为促进交通信号控制领域的发展，学习借鉴各地优秀经验，共同探讨交通信号相关技术，信控中国精英俱乐部于7月4-9日组织了信控中国（2017）城市峰会~“走进华东”主题沙龙活动。

为促进交通信号控制领域的发展，学习借鉴各地优秀经验，共同探讨交通信号相关技术，信控中国精英俱乐部于7月4-9日组织了信控中国（2017）城市峰会~“走进华东”主题沙龙活动。

本次活动分别在济南、南京和上海举办，围绕“互联网+交通信号”、“交通信号公交优先”、“交通信号控制系统评价”等主题进行交流，并参观了中兴软创科技股份有限公司和上海电科智能系统股份有限公司两家企业。

经过了6天3城4项交流活动的思想碰撞之后，参与活动的一些专家表示收获颇多，根据现场探讨的相关技术，也有了一些新的想法和认识。

“走进济南”，济南交警支队相关领导现场讲解交流

如何看待互联网+交通信号？

迈锐数据北京有限公司副总经理王冀川首先表达了稳定的精准数据是信号控制系统之源的观点。无论是滴滴互联网公司、杰瑞电子、南京莱斯等传统信号集成商、院校设计单位、各地业主，还是优化评价公司，大家都关注一个话题---数据，需要数据---稳定连续的数据、准确的数据、便宜的数据。

从互联网公司目前应用的数据看，主要来源于浮动车数据，数据样本量不到2%，通过自己的算法得出一些指标参数，如流量、速度等，进行控制策略的下发。与会专家对通过低样本量来进行信号控制有质疑，质疑其有效性。滴滴对济南的下一步计划，有意用固定检测数据（地磁、电警、卡口等）来对互联网数据进行深度补充。

但目前从互联网公司在信号优化方面的动作来看，互联网数据的应用确实也在一定程度缓解了交通拥堵状况。南京莱斯信息技术股份有限公司交管系统事业部总经理程健首先肯定了互联网企业的优势，他表示，互联网企业在交通信息采集与分析上已经显现出优势，按照宣传的准确率85%来说，其性价比超高。但数据反映的是宏观和中观层面的态势，且实时性相对较弱。

程健认为互联网数据用于交通信号优化还有很长的路要走。在目前的交通基础设施及交通环境下，交通已趋于饱和，基于交通需求和时空资源错配或盈余的自适应控制的发挥空间已然非常有限。至于互联网公司是否夸大效果，那也许是信息技术企业对于行业应用理解的深度不同。

当整个行业都在谈及互联网大数据，北京工业大学城市交通学院副教授于泉给了一个不太一样的思考：“无疑各个互联网公司掌握了大量的交通出行信息，但是这个“大”在交通行业中仍然是小。”以于泉最新得到的数据，截止到2017年4月底，高德地图日活跃用户超过4000万，而同时期全国小型载客汽车保有量达1.64亿辆，其每日用户群体服务覆盖率仅为24.4%。如果按照截止到2017年3月，全国汽车保有量超过200万的城市来看，高德的用户服务量能够覆盖这19个城市的82%。因此，他认为互联网公司的大数据目前只是一个大量数据的情况，距离交通行业大数据的要求尚有较大差距。

于泉表示互联网+交通的信息采集方式从某种程度上而言，只是对原有道路基础设施检测系统的一种补偿，也就是说原来的车辆检测方式是固定式的，只能监测到有限空间范围内的车流数据，而互联网+的数据采集手段相当于在路口安装了移动检测器，开通互联网+的被采集信息的车辆能够提供通过整个路口甚至路段的连续行驶轨迹。现阶段看来，互联网公司推出的交通服务更多的是基于自身采集到的车辆运动轨迹信息，其本质是对接入其公司运营服务业务车辆的一种移动监测手段。

“走进济南”

除以上专家分享的心得外，在信控中国精英俱乐部的微信群里，也对“互联网+交通信号”讨论的非常火热。

网友陈立波认为互联网数据作用仍被持续夸大。决定数据价值的不只是体量，而是类型，单一的定位或轨迹数据能决定控制效果的可能是车联控制时代，不是现在。同时互联网数据应该算宏观或中观层面的数据，对配时实质关联的可能只是周期级别，而信号优化，依据不只是需求，还有路口复杂的环境因素，如车道可行的饱和流率、秩序影响、瓶颈状况等，这些才是决定绿信比、相位差的关键因素；而现在的互联网数据，只是在现状环境和交通规律下的分配结果而已，如果说它就可以作为路网各节点的优化输入而生成方案不免过于草率了（当然也可以说还有各种现实环境的约束取值，只是很可能这套有效的约束机制比数据本身价值更大）。

陈立波表示应该合理肯定和适度宣传现阶段互联网数据的作用。宏观的路况类数据在路网通行能力的总体定性分析，路网瓶颈路段分析，中观层面的控制策略制定和评估对比控制方案等方面应有较大意义，这也使交通优化技术服务的内容更丰富和控制技术的变得不断精细，但不会因为数据厉害而跳过交通规律、城市复杂的路网环境和传统交通组织和控制方法，特别造成现在因为有了海量的数据就可以直接生成精准解决问题的方案这一舆论假象，至少，现在还只是理念、期望而已，还不是可推广的成果。

其他行业内的人士首先也肯定了互联网数据的作用，例如很多优秀控制策略的触发条件（雨雪冰冻、节假日、可变车道）等，大数据现在完全可以做到在线复现，但对于现阶段大数据被夸大的概念也表示赞同。同时提出了“配时优化需要大数据，但单一追求配时优化改善交通是不可取的，应该从系统工程入手改善交通”的观点。

针对这些讨论，信控中国精英俱乐部创始人徐赫也表达了自己的看法。最近几年传统智能交通发展停滞，行业非常需要创新，需要行业“新玩家”。对于“新玩家”，除了ppp的资本玩家之外，更希望互联网公司能进来给行业一些新东西。从这个角度看，更希望宽容看待他们，尽管这些夸大宣传可能还夹杂一些地方官员的政绩需求。

信号控制系统评价的重要性与难点

“互联网企业与大型系统集成商，信号机厂商，信号优化专业团队相比虽然实质差距是是否拥有稳定连续的交通流数据，但反馈出来的则是可快速迭代的优化方案评价工作的缺失。这也是传统智能交通企业在互联网+信号的市场竞争中，在交通信号优化配时市场话语权的争夺中，处于劣势的根本原因。”徐赫直观的指出。

“走进上海”

在上海，俱乐部专家团队们也就信号控制系统评价的问题进行了深入探讨。北京绿通畅达交通技术有限公司副总经理蒋光胜表示信号评价是老话题，一直没有很好的解决办法。用传统的方法去做信号评价，花费的人力物力可能比做一个方案还多，未来借助互联网＋大数据可能是最好的方式，或者有性价比比较高的交通流采集设备，能自动给出信号优化前后的对比数据。

蒋光胜认为评价方法和评价指标其实都不是难题，最困难的是数据的采集和对比分析。信号评价主要有两个评价的方面，一个是对控制方案本身的评价，主要是从方案的安全性，科学合理性去评价。这个评价还是有难度的，不同的交通工程师经验不同，出发点不同，给出的方案也可能不同。另一个评价对控制效果的评价，主要是从安全、效率、拥堵程度来评价，这个评价主要是要采集配时方案优化方案前后的对比数据，例如事故率，通行能力，排队长度等。

而上海市城市建设设计研究总院高翔持有不同意见，他认为任何系统的评价工作，指标体系都是最核心的问题。有轨电车信号优先应当结合控制目标，分层次、分对象，建立多元化的、标准化的评价指标体系。

评价时考虑的对象应当多元化，不能仅考虑有轨电车一个对象，还要综合考虑对社会交通，包括常规公交、小汽车、行人、非机动车的影响。评价的范围不能仅考虑沿线的交叉口，也要延伸到周边影响到的关联区域。信号优先的评价也不能仅仅是效益的评价，还要从设施、管理等层面进行综合评价。设施的标准化、管理措施是否到位都会很大程度影响信号优先的实施效果，甚至影响到运行的安全性。在进行效益评价时，也不能仅考虑速度或延误这样单一的指标。

技术与服务并重

无论是“互联网+交通信号”或信号优先的评价，其实最终目的都是为了更好的服务于行业与群众。

广东振业优控科技股份有限公司CEO陈宁宁表示在为期一周的“走进华东”的活动中，交通信号优化是出现频率最高的名词。但是，无论是交管部门还是企业，大多关注于交通信号优先的技术，对交通信号优化服务中“服务”两个字关注较少。这也一定程度上反映了大多数交管部门和企业依然把交通信号优化视为一门技术，而非一个产品。

交通信号优化技术，并不是新名词，但要把一个城市成百上千个交通信号控制路口管理好，我们更加需要的是把服务定义和规范好，或者说需要在这个行业的需求方和供给方中约定好。

交通信号优化服务应该包含什么服务内容？需要如何配备团队？服务水平的评判标准是什么？如何计费？在这次“走进华东”的活动中提及得甚少。对于这个行业来说，这些关于服务的问题比交通信号优化具体技术问题更有意义。

陈宁宁认为，如果一直将交通信号优化仅仅视为一门技术，而不是定位为一个服务型产品，依然采用“打一枪换一个地方”的技术咨询模式，交通信号优化服务这个细分行业的成熟就依然非常困难。希望下次信控中国精英俱乐部的活动能够技术与服务并重。

结语

互联网数据在信号优化中的应用是不可忽视的，同时也要正视它在某些方面应用的不足，互联网数据结合传统检测数据更有利于整个行业的发展。对信号优化的评价非常重要也是行业缺失的，因为评价涉及方方面面，需要更多的实践分享，不断发现问题再解决问题。信控中国精英俱乐部致力于为大家提供交流平台，通过交流探讨学习更多优秀经验，完善自身产品或技术的不足。