这要解决，那要解决，什么都要解决，在论述它的时候，把所有可能能够应用的好处都列出来，这是我们现在的做法，但是不知道从哪儿入手。

“车路协同到底解决了什么问题？”

一方面，国家政策支持，市场投资项目增长；另一方面，关于发展车路协同的价值仍然不够明晰，到底是解决交通安全问题，还是拥堵问题？是提升出行服务质量，还是发展汽车产业？

有了明确的痛点需求，车路协同才能找到真正的试验田，方能加速技术的规模化应用。

近日，赛文交通网邀请了部分行业专家和代表，围绕车路协同解决的场景问题进行了分享。

“这要解决，那要解决，什么都要解决，在论述它的时候，把所有可能能够应用的好处都列出来，这是我们现在的做法，但是不知道从哪儿入手。。”

——国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京

各个国家和地区在交通领域所面临的问题是不一样的，并不一定大家都是要解决同一个问题的。

从发达国家来看，包括美国和日本重点解决的是高速公路安全问题，是解决了车辆在高速行驶条件下它的问题，以及在十字路口的问题。

其他国家未必就是这样。比如欧洲是做合作式智能交通就 Cooperative ITS，这件事情也有安全问题。但是他主要是解决交通的平稳性问题，就是将数据提供给车，让驾驶员提前知道路况，稳定车辆行驶速度。

我们国家首先要解决什么问题？无论是车路协同，还是车路云，还没有认真研究，为什么？这要解决，那要解决，什么都要解决，在论述它的时候，把所有可能能够应用的好处都列出来，这是我们现在的做法，但是不知道从哪儿入手。

这样一个系统，总要有一个能够突出的用途，如果没有那你怎么办？

举个例子，我们现在已经完全实现了不停车收费系统全国这一张网。我们一开始要解决不停车收费，首先要解决的是提高通过收费站时候的通行速度，其次要解决的是现金交易问题。因为现金交易涉及到现金管理，它就有成本，还涉及到安全问题，再一个就是人力成本问题，还有一个土地使用问题。因为如果是人工收费，如果拥堵，就要扩大收费站，那必须要用更多的土地。但是我们首先的突破点就是什么？就是快，这是老百姓的直接感受，在有收费站的条件下可以不停车收费。

所以现在的问题是，如果要把这件事情让它有效果，因为成功和不成功或者说部分成功都是试验的结果，都是需要的，那现在就应该选定我究竟要用什么，第一位的是什么？用什么手段去检验它，让谁来检验他？那现在就要定清楚。

“回归道路交通系统本质，车路协同的根本出发点还是提升道路交通的出行安全、运行效率和服务水平。”

——西安建筑科技大学校长、长安大学教授赵祥模

从交通安全与效率的角度来看，车路协同可通过车路云一体化高精度感知与运行态势预测，对交通风险出现的可能性进行评估，并向关键车辆或路段发布安全预警，从而提升交通运行的安全性。交通事故率的降低将直接减少交通拥堵，提升通行效率，改善百姓出行体验。同时，车路协同还可以帮助智能网联汽车改善单车感知与决策的缺陷，从而进一步突破单车智能的技术瓶颈。

从产业角度看，以车路协同技术为代表的新型道路基础设施发展，除了传统的道路基础设施建设外，还涉及传感器、通信设备、芯片、云计算、物联网、软件开发等诸多产业，可带来万亿级的产业发展规模，并通过新兴技术研发和产业发展全面提升我国的科技竞争能力，打造新质生产力。这也符合交通运输行业“一头连着生产，一头连着消费，一行带百业”的实际状态。

回归道路交通系统本质，车路协同的根本出发点还是提升道路交通的出行安全、运行效率和服务水平。

“车路协同最先落地的场景应该是在城市道路交叉口的V2I场景。”

——湖南省交通运输厅科技信息中心部长乔川龙

基于5G+C-V2X车联网的车路协同主要是解决交通安全问题的。而车路云一体化平台则是实现车路协同的基础支撑，而车路云一体化平台是服务于所有的交通参与者，而不仅仅是智能汽车，更不是自动驾驶汽车，而当下过度强调车路云一体化平台对自动驾驶汽车的赋能是不切实际的，也是一种误导，因为没有自动驾驶主机厂真正有这个动力，这只会增加他们研发的难度和成本，并不会带来显而易见的安全。

因此，对一些专家谈到车路云一体化时，动辄就是先从单车智能的corner case切入，然后大谈车路云一体化的好处，我认为这是格局没有打开，还是那个观点：车路协同的边界远在自动驾驶、智能驾驶之外。

过度强调车路协同与自动驾驶融合、对智能驾驶赋能，只能会引发人们对车路云一体化平台建设更多的质疑，人们会问自动驾驶汽车在哪里？是的，在可预见的很长一段时间内，道路上的汽车绝大多数还是人类驾驶员进行驾驶的。

因此，我们将目光聚焦在车路协同对人类驾驶的汽车进行安全赋能，及时提醒驾驶员专注于安全驾驶和视距外的安全告警信息，可以显著提升交通安全，因为我们知道，90%以上的道路交通安全事故是由驾驶员的不安全驾驶、分心驾驶、视距盲区造成的，这在交通复杂的城市道路交叉口尤为突出，往往会造成行人、非机动车驾驶人的身体伤害，甚至付出生命代价。

因此，从提升交通安全、挽救生命的角度来看，车路协同最先落地的场景应该是在城市道路交叉口的V2I场景，这就是我们通常说的要坚持问题导向，因为交叉口是道路交通安全事故的高发区，越早落地V2I的应用场景，就会越早挽救更多的生命，也是政府坚持的以人为本发展理念的体现，车路云一体化商业闭环问题这不应该是政府要过多地考虑的问题。

至于技术闭环，我也不认为这是什么难题。目前车路云一体化的技术框架是清晰的，但我们要避免宏大叙事式地来宣传这个事，不要说是什么中国智慧、中国方案，这只会引来思想保守的专家学者的情绪反弹，这些负面的舆论我们不能等闲视之，毕竟是从专家学者口里吐的槽，往往会导致一些政府决策者在推动车路云一体化建设上踌躇不前。

现在国家批准了20个城市开展车路云一体化的试点工作，投资都是几十亿上百亿的，这引起了一些人的担心，这么大规模的投资会不会打水漂？它的效益在哪里？的确，从短期看，它不会带来显著的经济、社会和环保效益。

但要推动车路协同的落地，政府部门必须先把车路云一体化平台建设起来（当然有的地方可能会把它建的“四不像”，确实存在风险），这就是长沙智能驾驶研究院张长隆博士在《网联汽车：V2X技术服务初衷》一文中强调的，必须要先有“智慧的路”，这个观点笔者是十分赞成的，城市中无锡市、襄阳市的车联网先导区都做出了很好的示范。

有了智慧的路，再推动C-V2X OBU上车，这只是解决了V2I车路通信的问题，能够传递感知的信息，具体的车路协同的语义解析和场景需要开发应用软件并能够在车载智能终端上展示，以便对驾驶员进行安全驾驶提醒，比如红绿灯提醒防止驾驶员闯红灯、人行道来人提醒、盲区预警等等，经过这样的改造（后装）就是“聪明的车”了，当然前装OBU的智能汽车自然也是“聪明的车”。

推动OBU上车，并不是一蹴而就的事情，车路协同的好处并不是说我们说它好它就好，是需要经过实际应用检验的，因此，最好现在城市公交、出租车等营运车辆上先行推广应用，然后逐步推广到其他车辆，这个周期可能会较长，但我们需要足够的耐心，不要指望立竿见影的效果。

车路协同应用的关键挑战是曲棍球棒价值主张（曲棍球曲线，在前面是比较稳定的，到了某个时间点，突然急速增加），即在达到关键数量的部署后，部署的好处会在周期后期实现。在前期主机厂（OEM）对车路协同动力不足时，《美国V2X部署计划》甚至主张V2X车载单元可以比OEM车辆开发周期更快地安装在自行车上，并且可以同时采用C-V2X（短程）和Uu（蜂窝远程）技术，为解决VRU（弱势道路使用者）安全问题提供了独特的机会。这也验证了只要思想不滑坡，办法总比困难多。

只要车路云一体化的体系构建起来了，就会催生出更多的车路协同（V2V、V2I、V2P、V2N）的应用场景，也就是说技术闭环就可以解决了，而且其应用场景可以从交通安全延伸到更广泛的交通效率、城市环保等方面，那时候我们才能真切地感受到其带来的经济、社会和环保效益。当然我们还是绕不过一个问题，平台（基础设施）建设政府可以买单，但具体的应用场景要谁掏钱买单呢？这的确是一个令人头疼的商业闭环问题。

“车路协同能够提升交通安全效率，这一点毋庸置疑。”

——江苏天安智联科技股份有限公司执行副总裁洪涛

无论是城市交通管理，还是未来的自动驾驶，车路协同是能够提升它的安全和效率，这一点毋庸置疑。

但是为什么业内认为是啥都想做但是都没做好呢？这个问题相对比较复杂。车路协同前期有很多示范试点，整体都在推动，但事实上车路协同技术应该是点状的，需要一个场景进行穿透，深入地将每个场景形成技术闭环，再进一步形成产品或成熟的业务解决方案，最后才能形成商业闭环。

其实，目前我们还停留在技术闭环阶段，关于技术可行性的验证是没有问题，但是落实到车路云整体建设环节，仍然需要将每一个环节做深做透。例如，红绿灯上车，这是简单的一个功能场景，但事实上各个地方还存在很多问题。

首先是标准化的问题，车企需要基于什么样的标准去研发产品。

其次，有一些细节问题，例如红绿灯信息输出，是否具有路口连续性？是否会持续提供红绿灯信息？对于车企来说，需要考虑整车的全生命周期的后续服务，要提供后续的保障和服务，它们更关注路网云图等系列建设是否会持续投入，包括后期的运维运营，需要保证技术的准确性、安全性、持久性等等。目前来看，车路协同技术验证是得到了认可，但是很多技术细节问题还没有达到车规级的要求，技术闭环还没有完成。

因此，我认为20城试点车路云一体化，其实目标是两个关键词：规模化和标准化。

没有规模化就会一直存在覆盖率和渗透率低的问题，在解决渗透率之前首先要解决覆盖率，然后才能够驱动车端研发产品的渗透。正如手机终端和网络的逻辑，当3G/4G/5G网络没有城市级规模覆盖的时候，手机终端不可能大规模销售。

关于标准化的问题，任何车企不可能为某一个城市造车，相较于差异化的创新和探索，保证车端、路侧和云端应用的一致性更为重要。按照标准去实现技术闭环实际上是这一轮试点需要去完成的。