主题报告分享

编者按：12月28日，在由赛文研究院主办、吉林大学交通学院&吉林省智能交通工程研究中心支持的“交通治理创新应用研讨会”上，长春市市政工程设计研究院（长春市交通发展研究中心）副总工程师、教授级高工刘福生作了《长春市东部公交快速通道工程建设实践》主题报告。

该报告首先介绍了长春市东部公交快速通道工程建设的背景，并对工程必要性、工程方案、实施效果预判及运营反馈进行了简要阐述，分享了公交快速通道工程建设对提升通道运能、支撑沿线经济发展及发挥应急通道功能等方面的作用，指出基于客运量分配和保障公交路权，“治公交堵”辅以适度的小汽车使用需求管控政策对于大城市缓解交通拥堵和交通可持续发展至关重要。

1 工程背景

长春市建城集中区主要集中在绕城高速以内以及东南净月开发区，面积约560平方公里。通过大数据分析，该范围内常住人口约357万人，整体上长春市交通系统需满足日均1000万人次左右的出行需求。

截至2023年底，长春市区机动车保有量突破204.2万辆，其中乘用车179.7万辆。近几年，长春市交通拥堵问题较为突出，一度位列某互联网地图企业城市交通拥堵排行榜前三，长春市四环长度（67.2km）比北京四环（65.3km）长，且长春市人口和机动车总量远不比北京，但车少人少的长春市区却比北京市还要拥堵，我认为主要原因在于长春市城市客运结构极不合理。

小汽车出行占全方式出行的41.7%，使用强度为2.9次/日，且38.3%小汽车出行集中在核心城区70平方公里范围内，小汽车高拥有、高使用、高集聚的三高特征是长春市交通拥堵的罪魁祸首。另一方面，由于长春市是“汽车城”，暂未全面实施有效的小汽车需求管控措施，导致被“偏爱”的小汽车有恃无恐。

从近几年政府收到的交通问题投诉件来看，近90%的投诉与车辆使用相关。这些投诉涉及到路网建设不足、道路宽度不够、交通组织不方便、停车难等等。

长春市政府这几年高度关注交通治理问题，把交通作为主要民生工作开展，在取得一系列成绩的同时，也面临一些新问题。比如修路拓道反而让交通更堵，交通流量在路网再分配过程中产生了新的拥堵节点，且这个拥堵往往更难破解。如新开通的世纪大街快速路，开通后区域东西向道路一下空了不少，都集中在下图所示的节点，明明增加了路线，但堵车的情况却更加严重了。

这种现象在行业内被称为布雷斯悖论（增加一条路段反而使网络拥堵），颠覆了车多了修路，堵车了再修路的传统认知。

政府出力不讨好，问题在哪里？我认为是由于私家车无节制滥用、公交出行比重下降（如图4），导致客运结构失衡，使得城市面临交通拥堵、运行秩序混乱、停车压力大等问题。

一辆公交车的运力（90人/10米公交车）相当于60辆小汽车（城市平均载客1.5人/车）的总和。推行公交优先的一个关键意义就是通过集约化出行尽量减少上路车辆的数量来解决市民的出行需求，从而优化客运结构，缓解道路压力。

长春首轮交通发展白皮书将公交优先放到了交通发展四大核心举措的第一位，公交优先的难点在于如何落实优先公交，疫情过后多个城市公交企业由于客流流失遇到了运营压力，被迫开源节流，导致服务水平降低，从而陷入公交服务水平低，客流更低的怪圈。

我们中心认为，公交企业的责任应聚焦提供高品质城市公交服务，责任不应该全由公交企业来承担，政府同时应出台政策调整城市出行客运结构，“重启更美好的公交”挽留和吸引更多乘客势在必行，应采用设立公交专用道、严格执法处罚、引入便民乘车技术等提高公交吸引力。

同时，如何要让决策者在道路拥堵、现状公交客流少和小汽车群体呼吁修路拓道的现状下，认识到公交优先的重要性，并形成对其优先发展的共识，本地示范是一个非常有效的方法，于是在政府的支持下，在交管办带领下，我们中心开展了东部公交快速通道示范工程研究建设工作。

2工程必要性

本次规划的公交快速通道利用东部快速路桥下既有空间，打造了长春市第一条快速公交示范线。东部快速路是长春市“两横三纵”快速路网中的一纵，作为南北向的交通大走廊，承担东部区域南北向快速交通联系的职能。

图5  长春东部快速路空间示意图

通过大数据分析，东部快速路沿线500米覆盖职住人口67万人，集中了商圈、医院、景区、居住区等交通出行集中用地。沿线交通出行旺盛，占全市日均出行的20%，起终点都在东部快速路沿线的出行需求占近30%，早、晚高峰期间桥上交通压力巨大。

3工程方案

东部快速路公交快速通道南起天普路，沿线途经南部快速路、东南湖大路、自由大路、吉林大路、北部快速路、东环城路和北湖大道，北至大学城路，全长约25.5公里，采用“快速通道+灵活线路”的建设模式，是全国最长的快速公交通道之一。

通过设置公交专用车道，划定公交车辆独立的通行空间，本着尽量把最好的通行路权给公交的思路，专用道设置的形式有路中侧式和辅路外侧两种形式。高架快速路全部采用桥下路中侧式，地坪段快速路采用辅路外侧设置形式，全线共设置侧式车站25对，平均站间距1.02公里。根据公交专用道设置形式的变化，对应在辅路外侧以及主辅分隔带设置公交站台。

站台位置尽量设置在交叉口出口道；站台长度预留两台公交车上下乘客需求，一般设置为30米，但也会根据实际情况，比如桥墩间距做适当调整。经过模型测算，站台距离路口保留15米的间距最为适宜。站务设施方面，我们也提出了具体的设计方案。

快速路公交线路规划方面，我们采用3条主线+n条沿线公交的“灵活线路”布设设计，即根据客流需求新增3条骨干线路，视新增骨干线对现状公交影响，优化调整现状公交线网。

三条主干线包括沿通道的贯通线路，也就是77路，还有暂未开通的北湖线和净月骨干线。南北通道示范线，就是77路公交，线路全长约26.5公里，设置站点27对，通过模型测算，77路初期测算客流为每天1万-1万8人次。

根据线网重复度，视客流情况逐步优化调整现状17条常规公交线路，同时考虑与沿线轨道交通1号线、3号线、8号线及未来的6号线便捷、高效换乘衔接，进行了微枢纽设计。

中心城区也就是快速路高架桥部分的东西向交叉口都是交通压力比较大的交叉口，我们在具备条件的交叉口进口道通过压缩车道宽度拓宽出一条车道，降低公交专用道对小汽车通行的影响。

4实施效果预判

我们对实施效果进行了预估。一是运能提升，公交快速通道内速度可提升至23km/h，较现状提升75%。三条骨干公交早高峰可承担5500~6500人次/h出行，通道运能翻倍，可分担减少东部快速路900 ~1100pcu/h的小汽车出行。

二是支撑基础设施建设，快速公交通道将吸引小汽车出行者向公交转移，能够在一定程度上缓解道路交通压力，尤其是北湖大桥和世纪大街重大工程同时施工期间的交通压力。

三是示范作用，全市规划有16条公交快线，本项目的开通为后续类似公交快速通道的建设积累了实践经验，起到了良好的示范作用。

5运营反馈

在通道运营两个月后，我们中心对通道断面客流情况进行了交通调查，单车道未设公交专用道,高峰小时交通量接近800辆，设置公交专用道后交通量仅为70辆左右，其中巴士约50辆，虽然交通量折减较为严重，但是从客运量来看，是未设公交专用道前的1.4-4倍，今年的最新运营数据，这个数值可能已经翻倍了。

对比通道内首条公交线路77的情况，77路高峰期运行速度22.5㎞/h，平峰28.4㎞/h，全天平均速度25.5㎞/h，其他常规公交线路平均速度为16㎞/h，速度提升59%。客流量在7天内破万，前两个月日均客流1.3万人次，高峰达到2万人次，迅速成为全市日均客流排行前三的公交线路。今年同期客流数据已经翻倍，达到3万人次每日，高峰日客流3.5万人次，跃居成为全市客流最大的单条公交线路。

在77路线路正式运营的前一周，77路相关报道播放量达到289万人次，网上评论8906条，我们统计约86%的网友持反对态度，后期随着运营客流上升，我们逐步收到了尽快更新车辆、缩短车隔、增设站点等来自公交乘客的关于77路提升服务水平的建议，我们获得了公交群体的支持，舆情开始反转。

此外，从运营反馈来看，平均每天有43辆救护车使用该通道，东部快速公交通道也发挥了城市生命通道的职能，这对于完善提升城市应急救援体系建设，提升城市交通韧性具有重要意义。

6思考与展望

一是路权划分不应仅关注交通量，更应该关注客运量。城市的道路资源不应该按照“车”来分配的，而应按照车辆运载的“人”来分配，这样才能更加准确地衡量道路资源的实际利用率，从而更好地规划和分配城市道路资源。一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。

而且更多地考虑到城市应急通道的需求。我们必须长期、有意识地将公平分配交通资源意识融入交通治理制度设计和城市交通治理行动中，不能仅考虑小汽车群体出行。如果50%多非小汽车出行（城市交通做得好的城市非小汽车出行比例基本都在70%以上）不能得到很好的解决，那么这个城市的交通系统是危险的。

二是增设公交专用道，有利于出行结构优化。我们应坚持“越堵越设”的理念，勇敢面对交通拥堵，因为拥堵反映了旺盛的交通出行需求，坚持增设公交专用道一定会产生成效。我们进行了一项小规模的交通调查，结果显示，77路开通后，通道内每天平均可以减少约8200辆小汽车的出行。

值得注意的是，这其中不仅有35%的小汽车转变了出行方式，更重要的是，这还带动了沿线22%的新增客流量。这些增加的客流进一步促进了TOD（Transit-Oriented Development）效应，对沿线经济的发展起到了重要推动作用。

三是公共交通与用地互动的是门学问。传统的交通预测往往只考虑了交通出行量在交通网络中的再分配，容易忽略土地利用和交通之间的互动关系。交通量的产生和吸引范围很难进行精确量化。

以我们对77路的预测为例，我们估计交通量最高可能为1.8万，然而实际上高峰时段的交通量却达到了3.5万。这很大原因是因为我们忽视了沿线潜在出行需求的抑制因素，即由于公共交通不便而未实现的出行需求。

通过历史数据分析，我们发现南北区域的交通出行呈向心趋势，然而，在引入77路后，北湖区域和净月区域之间的长距离互动出行增加了。这解释了为什么实际的交通量超过了我们的预测，这也说明了在交通走廊上提升公共交通条件对沿线经济的带动作用。

利用公共交通的发展来驱动城市土地利用，形成与交通建设相协调的城市布局和产业结构，使交通资源的供给成为影响交通需求分布和强度的主导因素，能够从根本上控制交通供需矛盾的激化和产生。

四是宣传很重要。在77路开通的前几天，每天约有2000人乘坐这条公交线路。其中，大约30%的乘客是因为好奇心或追随热点事件而选择乘坐77路，40%是自媒体工作者，他们上车后开始拍摄视频记录，甚至有很多人花两个小时来回乘坐这条线路。正是因为这些人在宣传方面的努力，补充了官方媒体的报道，才促使77路的客流量迅速突破了万人大关。

我们需要更加注重公共交通和慢行出行用户的声音，并呼吁平衡宣传资源的分配，以确保交通治理决策具备科学性和公正性。只有这样，我们才能真正实现对弱势群体的关注和支持，推动公共交通的发展和交通治理的可持续发展。

五是快速公交也可以极简主义。77路全线上下行长达51公里，总投资为550万元，其中标志标线的投资为300万元。目前每天配备55辆公交车，日均客流量为3.5万人，日均票款收入为7万元，使得该线路实现自负盈亏，成为了少数靠运营盈利的线路。

东部公交快速通道工程在公共交通走廊设置公交专用道方面取得了成功，通过实践证明了“越堵越设”的理念，增强了各相关部门实施公交优先政策的信心，推动了多部门在交通综合治理过程中公交优先的发展共识。

因此，今年我们在市中心东西向增加了一条快速通道，新开设了一条贯通线路79路。目前，这两条快速公交线路每天的客流量都超过2万人，是长春市是客流量最多的两条公交线路之一，线路开通进一步优化了通道内的公交线网结构，提升了沿线的公交服务水平。

另外，除了公交快速通道工程，我们还在多条核心区拥堵道路上设置了公交专用道，都取得了卓越的成绩，一再的成功示范实践证明保障公交路权，优先公交对于调整客运结构、缓解交通压力发挥了重要作用。

最后说两点思考，一是我们要警惕政府避免陷入“通用电车阴谋”。“通用汽车电车阴谋”是指在20世纪40年代，通用汽车公司联合其他汽车公司、钢铁公司、石油公司、轮胎公司一个巨大的资本主义阴谋，在美国各地购买并关闭电车。他们用公共汽车取代了电车，基本上让消费者别无选择，只能使用这些交通工具。

公交车又慢又不舒适，最终乘坐公共汽车旅行的不愉快体验，将进一步说服人们购买属于自己的汽车。因此政府必须完善城市公共交通支持政策，不动摇地推进城市公共交通可持续发展。中央关于公交优先发展每年都有文件，如何真正落实公交优先是每个政府关于交通发展迫切需要考虑的事情。

二是城市交通治理应当回归坚持科学决策、科学发展正道。如今在城市建设从规模增量转向存量优化的转型阶段，我们需要遵循规律并吸取国内外城市治堵经验教训。

在这个过程中，必须采取措施来管控小汽车的使用需求，下表是社会经济学上经常用的一张表格，当第11辆车进入路网后产生拥堵，造成了系统内所有车的平均成本增加，社会边际成本无限扩大，衍生拥堵、环境、社会和谐等问题，数据告诉我们不能无止境地放羊，这样会导致草地没了，羊也没了的公地悲剧。因此集约公交优先发展同时对小汽车使用需求管控对于大城市的交通管理至关重要。

最后，长春市公交快速通道的建设和运营成果是一个成功的范例，在行业内又增加了一条公交治堵的成功案例，希望能够为饱受交通拥堵痛苦的城市提供一些启示，从公平分配城市交通资源，优先发展公交并适度进行小汽车使用需求管控，这样才能实现城市交通的可持续发展和改善。