一座城市如何吸引和留住职场新人？公交，公交

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事关各位职场人和准职场人的《2023年度中国主要城市通勤监测报告》已经发布了，不知道大家有没有看过嘞~

这份报告出炉以后，已经有一些行业内的权威公众号（比如“城市交通”、“中规院交通院”等）进行过宣传，所以笔者发这篇不是为了宣传，是为了“解读”。

今年的报告总体章节安排和去年保持一致，第一章是编制说明，二到五章是主要结论和全国45个重点城市的通勤时耗、通勤空间、轨道公交服务情况，第六章稍微有一点变化，从“通勤青年”改成了“职场新人”，尝试更有针对性，最后是一点附录。

一、城市选取

和去年相比，因为国家第七次人口普查的结果出炉，所以超大城市（1000万人以上城市）和特大城市（500-1000万人城市）的名单做了更新。

但是，这个名单和住建部的《2021年城市建设统计年鉴》还是有差异。一个是数量上的差异，另一个是部分城市（比如武汉、合肥）出现的位置不一致。（城市规模不同的原因是以国家统计局统计人口为准，且已经在求是网公布过具体城市规模，目前公安部等多项报告都以此为准。）

不是很清楚为什么会有这种差异，但是希望明年通勤报告能和国家部委统一一下。

二、主要结论

首先要说，今年的报告结论和去年总体上是差不多的。换句话说，就是和去年一样不咋地。

但还是有一些值得说的东西。第一个有意思的结论是：超大城市极端通勤增加放缓。

什么意思呢，增加了但增加得慢了一点。这个就是一个很不错的“苦中作乐式”叙述诡计：如果直接数据不容乐观，我们就求导，看增速，增速放缓也是放缓；如果增速也不容乐观，我们就求二阶导，增速上升趋势减弱也是好的——总之避免负面性太强的词语。

另一个结论就是我们的轨道交通，已经修到没有住宅的地方去了。新增近1000公里轨道线路，但车站800米覆盖通勤比重仅提升2%。

当然，这个问题国家其实是知道的，不然就不会从2021年开始严控轨道交通建设了。相信很多人看到过这张图：

所以这个问题一定会逐渐解决，但问题解决不一定代表情况变好，因为和轨道建设关系紧密的房地产……

第三个结论点名批评了武汉：通勤恶化严重。

因为我本人不在武汉也不认识在武汉生活的朋友，所以我就找了一下今年5月发布的《武汉交通年报》，看到里面有这么一段：

轨道、公交里程和客运量都有增长，但是通勤恶化了？

其实仔细看一下今年的通勤报告，武汉主要的问题也就是通勤距离更长了，但是它的平均通勤时耗一直在降低，轨道和公交的覆盖比例也一直在升高，就是说只是大家住得更远了而已，但出行结构的发展趋势还是很健康的。

再上几条热心网友提供的信息：

因此，个人认为通勤报告点名说人家恶化，有些片面，没什么道理。建议武汉明年给编制单位多送几个果篮。

三、通勤时耗

具体的指标就没有必要挨个说了。挑几个。

首先说一下通勤时间里的45分钟以内通勤和60分钟以上通勤比重。

即使不仔细看，也可以一眼看到第一个图里最短的和第二个图里最长的那俩，特别明显对不对？

都！是！北！京！

恭喜北京喜提通勤地狱称号（其实北京的平均通勤时耗也是全国最长的）——唯一的好消息是北京的这三项数据都在一年比一年好，但是这种好是有极限的，个人持谨慎乐观，明年估计就很难继续好了。

四、职住分离度和平均通勤距离

先看一下定义，职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，就是我通过大数据识别出这个城市里所有的居住地——就是夜间人口特别聚集的地方——然后去寻找每个居住地最近的工作地，再求个平均值之类的东西。

当然很显然这个数字和实际的通勤根本没什么关系，只能代表城市的用地混合度比较高，每个人有更高的概率在较近的距离内完成通勤，所以把这一项和后面的平均通勤距离比较一下就发现规律性并不太明显——那我为什么要说这一项呢？

（因为感觉这一项没什么意义……）

当然说到平均通勤距离咱们再多说两句，现行国标《城市综合交通体系规划标准》里要求500万人以上的城市通勤距离应该不大于9：

这样看的话，超特大城市里有超过一半都没有达标。当然这一项指标现在即使在规划里也没很多人提了，因为实现起来确实难度太大。稍微看一下这张通勤距离变化表吧：

大多数城市的通勤距离都越来越长，所以我愿称其为“都在恶化”。

同样不乐观的还有后面的幸福通勤，也就是5公里以内的通勤比重，更是重量级，一个绿色箭头都没有。

唉……

五、轨道公交

到了轨道公交这块就是深圳的天下了，在轨道覆盖率和45分钟公交服务能力双榜登顶。

这个东西本身没什么可聊的，不过正好我一个师姐最近发了篇文章，主要结论是：地铁对1km范围内居民的出行方式影响弱于1km以外的居民。

（好羡慕能发文章的人啊——来自一个工作七年还憋不出文章的菜鸡）

虽然她用的是西安市的数据，但如果从这个结论出发来考虑的话，我们传统规划中考虑的轨道站点800米服务半径是不是有必要进一步扩张呢？

800米是一个10分钟步行可达的范围，但如果我们考虑骑行、公交甚至自驾和轨道站点的联系，哪怕10分钟，这个范围也可以放到至少2公里。

很多城市的公交始终半死不活可能就是因为没有和轨道做好衔接，咱还是说北京，我知道北京为提升公交便利性做过很多事，比如开通定制公交线路。我还看到过这么一张统计图：

但是这只能说明，坐公交的人意见变少了。通过这次的报告我们知道了，至少北京的公交并没有做到让更多人获益。所谓“小惠未遍，民弗从也”，相比于不断拓展轨道线网的辐射区域然后试图卖出更多的地，老百姓可能更关心的是能从更远的地方更快进入轨道站点。

六、职场新人

最后要说的是“职场新人”章节。感觉这个章节设置的初衷还不错，但是目前来看数据撑不起这个初衷。比如我把这两段话放到一起：

职场新人平均通勤距离高于城市平均水平，5公里以内幸福通勤比重也高于城市平均水平，是不是很矛盾？

个人觉得不妨把这两条整合一下，直接说“职场新人居住地点选择两极分化严重”，要么追求多睡一会儿，要么选择少点房租——而且可能选择后者的人更多。有了这个结论以后再和后面的“职场新人轨道通勤更多”一起考虑，我们就了然了。

一座城市如何吸引和留住职场新人？

公交，公交，还是TMD公交！

不要让公交只成为老年人免费出行的选择，年轻群体更需要这种点对点的，有专用道的通勤方式。如果说这份通勤报告能够真的对改善通勤出行有所帮助，可能就在这里。

说你呢，北京。

就冲这个通勤交通的恶化趋势，怎么就还敢取消公交专用道呢？

这，就是所谓的“施政依据”？

前阵子看了个新闻，说什么就业数据暂停发布了。这么个搞法，通勤数据离暂停发布也不远了吧？

作者简介：黄欣然，长安大学交通运输规划与管理专业硕士学位，西安市城市规划设计研究院交通分院，工程师职称，主要研究方向：国土空间规划体系下的综合交通体系规划、交通专项规划、区域交通影响评价，历史城区、城市更新片区交通优化提升。