主要同走廊公交线路运营情况，根据客流变化：小幅下降的线路，主要是运力调整，不做大的线网层级优化调整；而大幅下降的线路，采取线网优化措施，将长大线路优化至接驳线路，减少重复影响的同时，保障公交出行需求。

2.轨道接驳要点

170米足以毁掉一条高品质接驳线路

以童家院子轨道站接驳线路660为例分析。660路线长2.1公里，运行民心佳园至轨道童家院子（无缝衔接轨道站），沿途设置4个站点，配置11台穿梭巴士，日均运行426班，日均客流6600人次，单车600人次。由于各种原因，2018年8月份线路起点站调整，乘客乘坐轨道需步行170米至轨道站点上车，下轨道需步行180米乘坐公交。调整以后：

660路日均线路客流：由调整前的日均客流6635人次减少至2700人次左右，客流降幅达到65%。其它同走廊的公交线路在调整后客流未出现明显变化，日最大波动200人次，说明原660路乘客并未大量转移至其它线路。

轨道站点客流：调整前后客流变化明显，其中进站客流，日均由5945人次降低至4993人次，降幅16%，换乘率下降33%；出站客流由6153人次降低至5304人次，降幅14%，换乘率下降60%。从数据上得出有很大一部分轨道客流消失。

1条接驳线路可以改变一个轨道站

以3100线为例，3100主要解决城南家园公租房到轨道刘家坪站的出行。线路长2.9公里，运行轨道刘家坪站至轨道刘家坪站（环线），沿途设置4个站点，配置6台宝宝巴士，日均运行220班，日均客流5000人次，单车850人次。

该线路开行以后，轨道刘家坪站公交与轨道换乘客流由之前的日均不足300人次，提升至5000人次，换乘率达到了35%，远高于平均水平，轨道刘家坪站也成为重庆第二大公轨换乘站。

3.接驳线路规范标准

从已开行的接驳线路经验上得到，成功的接驳线路，需要在站点常住人口覆盖量、与接驳站点直线距离、线路长度、非直线系数、接驳线路乘车时间、步行到站距离、平均站距、公里配车系数8个指标上规范，以线路长度为例原则上不超过5公里、接驳线路乘车时间不超过15分钟。

以上指标，并不是意味着所有接驳线路都应该达到以上标准才具备开行条件，它是指引性指标，不是强制指标。只要线路符合以上3个或者很多，开行效果大概率较好。

四 搭建数字化基础能力

自2009年开始，集团自筹资金培养专业技术人员，组建公共交通模型项目组，截止目前，模型已经维护更新了15年，在维护更新过程中不断的优化，提升核心技术，以公交出行OD推导为例，其准确度由40%提升至85%，颗粒度由每月一次提升至每日每15分钟，深度由单卡单次推导提升至出行数字字典。目前运营方面已经建成3套数字化系统。

1.0版本（监测）

以实时数据为主，建立运营监测系统，主要是通过实时数据时刻掌握客流在时空层面上与车辆资源匹配关系，宏观指导生产（主要解决领导看的问题——领导看板）；

2.0版本（分析）

以历史数据为准，建立大数据分析平台，通过历史数据找出需求与供给匹配问题，从运营手段上入手解决运营组织问题，提高运行效率（主要解决运营中低层管理业务问题——分析平台）；

3.0版本（智能）

以数据融合为主，建立智能化系统，通过融合手机信令、高德、轨道客流等外部出行数据，以及城市道路网、公交线路、轨道网络、公共交通站点、人口分布、岗位分布等城市结构数据，建立基于大数据的MAP+系统，实现全数融合、全时分析、全域展示，人、车、线、站、路、数、图，七位一体的业务新平台（主要解决综合业务发展问题——地图平台）。主要功能：

a.掌握全样本的出行分布数据，含步行数据；

b.通过出行数据全面分析评估现有公交网络的服务水平；

c.自动筛选出公共交通服务相对薄弱区域，并加以数据分析；

d.对新增、优化、取消公交线路，自动生成影响分析报告，包含线路客流预测、相关线路影响数据、线网重复度等相关指标数据；

e.为公交新客运市场提供专用业务导航系统，有效规避道路安全风险。