响应式“网约公交”究竟是不是一个成功的出行模式，值得全国公交同仁一起共同探讨。

近几年来，城市地面公交客流跌至最低谷，虽客流总体在缓慢回升但仍未达到2019年的客运量的水平。然而传统的地面公交运营模式在面临着地铁成网、私家小汽车高速增长、网约车和电动自行车市场竞争，公交满载率不高营运效率低下导致地面公交竞争力越来越弱。

为了解困突围挽回流失的客流，一种新型的公交运营模式——响应式网约公交（也有称“网约式公交”）应运而生。当前全国的公交企业如佛山、东莞、中山、珠海、杭州滨江区、绍兴袍江区、嘉兴海宁、温州平阳等城市公交的网约公交纷纷上线，大家都在共同摸索创新公交出行新模式。

而在2024年12月18日，安徽阜阳公交集团发布《关于取消网约公交线路运营的通告》“受多方因素影响，运营效果不佳，空载率较高。为避免公共资源浪费，科学统筹需求与成本，提高大客流公交线路运力，市公交集团公司拟定于2024年12月26日起，取消网约公交线路”。

一方面是各个城市还再不断的试行推广，另一方面也有停运网约公交的，响应式“网约公交”究竟是不是一个成功的出行模式，值得全国公交同仁一起共同探讨。

响应式网约公交定义

响应式网约公交是基于大数据算法，综合乘客出行OD与车辆现行位置、状态、顺路程度，平台派单接单的巡游公交模式。它改变了常规公交被动等客为主动响应乘客出行需求，提供新型点对点公交客运服务。采取不定点、不定线、不定时、动态票价的运营，通过线上预约下单，平台统一派车，一车接送多人小团体。乘客可根据自身出行需求，确定上车点、下车点、出行时间和出行人数，单人多人即可成行，沿途可拼单，平台优选算法一团一车高效出行。同时采取在固定服务区域内运营方式，根据客流需求平台灵活调配车辆、实时动态规划行驶路线，在区域内按照乘客“响应式需求”提供公交服务。

响应式网约公交是一种新型公交运营方式，与“响应式停靠公交”有着本质的区别，响应式停靠是当乘客需要在到站后通过按铃或口头告知车长自己的下车需求时，车长将根据乘客的需求来决定是否停车。“响应式停靠公交”的模式旨在提高公交车的运行效率，节省燃料消耗，减少乘客的乘行时间，并提高准点率。

响应式网约公交一个核心是选择区域

选择区域是开行网约公交的一个核心关键点。开行区域选择就决定了其适用于什么场景，是降本的场景、提质的场景还是拉新的场景。其关键指标有区域内的公交线路、公交站点、客流出行OD、客流出行时段、客流出行强度、车辆定位、道路通行条件等。（以下引用“车来了”平台数据）

区域的选择必须要以一个专业的大数据平台为基础，融合上述关键指标，综合考虑乘客出行OD点与现有车辆的位置、状态、顺路程度 ，基于核心算法判断接单和派单逻辑，通过大数据算法提供公交的成本、网约车拼车的服务。

预先告警：提示服务用时较长的乘客，可选择其它方式出行，以免拖累整体效率；

时间预测：车辆到站提醒，减少乘客迟到现象，减少候车时间，提高接送效率；

算法可调节：考虑多项成本（乘客候车、乘客乘车、对车上乘客影响、车辆里程）。

响应式网约公交三个适用场景

1、低客流区域降本场景

所选区域出行特征：非核心区、工业园区等客流较低区域，存在大量空车拉板凳的现象。运营目标：等待时间15分钟之内，在车时间在20分钟之内；区域面积≤5*5km；起始配车数：2-3台，2台运营1台备用；目的是采用需求响应式网约公交，避免取消线路导致市民投诉，降低公交营运成本，同时也能满足区域乘客出行的需求。

2、区域服务提质场景

东莞西平片区：降低候车时间，减少重复运力投入，提高票价。1、附近小区密集，且靠近同沙生态公园，市民存在一定出行需求，但需求在小区间分布较为分散，区域内出行特征较为明显。2、轨道交通2号线（西平地铁站），广肇广惠城际线（东城南站、西平西站）途径该区域，存在明显的接驳出行特征。3、区域内原有两条微循环线：微巴3路（1辆车）和83路（6辆车），定点定班发车，服务范围有限，候车时间较长，客流量低，低效里程。

所选区域出行特征：城市公交路网干线的周边区域，区域内大量居民区、社区型商业、医院、学校，高峰期存在干线接驳需求，平峰期存在区内微循环需求。运营目标：等待时长7分钟，在车时长12分钟；区域面积≤4*4km；站点数量150个之内；起始配车数6台（后续根据运营情况调整）目的是精准响应市民多元化出行需求，降低市民等车时间，提高出行体验。在保证区域出行运力覆盖的基础上，提高票价，减少重复线路，降低运营成本。

数据来源于：东莞公交大数据分析平台

3、增覆盖拉新的场景

枢纽点到区域的场景，新增覆盖拓展区域特征：围绕高铁站、口岸、景区等大客流人员密集点，开展点到区域的出行模式场景。目的：和黑车、出租车争夺客流，扩展新收入增长点。核心考虑车辆从枢纽点出发到返回枢纽点的距离和时间，确保在枢纽点至少有一辆车揽客。由于这种模式的适用的场景比较窄，公交企业选用的比较少。

响应式网约公交的五个基本特征

1、周五周六周日高强度客流出行特征：

综合多个城市出行数据分析显示，周五、周六、周日为一周内客流高峰期，其客运量远高于周一至周四工作日，同时其弃单量也高于其他时间段，主要原因是运力不足造成候车过长，乘车无保障导致弃单率上升。在出行需求较为旺盛的响应式公交服务区域，日均完成有效订单数与投放车辆基本呈现一定正比关系，取消订单比例则成反向变化。抓住周五周六周日客流高峰特征精准投放运力，实现客运收入最大化。

2、多人订单占比较高，多人出行特征明显：

综合多个城市出行数据分析显示：多人订单中，2人订单占比68.23%；3人订单占比17.71%；4人占比7%；5人以上订单比例7.06%。多人订单数占比不到1/3，却贡献了客流量将近6成，运营效率体现明显。2-3人小团体出行需求较为旺盛，推测是家庭亲人、同学、情侣、同事朋友人群等。

抓住多人出行特征并采取有效的资费政策（可参考借鉴东莞巴士当前多人订单优惠措施或换乘常规公交免费政策等）挖掘多人订单，提升客流增量，是破解网约公交车的“车大客少”的有效利器。可形成与区域内网约车、出租车的明显竞争优势，有助于增强网约公交在该区域内服务的竞争力，有助于集约化公交客流回升，并形成新的公交出行生态。

3、工作日早高峰7:00-9:00出行特征：

前十个站点具有较为明显的上车订单集中特征，可作为工作日早高峰推荐车辆运力集中投放区域。抓住工作日早高峰出行特征，精准投放在客流强度最大的时间段和站点上，充分实现载客量最大化。

4、工作日晚高峰17:00-19:00出行特征：

2号站点-3号站点-4号站点-6号站点-8号到10号站点具有较为明显的上车订单集中特征，可作为工作日晚高峰推荐运力集中投放区域。抓住工作日具有的潮汐现象的晚高峰出行特征，调整发车投放区域，有利于缩短乘客候车时长，响应乘客需求，提升乘车体验感，实现载客量最大化。

5、非工作日早高峰7:00-9:00、晚高峰17:00-19:00时段出行特征：

1号站点-12号站点具有较为明显的上车订单集中特征，可作为非工作日早、晚高峰推荐运力集中投放区域。抓住非工作日晚高峰时段出行特征，其乘客候车点与工作日基本相同，但客流量几乎超过工作日的50%客流量，应加大车辆的投放力度，加快车辆的周转率，最大化满足高强度的客流峰值，实现载客量最大化。

工作日出行分布有早高峰、晚高峰和平峰特征。7:00-8:00有小早高峰，全天出行需求主要发生在午后，晚高峰17:00-19:00达到最高，18:00-19:00一小时订单数据超过平峰3倍左右。

非工作日出行分布有较为明显晚高峰特征。7:00-9:00为出行需求最小的2小时。晚高峰17:00-19:00小时订单数为平峰2倍左右。

抓住工作日出行分布有早高峰、晚高峰和平峰特征和非工作日出行分布有较为明显晚高峰特征的基本规律，在时空维度上精准的投放运力，实现车辆利用率最大化，实现满载率最大化，充分满足乘客差异化的出行需求。

结束语

响应式网约公交它不仅集合了常规公交、定制公交、站点巴士、网约车等优势，实现线上+线下服务，用最少的车辆、选用最便捷的道路资源，提供响应网约式点对点出行服务，解决乘客出行OD分散、客流强度不大的低密度区域公交全覆盖，改变传统的以“线路”为主体的客运思维方式，以灵活的“车”替代部分传统公共交通服务。打破传统公交固定线路、固定站点、固定时间、固定价格的“4固”被动等客的营运方式，实现出行需求与运力供给信息实时共享与精准匹配，助力公交提高运营效率，降低运营成本，为乘客提供更快捷、更方便、更安全的点对点多样化的服务需求。

近期有些城市公交的“网约公交”下线了，其根本原因恐怕是选择区域和应用场景出了偏差。响应式网约公交是公交行业创新发展的一种尝试，模式的创新和实践都是需要时间来检验的，需要有情怀的公交企业家不断地尝试，不断升级迭代，不断地千锤百炼才能升华。通过对网约公交的数据分析，抓住网约公交这一个核心三个场景五个基本特征，提升网约公交响应速度、优化时空运力结构、精准投放地点、优惠多人合乘政策等为响应式网约公交创新发展趟出一条新路，为公交行业转型发展奠定了坚实的基础。